基于CiteSpace的地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究前沿與熱點(diǎn)分析

摘" 要：研究地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的發(fā)展脈絡(luò)有助于更加清晰地認(rèn)識(shí)到地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究的重點(diǎn)、熱點(diǎn)及未來的研究方向，具有重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義。該文借助CiteSpace可視化分析軟件，從中國知網(wǎng)上選取的2000—2021年收錄的我國地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究的658篇文獻(xiàn)作為研究數(shù)據(jù)，通過分析文獻(xiàn)的年發(fā)文量、作者、發(fā)文機(jī)構(gòu)及高頻關(guān)鍵詞等知識(shí)圖譜研究地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究前沿與熱點(diǎn)。研究發(fā)現(xiàn)，我國在地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢(shì)，相關(guān)研究在2014年國家加大城市軌道投資建設(shè)后出現(xiàn)一個(gè)高峰。經(jīng)過長(zhǎng)期的研究發(fā)展形成以盧文剛、吳剛和陳文彪等為核心的作者研究群及以地鐵運(yùn)營公司和交通類高校的核心機(jī)構(gòu)群。此外，我國地鐵應(yīng)急研究長(zhǎng)期主要聚焦于應(yīng)急處置、應(yīng)急管理和突發(fā)事件處置等幾個(gè)研究主題。而接觸網(wǎng)設(shè)備故障、地鐵應(yīng)急指揮系統(tǒng)等研究主題是現(xiàn)階段和未來地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)與趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：地鐵應(yīng)急；城市軌道交通應(yīng)急；應(yīng)急管理；CiteSpace；可視化分析

中圖分類號(hào)：U231+.92" " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " 文章編號(hào)：2095-2945（2023）13-0088-08

Abstract： The study of the development context of subway emergency field helps to more clearly understand the focus， hot spots and future research direction of the research context of subway emergency field， which has important theoretical and practical significance. Using CiteSpace visualization analysis software， this paper selects 658 articles in the field of subway emergency research in China from 2000 to 2021 selected by CNKI as research data， and studies the research frontiers and hot spots in the field of subway emergency research by analyzing the annual number of documents， authors， publishing agencies and high-frequency keywords. The research found that the research in the field of subway emergency response in China showed an increasing trend year by year， and the relevant research appeared a peak after the state increased the investment in urban rail construction in 2014. After long-term research and development， the authors， or researcher groups， such as Lu Wengang， Wu Gang and Chen Wenbiao， and the core organization group with subway operation companies and transportation universities are formed. In addition， China's subway emergency research has long been mainly focused on emergency response， emergency management， emergency response and other research topics. The research topics such as catenary equipment failure and subway emergency command system are the research hotspots and trends in the field of subway emergency at the present stage and in the future.

Keywords： subway emergency; urban rail transit emergency; emergency management; CiteSpace; visual analysis

當(dāng)前中國的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，大中型城市的人口也急劇增加，作為城市的重要公共交通工具地鐵所面臨的運(yùn)營壓力是前所未有的。地鐵交通以其運(yùn)量大、方便快捷、準(zhǔn)時(shí)穩(wěn)定、無污染、節(jié)約能源和用地及安全等特點(diǎn)，有效緩解了城市地上的交通壓力，并將城市范圍不斷向外拓寬，帶動(dòng)城市發(fā)展與經(jīng)濟(jì)社會(huì)繁榮[1]。但是地鐵也存在一定的安全隱患，地鐵的車站、車廂都是密閉且又狹窄的，在日常的運(yùn)營過程中，短時(shí)間內(nèi)特別是早晚高峰期間大量乘客聚集于此，一旦發(fā)生火災(zāi)、爆炸、水淹等突發(fā)事故，密閉狹窄的空間不僅會(huì)造成巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，還將成為社會(huì)公眾、媒體關(guān)注的焦點(diǎn)，會(huì)造成巨大的社會(huì)負(fù)面影響[2]。例如1995年日本地鐵沙林毒氣襲擊事件，此次事件雖然造成了一定的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，但是由于日本政府處理得當(dāng)積極應(yīng)對(duì)啟動(dòng)了相應(yīng)的應(yīng)急流程，將事件的危害大大降低了，主要是因?yàn)槿毡菊趹?yīng)對(duì)突發(fā)公共事件時(shí)有一套完整的應(yīng)急處置體系以及相應(yīng)的突發(fā)事件法律體系。再如我國上海地鐵一號(hào)線2009年發(fā)生的列車相撞事故，此次事故造成地鐵一號(hào)線中斷運(yùn)營4 h，由于事故信息沒有及時(shí)地通知到乘客，導(dǎo)致大量乘客在不知情的情況下進(jìn)入并滯留在車站，雖然上海地鐵運(yùn)營公司和有關(guān)的管理部門也啟動(dòng)了應(yīng)急處置流程，但由于信息溝通不到位引發(fā)了次生突發(fā)事件，最終影響了應(yīng)急救援和乘客疏散，造成了嚴(yán)重的后果。因此，地鐵運(yùn)營應(yīng)急處置能力的高低是保障人們的生命財(cái)產(chǎn)安全和地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)行的重要體現(xiàn)。

目前我國在地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究主要有發(fā)生突發(fā)事件時(shí)的應(yīng)急疏散研究，黃利華等[3]通過問卷調(diào)查并分析獲取的數(shù)據(jù)來研究乘客的疏散行為認(rèn)知特性在地鐵突發(fā)事件時(shí)對(duì)車站疏散的影響，從而提出交通運(yùn)營管理企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)地鐵乘客的出行行為規(guī)范，經(jīng)常開展地鐵突發(fā)事件下的疏散知識(shí)宣傳與疏散演練，提升乘客疏散知識(shí)水平與疏散行為技能。在地鐵應(yīng)急處置能力方面，吳廣生[4]通過梳理城市軌道交通的應(yīng)急現(xiàn)狀，歸納出城市軌道交通應(yīng)急管理中的危險(xiǎn)源和應(yīng)急分類，對(duì)影響城市軌道交通應(yīng)急處理能力的因素進(jìn)行分析，并提出應(yīng)急處置能力提升的對(duì)策。此外，李天樂[5]著重闡述地鐵運(yùn)營應(yīng)急管理概念，研究目前地鐵應(yīng)急管理體系的建設(shè)狀況及存在的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，并提出部分針對(duì)性建議。在應(yīng)急響應(yīng)、指揮能力方面，張美蓮等[6]通過建立結(jié)構(gòu)方程模型來分析應(yīng)急響應(yīng)可靠性的影響因素，得出提高響應(yīng)組織間的合作能力、協(xié)調(diào)能力及溝通能力是提高應(yīng)急響應(yīng)可靠性的關(guān)鍵因素。楊蘇等[7]基于危機(jī)管理中的4R理論，建立多層次地鐵應(yīng)急能力的評(píng)價(jià)體系并使用層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)南京市地鐵應(yīng)急管理能力進(jìn)行了評(píng)價(jià)。應(yīng)急資源的配置研究也是此領(lǐng)域的一個(gè)研究方向，王俊斌[8]通過構(gòu)建地鐵突發(fā)事件應(yīng)急救援物資模型的構(gòu)建探討應(yīng)急救援物資的配置情況。通過分析文獻(xiàn)得出地鐵應(yīng)急領(lǐng)域涉及的研究面既廣泛又復(fù)雜，研究地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的學(xué)者數(shù)量也是很龐大的。從現(xiàn)有的文獻(xiàn)分析來看此領(lǐng)域的研究相對(duì)比較分散，所涉及的關(guān)鍵點(diǎn)沒有能夠系統(tǒng)的串聯(lián)起來研究，研究學(xué)者只是在應(yīng)急領(lǐng)域的某個(gè)單一方面去研究，沒有能夠很好地把地鐵應(yīng)急處置過程中的各個(gè)環(huán)節(jié)綜合考慮進(jìn)來，這樣就導(dǎo)致研究有一定的局限性。因此，為了更好地呈現(xiàn)地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究的全生命周期及進(jìn)展和演化路徑，本文使用可視化軟件對(duì)地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究的核心作者、核心機(jī)構(gòu)和高頻關(guān)鍵詞等的分析，全面呈現(xiàn)2000—2021年我國地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究知識(shí)譜系，并對(duì)我國地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究的發(fā)展趨勢(shì)和研究前沿進(jìn)行探討。

1" 數(shù)據(jù)獲取和研究方法

1.1" 研究方法

本文使用CiteSpace可視化軟件（5.8.R3版本）對(duì)收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化分析。CiteSpace的顯著特點(diǎn)是依據(jù)關(guān)鍵詞出現(xiàn)的頻率繪制出關(guān)鍵詞聚類圖譜、發(fā)文作者及發(fā)文機(jī)構(gòu)合作知識(shí)圖譜，通過關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)間的連線關(guān)系強(qiáng)弱判斷各主題之間的合作關(guān)系，分析其研究熱點(diǎn)及研究趨勢(shì)[9]。通過對(duì)圖譜的分析來研究當(dāng)前我國地鐵在應(yīng)急領(lǐng)域的現(xiàn)狀和研究熱點(diǎn)。

1.2" 數(shù)據(jù)來源

本文采集的數(shù)據(jù)來自中國知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫，本研究在CNKI數(shù)據(jù)庫的具體檢索方法是：以主題詞“地鐵應(yīng)急，城市軌道交通應(yīng)急”進(jìn)行檢索，另外為了更全面廣泛地體現(xiàn)地鐵應(yīng)急研究領(lǐng)域的發(fā)展脈絡(luò)及前沿趨勢(shì)，因此設(shè)置的檢索時(shí)間范圍是2000—2021年，檢索日期是2022年1月10日，共檢索出706篇文獻(xiàn)，通過篩選剔除相關(guān)度較低的文章，最終獲得658篇文獻(xiàn)作為研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。以RefWorks格式導(dǎo)出，并利用CiteSpace中的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換功能將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為軟件能夠識(shí)別的格式。

2" 地鐵應(yīng)急文獻(xiàn)年發(fā)文量分析

地鐵應(yīng)急文獻(xiàn)年發(fā)文量統(tǒng)計(jì)如圖1所示。可以看出，關(guān)于地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的發(fā)文數(shù)量呈逐年上升的趨勢(shì)，大致可以分為3個(gè)階段。2007年以前，由于地鐵的發(fā)展處于初期階段，關(guān)于地鐵應(yīng)急方面的文獻(xiàn)是相當(dāng)少的，年發(fā)文量在4篇左右。2008—2013年，在此期間我國加大了對(duì)地鐵建設(shè)的投資，許多大中型城市都在建設(shè)地鐵并且已經(jīng)開通運(yùn)行，隨著地鐵的運(yùn)行，面臨的突發(fā)事故等應(yīng)急情況就會(huì)增多，此領(lǐng)域逐漸引起了學(xué)者們的重視，研究的文獻(xiàn)也就隨之增加。在2014年之后，文獻(xiàn)數(shù)量急劇增大，在2018年達(dá)到頂峰的57篇，此時(shí)期我國地鐵建設(shè)進(jìn)入了爆發(fā)式的發(fā)展時(shí)期，隨之而來的就是運(yùn)營安全壓力的增大，相應(yīng)的此領(lǐng)域的研究就成了學(xué)者們研究的熱點(diǎn)。

3" 發(fā)文作者分析

分析研究領(lǐng)域作者的發(fā)文量能夠發(fā)現(xiàn)此領(lǐng)域的核心作者及核心團(tuán)隊(duì)。通過CiteSpace軟件對(duì)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)文作者分析，節(jié)點(diǎn)類型設(shè)為“作者”其余值保持不變，運(yùn)行軟件后得到如圖2的作者分析圖譜，圖譜中作者名字節(jié)點(diǎn)越大代表發(fā)文數(shù)量越多，鏈路代表作者之間的合作聯(lián)系。從圖中可以看出，作者之間的合作聯(lián)系是很少的，只有少部分人能夠形成一個(gè)合作團(tuán)體，研究學(xué)者之間很分散，彼此沒有合作。從發(fā)文數(shù)量來看，發(fā)文最多的是盧文剛，篇數(shù)有6篇，其主要是對(duì)地鐵突發(fā)公共安全事件、踩踏事件、恐怖襲擊事件時(shí)地鐵應(yīng)急能力的研究，其次是陳文彪、吳剛、薛文靜等學(xué)者，這些學(xué)者構(gòu)成了研究地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的核心作者。

另外，根據(jù)普萊斯定律[10]計(jì)算公式：M=0.749×" （Nmax代表最高產(chǎn)作者的發(fā)文數(shù)量），得出樣本中高產(chǎn)作者的臨界值是1.835，因此發(fā)文量大于（或等于）2的即為高產(chǎn)作者，見表1。

4" 重要機(jī)構(gòu)分析

通過分析機(jī)構(gòu)的發(fā)文數(shù)量能夠得出領(lǐng)域的主要研究力量的分布，許振宇等[11]提出通過分析某領(lǐng)域研究的主要研究機(jī)構(gòu)和發(fā)文量，可以讓學(xué)者對(duì)此領(lǐng)域的研究現(xiàn)狀及研究實(shí)力有一個(gè)清晰的了解。通過CiteSpace軟件對(duì)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)文機(jī)構(gòu)分析，得出機(jī)構(gòu)發(fā)文數(shù)量統(tǒng)計(jì)表（表2）和機(jī)構(gòu)分布知識(shí)圖譜（圖3）。從圖3中可以看出，研究機(jī)構(gòu)大多數(shù)是地鐵集團(tuán)公司和交通運(yùn)輸類的高校，組成了研究地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的中堅(jiān)力量。由表2可知，發(fā)文數(shù)量最多的是廣州地鐵集團(tuán)有限公司（11篇），其是研究地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的龍頭。根據(jù)普萊斯定律計(jì)算得出發(fā)文數(shù)量大于等于3篇的認(rèn)為是核心機(jī)構(gòu)。從表2可以看出，發(fā)文數(shù)量大于等于3篇的核心機(jī)構(gòu)有9個(gè)，共計(jì)發(fā)表文章45篇，其中大部分的發(fā)文機(jī)構(gòu)是地鐵運(yùn)營公司，共計(jì)30篇，占比達(dá)到66.7%，說明地鐵公司在地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究是很重視的。在地鐵日常的運(yùn)營中，地鐵公司面臨最大的挑戰(zhàn)就是如何做好突發(fā)事件的應(yīng)急處置工作。此外，地鐵公司通過對(duì)其他城市地鐵以往發(fā)生過的案例進(jìn)行梳理回顧研究，可以從中汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)彌補(bǔ)自身的不足，同時(shí)也可以借鑒其好的方面應(yīng)用到公司的應(yīng)急處置當(dāng)中。當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)，應(yīng)急處置的第一責(zé)任人是地鐵公司，因此地鐵運(yùn)營公司就會(huì)更加重視應(yīng)急管理和應(yīng)急處置方面的研究，通過提高自身應(yīng)急處突的能力，從而達(dá)到在處置突發(fā)事件時(shí)縮減財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡的目的。

5" 熱點(diǎn)關(guān)鍵詞分析

文獻(xiàn)的關(guān)鍵詞是一篇文章的高度概括，通過關(guān)鍵詞能夠很快了解文章的研究熱點(diǎn)、甚至所使用的研究方法。通過對(duì)關(guān)鍵詞聚類分析，還能夠得出研究領(lǐng)域當(dāng)前的熱點(diǎn)問題以及預(yù)測(cè)未來的研究方向[12]。通過Cite Space軟件對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，選擇節(jié)點(diǎn)為“關(guān)鍵詞”其余設(shè)置默認(rèn)值，得出關(guān)鍵詞頻次表（表3）和知識(shí)圖譜（圖4）。知識(shí)圖譜中的節(jié)點(diǎn)大小代表關(guān)鍵詞的出現(xiàn)頻次，節(jié)點(diǎn)越大代表出現(xiàn)的頻次越高。

5.1" 關(guān)鍵詞頻次分析

通過表3可以看出“應(yīng)急處置”“應(yīng)急管理”“突發(fā)事件”“應(yīng)急預(yù)案”“應(yīng)急救援”等關(guān)鍵詞出現(xiàn)率較高，說明地鐵在應(yīng)急領(lǐng)域方面關(guān)注的熱點(diǎn)集中在2個(gè)方面，一是正常運(yùn)營期間的重大風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急管理方面。周絢等[13]從地鐵車站運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容和需求出發(fā)，設(shè)計(jì)地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理信息化系統(tǒng)從而實(shí)現(xiàn)地鐵車站風(fēng)險(xiǎn)信息管理、風(fēng)險(xiǎn)信息可視化展示及大客流風(fēng)險(xiǎn)管控信息化功能。在地鐵運(yùn)營安全管理方面，鄧勇亮等[14]通過文獻(xiàn)分析、案例分析和扎根理論等方法對(duì)地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)前兆信息進(jìn)行識(shí)別與控制研究。武曉煒[15]運(yùn)用層次分析法構(gòu)建城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行定量研究。二是當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援方面。趙石楠[16]通過分析地鐵恐怖襲擊的特點(diǎn)及應(yīng)急救援的難點(diǎn)，提出完善應(yīng)急預(yù)案，優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，增強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)測(cè)和防護(hù)等方面來提高應(yīng)急處置效率。史豐收等[17]以廣州地鐵為例，分析影響應(yīng)急處置效率和效果的關(guān)鍵步驟，并提出故障處理過程的應(yīng)急處置策略。在提高對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)能力、響應(yīng)速度及處置效率方面，陳琪等[18]以深圳地鐵為例提出引入多部門協(xié)同方法對(duì)城市軌道交通應(yīng)急處置組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化重組。另外，對(duì)應(yīng)急演練和安全管理等關(guān)鍵詞也要引起足夠的重視，在日常運(yùn)營中演練是一項(xiàng)不可或缺的培訓(xùn)內(nèi)容，通過演練能夠提高員工的業(yè)務(wù)水平和應(yīng)急狀態(tài)時(shí)的臨場(chǎng)處置能力。此外，安全管理也是工作中的重中之重，“安全第一，預(yù)防為主”，預(yù)防就要靠管理，做到風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控，進(jìn)行隱患排查治理就能有效減少不安全事件的發(fā)生。

5.2" 演化路徑分析

對(duì)某一個(gè)研究領(lǐng)域的演化路徑分析能夠使讀者更清晰地了解到此領(lǐng)域的研究方向及發(fā)展脈絡(luò)，并且能夠較為全面地呈現(xiàn)相關(guān)文獻(xiàn)的更新與相互之間的關(guān)系情況[19]。通過CiteSpace軟件上的Timeline View功能和關(guān)鍵詞聚類功能對(duì)本領(lǐng)域的關(guān)鍵詞進(jìn)行聚類分析，如圖5所示。從圖5中能夠看出，關(guān)鍵詞總共聚成10個(gè)類別，圖中還能展現(xiàn)出各個(gè)關(guān)鍵詞首次出現(xiàn)的時(shí)間及活躍的年份，讓讀者更清晰地看出此研究領(lǐng)域的發(fā)展脈絡(luò)。

聚類3#“軌道交通”、5#“城市地鐵”從時(shí)間演變看是2016—2017年，說明軌道交通及城市地鐵的研究集中在較早期階段，該聚類下的關(guān)鍵詞比較少，主要有應(yīng)急能力，地鐵車站，風(fēng)險(xiǎn)防控等。這些方面的研究是地鐵應(yīng)急領(lǐng)域剛開始研究的起步階段。田宇航[20]對(duì)地鐵車站施工中的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、政策風(fēng)險(xiǎn)等進(jìn)行分析，并通過完善地鐵車站工程風(fēng)險(xiǎn)防控設(shè)計(jì)和管理優(yōu)化確保工程安全、高效的進(jìn)行，為企業(yè)節(jié)約資源。李延鋒[21]通過對(duì)車站發(fā)生的站臺(tái)門故障典型案例回顧，分析其原因，從從業(yè)人員行為、設(shè)備設(shè)施改進(jìn)、運(yùn)營管理優(yōu)化及安全乘車宣傳方面提出防控措施，降低安全風(fēng)險(xiǎn)。王洪德等[22]基于危機(jī)管理理論，提出一種構(gòu)建應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的方法，對(duì)車站的突發(fā)事件的應(yīng)急能力進(jìn)行評(píng)價(jià)并提出建議，從而能夠進(jìn)一步提高地鐵突發(fā)公共事件應(yīng)急管控能力。此時(shí)的研究主題大多數(shù)是對(duì)車站土建施工及車站設(shè)備安裝的風(fēng)險(xiǎn)防控和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方面進(jìn)行探討。

聚類1#、2#、4#的時(shí)間跨度是2016—2019年，說明應(yīng)急處置、應(yīng)急管理和安全管理在地鐵建設(shè)和運(yùn)營的全生命周期里是相當(dāng)重要的，三者的關(guān)系是相輔相成的，做到良好的安全管理就能夠減少安全隱患和事故風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。日常靠管理，應(yīng)急靠處置，因此研究這3個(gè)方面的意義重大，自從研究此領(lǐng)域開始，這3個(gè)方面一直都是各個(gè)機(jī)構(gòu)和學(xué)者研究的熱點(diǎn)。盧文剛[1]從基于復(fù)雜系統(tǒng)理論的視角對(duì)城市地鐵突發(fā)公共事件應(yīng)急管理進(jìn)行研究，從社會(huì)環(huán)境、法律法規(guī)、應(yīng)急預(yù)案、預(yù)警監(jiān)測(cè)和應(yīng)急知識(shí)宣傳教育等方面加強(qiáng)地鐵應(yīng)急管理，提高應(yīng)急處置措施，保障地鐵安全運(yùn)營。在健全管理制度體系、設(shè)置合理的施工方案方面，李洪恩[23]通過分析地鐵施工的安全管理現(xiàn)狀以及施工的工藝，提出運(yùn)用更安全的施工技術(shù)等一系列措施來保障施工過程中的安全。此外，孫有恒等[24]提出利用視頻圖像分析技術(shù)以及基于GIS（地理信息系統(tǒng)）的空間分析技術(shù)對(duì)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)既有的實(shí)時(shí)監(jiān)控視頻進(jìn)行分析，識(shí)別施工人員的不安全行為，并通過智能設(shè)備對(duì)相應(yīng)的施工人員和現(xiàn)場(chǎng)管理人員發(fā)出即時(shí)聯(lián)動(dòng)預(yù)警，從而有效提高地鐵施工安全管控的效率。李曉龍等[25]以成都地鐵為例探索出一套便于員工理解掌握和實(shí)際運(yùn)用、利于系統(tǒng)化管理和不斷循環(huán)提升的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)管控和隱患排查治理工作需要的雙重預(yù)防機(jī)制，對(duì)廣大員工風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)的提升，強(qiáng)化各層級(jí)隱患排查治理職責(zé)的擔(dān)當(dāng)具有積極的引導(dǎo)和促進(jìn)作用。齊恩鐸等[26]通過運(yùn)用層次分析法，以模糊綜合評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)，建立城市地鐵應(yīng)急能力模糊綜合評(píng)價(jià)模型。根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果分析總結(jié)出地鐵在應(yīng)急能力中存在的問題，并提出針對(duì)性的對(duì)策和具體措施，提高地鐵的綜合應(yīng)急能力水平。這3個(gè)聚類下的關(guān)鍵詞有：突發(fā)事件、地鐵工程、恐怖襲擊、客流疏散和應(yīng)急預(yù)案等。

6#聚類接觸網(wǎng)。該聚類的時(shí)間是2018—2019年，說明供電設(shè)備類的故障應(yīng)急處置開始成為學(xué)者們研究的對(duì)象，地鐵供電設(shè)備故障在日常的運(yùn)營中也是頻發(fā)的一類事故。接觸網(wǎng)是地鐵車輛供電的核心設(shè)備，是保證地鐵穩(wěn)定運(yùn)行不可或缺的一環(huán)。接觸網(wǎng)一般性故障有接觸網(wǎng)失電，接觸網(wǎng)懸掛異物造成列車無法安全通過等，甚至更嚴(yán)重的有接觸網(wǎng)斷線、塌網(wǎng)等，一旦發(fā)生就會(huì)使列車迫停區(qū)間，短時(shí)間無法恢復(fù)正常供電的就需要列車救援和進(jìn)行乘客區(qū)間疏散。這就大大地增加了運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，因此對(duì)接觸網(wǎng)日常的檢修維護(hù)是很重要的，另外如何能夠快速精準(zhǔn)地發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)存在的安全隱患是工作中的重中之重。潘衛(wèi)波[27]提出利用大數(shù)據(jù)建立接觸網(wǎng)供電故障分析模型，通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用精準(zhǔn)鎖定故障源頭，采取針對(duì)性的處理措施。彭章碩[28]通過研究?jī)?yōu)化接觸網(wǎng)塌網(wǎng)處置方案達(dá)到縮短搶修時(shí)間，降低對(duì)列車運(yùn)營的影響的目的。王瑞鋒等[29]以大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)為核心創(chuàng)建地鐵接觸網(wǎng)關(guān)鍵設(shè)備故障預(yù)測(cè)與健康管理（PHM）平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵接觸網(wǎng)狀態(tài)的全面實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和狀態(tài)預(yù)測(cè)從而降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營質(zhì)量。許勇[30]通過層次分析法、風(fēng)險(xiǎn)矩陣法構(gòu)建模型對(duì)接觸網(wǎng)系統(tǒng)安全運(yùn)營進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)和權(quán)重分析。此聚類下的關(guān)鍵詞有：應(yīng)急演練、事故模擬、應(yīng)急培訓(xùn)和事故搶修等。

9#聚類應(yīng)急指揮系統(tǒng)。該聚類的時(shí)間是2017—2019年，應(yīng)急指揮在應(yīng)急處置過程中是起決定性作用的一環(huán)，好的決策能夠?yàn)槭鹿侍幹煤蛻?yīng)急救援爭(zhēng)取到寶貴的時(shí)間和減少不必要的損失。因此，如何利用現(xiàn)有的技術(shù)加強(qiáng)應(yīng)急處置過程中各級(jí)指揮者的信息溝通能力和對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的掌控決策能力是至關(guān)重要的。王心楠等[31]根據(jù)地鐵車站的施工特點(diǎn)，構(gòu)建基于直覺模糊集的地鐵車站施工階段應(yīng)急預(yù)案決策模型。章瀾嵐[32]提出利用5G技術(shù)的速度快、延時(shí)低、容量大等優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)可視化現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急指揮，使地鐵調(diào)度指揮人員能夠以多媒體手段實(shí)現(xiàn)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮，進(jìn)一步加強(qiáng)應(yīng)急指揮的智慧決策能力。朱昊天[33]通過構(gòu)建應(yīng)急通信指揮平臺(tái)，運(yùn)用視頻圖像技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)和圖像編碼技術(shù)等提高應(yīng)急救援現(xiàn)場(chǎng)與指揮中心的信息交換，進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)度指揮。劉博等[34]通過建設(shè)混合模式的應(yīng)急指揮平臺(tái)，將多指揮控制中心、不同運(yùn)營主體和不同線路串聯(lián)起來建立統(tǒng)一平臺(tái)來加強(qiáng)協(xié)同應(yīng)急指揮能力。宋大治等[35]利用一種混合式的基于MPP和Hadoop的城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)架構(gòu)，搭建各種共享服務(wù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)管理指標(biāo)分析、應(yīng)急指揮、信息報(bào)送及發(fā)布等基本功能。王格等[36]提出利用BIM 技術(shù)建立地鐵車站的三維結(jié)構(gòu)模型，實(shí)現(xiàn)信息傳遞及數(shù)據(jù)共享，從而減少處理突發(fā)事件應(yīng)急管理的步驟，進(jìn)而提高管理效率，縮短反應(yīng)時(shí)間，減少人員傷亡以及財(cái)產(chǎn)損失。盧弋等[37]通過人工智能技術(shù)對(duì)新問題檢索出相似案例，進(jìn)一步構(gòu)建應(yīng)急事件預(yù)警決策模型，為決策管理者提供影響預(yù)判和決策參考。李沂蔓等[38]通過完善應(yīng)急指揮體系建設(shè)和建立應(yīng)急信息平臺(tái)系統(tǒng)來提升應(yīng)急指揮統(tǒng)籌決策，從而進(jìn)一步提升突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急指揮能力。此聚類下的關(guān)鍵詞有：功能需求、情景分析等。

通過對(duì)演化路徑分析得出：地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究的初期階段主要集中在車站的應(yīng)急能力和風(fēng)險(xiǎn)防控方面。其次分析發(fā)現(xiàn)應(yīng)急處置、應(yīng)急管理和安全管理在地鐵建設(shè)和運(yùn)營的全生命周期里是相當(dāng)重要的。最后，應(yīng)急領(lǐng)域最新的研究熱點(diǎn)是應(yīng)急指揮系統(tǒng)和接觸網(wǎng)供電設(shè)備故障2個(gè)方向。應(yīng)急指揮能力是突發(fā)事件應(yīng)急處置中起決定性作用的，決策的好壞會(huì)直接影響到后續(xù)事件的發(fā)展方向。通過對(duì)文獻(xiàn)的分析可以得出，提高應(yīng)急指揮的途徑就是利用先進(jìn)的5G技術(shù)、BIM技術(shù)和人工智能技術(shù)等相結(jié)合建立應(yīng)急管理指揮平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急處置時(shí)的信息數(shù)據(jù)快速交換共享，達(dá)到提升應(yīng)急指揮決策能力的目的。此外，通過文獻(xiàn)分析發(fā)現(xiàn)，對(duì)于接觸網(wǎng)設(shè)備故障研究方面提出最多的解決辦法就是通過大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等先進(jìn)技術(shù)精準(zhǔn)預(yù)測(cè)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和故障點(diǎn)，縮短接觸網(wǎng)搶修時(shí)間，盡快恢復(fù)地鐵列車正常運(yùn)營。

6" 結(jié)束語

運(yùn)用CiteSpace可視化分析軟件對(duì)從中國知網(wǎng)上搜集的從2000—2021年地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的658篇文獻(xiàn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析得出如下結(jié)論：通過年發(fā)文數(shù)量可以發(fā)現(xiàn)從2008年以后研究地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的相關(guān)文獻(xiàn)才開始逐年上升，說明國內(nèi)對(duì)地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究起步較晚。盧文剛、吳剛、陳文彪和薛文靜等學(xué)者在此領(lǐng)域作出的貢獻(xiàn)比較大，為此領(lǐng)域的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，但是學(xué)者之間幾乎沒有合作，沒有能夠形成一個(gè)團(tuán)體，并不利于此領(lǐng)域的深入研究。廣州地鐵集團(tuán)有限公司、南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司、西安市地下鐵道有限責(zé)任公司運(yùn)營分公司、西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院等機(jī)構(gòu)在地鐵應(yīng)急領(lǐng)域的研究影響力較大。從機(jī)構(gòu)的類型來看，發(fā)文數(shù)量靠前的機(jī)構(gòu)都是地鐵運(yùn)營公司及交通運(yùn)輸類的學(xué)校，另外機(jī)構(gòu)彼此間缺乏合作，沒有能夠形成一個(gè)大型的合作團(tuán)體，不利于此領(lǐng)域的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。因此，在未來的研究中要加強(qiáng)各研究學(xué)者和研究機(jī)構(gòu)之間的合作交流，多開展大型的地鐵應(yīng)急領(lǐng)域研究交流學(xué)術(shù)會(huì)議，拓寬加深地鐵應(yīng)急領(lǐng)域相關(guān)的研究。另外，通過關(guān)鍵詞圖譜及聚類分析能夠發(fā)現(xiàn)地鐵應(yīng)急處置、應(yīng)急管理、安全管理和突發(fā)事件處置等相關(guān)領(lǐng)域是貫穿整個(gè)生命周期的研究熱點(diǎn)。研究前沿是應(yīng)急指揮系統(tǒng)，應(yīng)急模擬仿真系統(tǒng)，將來地鐵應(yīng)急研究的方向需要結(jié)合地鐵的全生命周期并以數(shù)字化、智能化、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)等先進(jìn)技術(shù)為依托，推進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與地鐵應(yīng)急管理領(lǐng)域的深度融合，打造數(shù)字化應(yīng)急服務(wù)管理平臺(tái)，減少事故事件帶來的損失，最終實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營。

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