車企“聯合艦隊”式出海為哪般？

所謂“聯合艦隊”式出海，是在今天汽車出口話題大熱的背景下，業內給出的一個新提法，也即把汽車的供應鏈、金融、營銷以及渠道服務一起“打包”出海，從而形成集群效應。

2024 年汽車出海很熱，但沒想到“聯合艦隊”式出海更熱。

前不久，長城汽車宣布推進“生態出海”的戰略，要推動研、產、供、銷、服全面出海。奇瑞控股集團董事長尹同躍也稱，奇瑞汽車將持續與全球合作伙伴在人才鏈、創新鏈、產業鏈、供應鏈等全價值鏈開展合作。嵐圖宣稱要從渠道、服務、生態等方面與全球優秀伙伴共建可持續的多贏生態……

仿佛一夜之間，“聯合艦隊”式出海成為一個標準答案。

那么，“聯合艦隊”式出海究竟有何好處？為什么不集中力量搞整車出口？為什么要花心思布局海外的產—供—銷—服？筆者認為原因有四點：

一、“聯合艦隊”符合今天汽車出海新形勢

2021 年至2023 年期間，中國汽車出口實現了三連跳，分別突破200 萬、300 萬與500 萬輛。但是隨著地緣政治的變化以及汽車產業發展邁入新階段，整車出口開始面臨一些新難點，其一是貿易保護主義風險抬頭，比如歐盟啟動的雙反調查，對進口中國電動汽車加征關稅，美國更是對中國電動汽車加征100% 關稅；其二是海外市場認證法規需求多樣，整車出口認證周期長、費用高；其三是海外市場銷售模式有差異，網絡搭建與管理有難度；其四是我們的物流、金融與售后方面的短板已經形成“跛腳”。

一個最新的例子就是“中國汽車滯留歐洲港口”的新聞，據英國《金融時報》報道，中國的新能源車往往達到歐洲后無處可去，最后只能擺在港口。這里面既有當地經銷商提前累積庫存的商業考量，也有當地運力不足的問題，據了解，當地卡車運輸公司在分配卡車執行各種任務時優先考慮長期合作伙伴，分給中國新貴們的運力少之又少，中國汽車無奈只能留在港口。這足以說明對于汽車出海的相應配套工作并沒有做到位。

而在海外直接建廠不僅可以規避一定的貿易風險，還能享受當地的稅收優惠政策，并且在海外建立研發中心，可以及時滿足當地市場需求。更重要的是，如果在海外建廠，相應就要搭建供應鏈，這種全產業鏈的收益顯然要比單純的整車銷售更加穩定，同時，及時可靠的售后服務是確保品牌美譽度的基礎。

當前，我們國家有比較寬泛的對外投資與出口鼓勵政策，但缺乏實操層面的法律法規、財稅優惠與金融支持等多維度具體政策支持。車企在海外市場雖然有了一定的銷量規模，但是其與海外的中國汽車零部件廠商存在一定脫節，沒有形成緊密的系統。此外，中國車企的本地化建廠多停留在生產制造環節，很少延伸到資源加工、研發設計、營銷服務等上下游環節。中國車企出海急需一場“大聯合”。

二、摸著日本過河是個好方式

同樣是東亞車企，日本車企在出海這條路上顯然取得了非常好的成績，所以沿著這樣一條經過實際驗證的路來走肯定沒錯。在日本車企征服全球的過程中，海外市場的聯盟是其快速占據全球市場份額的重要原因之一。

比如，豐田汽車的出海策略就是通過交叉持股等方式貫串上下游，由此形成產業鏈出海集群。據公開資料顯示，豐田對電裝、愛信精機、捷太格特等上游零部件供應商，以及豐田通商等下游貿易服務公司進行股權交叉滲透，從而形成緊密合作、相互綁定的關系。

其下游的豐田通商在全產業鏈出海中發揮了重要作用。比如它曾配合日本政府在泰國、印尼等國家打造工業園區，為大批日本汽車產業鏈廠商提供多種專業化的商務服務。這種充分調動當地社會網絡與資源優勢的能力，很大程度上促進了產業鏈相關公司在土地劃批、資金融通、技術合作等環節順利開展。

除此之外，車企與車企之間的協作也是日本車企能夠長期致勝的一大法寶。不同于中國車企的各自為戰，日本車企在海外頗有種“兄弟共御其辱”的感覺。比如豐田汽車曾經在中國和東南亞市場非常暢銷，但是在印度市場卻表現欠佳，而在印度很火的鈴木在東南亞常常遇冷。于是豐田和鈴木達成了合作：鈴木在印度生產豐田的貼牌車，再助其賣出，為豐田大規模進軍印度市場打下良好基礎。而豐田在東南亞生產鈴木的貼牌車，再幫鈴木賣出，由此形成雙贏、乃至共贏的局面。其實不單單是日本汽車，韓國汽車也是這么干的，而且他們在中國市場就是這么操作的。

其實不管是“摸著石頭過河”還是“八仙過海，各顯神通”，曾經的教訓應該吸取，曾經的經驗也可以學習。

三、“聯合艦隊”更能發揮中國汽車產業優勢

無可爭議的是電動化、智能化的發展，給了中國汽車換道賽車的機會，這一結論放在出口領域也絲毫沒錯。在今天，我們的新能源汽車在東南亞等地區獲得了不錯的反響，使得日系品牌在當地搭建多年的城墻被逐漸撬動，這樣的情況幾乎發生在東南亞的每一個國家。

比如泰國的日系車一直占據著汽車銷量的主導地位，但是在電動汽車領域，中國品牌卻幾乎呈現出了“壟斷”的架勢：2024 年1—4 月，泰國電動汽車銷量89% 的市場份額被中國品牌所占據，幾乎就是日系燃油車“獨霸”泰國市場的翻版。

當然這里的重點是說中國汽車“聯合艦隊”式出海完全是一次重整山河的機會。眾所周知，東南亞地區傳統汽車市場、產業鏈及配套服務體系過去幾十年主要是由日本企業主導，他們積累了深厚的用戶基礎與政商資源，當中國車企在進入這些國家時，將不可避免地面臨日本車企利用政商資源及產業影響力進行非常規的競爭。正常來講，這樣的“先發優勢”無疑堵死了后發者的機會，然而新能源浪潮提供了新可能。中國經歷了完整的電動車發展過程，產業鏈配套完整而齊全，在補能網絡，三電質保等方面均有不可替代的優勢，所以說如果中國汽車能以產品打入東南亞市場，再通過“聯合艦隊”與當地的政府、相關企業建立由淺及深、由表及里的合作，將有可能重建產業秩序。

四、出海是國產品牌的另一條生存之路

“墻內開花墻外香”這句話非常適合現在很多在國內生存環境惡劣的車企，特別是缺乏底蘊的新勢力車企。不可否認的是，自從新能源汽車滲透率不斷刷新，中國汽車市場的競爭殘酷性已經顯露出來，刺刀見紅不斷上演，所有人都知道，現在的中國汽車產業已經到了淘汰賽階段。然而，有沒有這種可能，我們一些在國內競爭力不強的車企，出海實施本土化之后煥發出勃勃生機。如果說汽車行業沒有典型的案例，那么大家回顧一下手機市場，相信傳音手機的非洲成功史對汽車行業具有非?，F實的借鑒意義。

結合海外當地市場的特點進行了產品本地化、差異化競爭、深入了解消費者需求以及建立了廣泛的銷售渠道，再加上中國新能源汽車的產業優勢，極有可能復制傳音手機的成功之路，這也可能是那些在國內面臨生存危機的二三線新能源汽車品牌的自我救贖之路，也是另一條生存之路。而且據筆者了解，已經有中國的汽車品牌奔走在這條路上。

結語

當前中國品牌汽車已經具備了一定國際競爭力，再疊加我國經濟、政策和金融等方面的全面發展對汽車產業的支撐，中國汽車有望在此次全球化窗口期中占據制高點。當然它的前提就必須如中國電動汽車百人會副秘書長張永偉先生所說：“在出海過程中我們不要自己亂了陣腳，內仗外打，缺乏組織。