失速的豪華車市，加速的雷克薩斯

隨著行業競爭和價格戰的愈演愈烈，豪華車市場的蛋糕正在被加速瓜分。知情人士透露，預計2024年全年，BBA在中國市場將共計損失約50萬輛的銷量，而這筆巨大的銷量差額將盡數流向國產新貴市場。

巨大的壓力下，2024年上半年，豪華車市場底色暗淡，整體銷售166.8萬輛，同比下滑6.8%。據不完全統計，同比增長的只有雷克薩斯，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、捷豹路虎、凱迪拉克、沃爾沃和林肯等均同比下滑。

豪車市場“負”字當頭，二線銷冠“遙遙領先”

作為豪華汽車市場的中流砥柱，前些年BBA在國內的地位從未有過動搖，但在2024年卻遭到了銷量集體下滑的挑戰。數據顯示，今年上半年，奔馳在華累計銷售35.26萬輛，同比下滑6.5%；寶馬（含MINI）在華銷量為37.59萬輛，同比下滑4.2%；奧迪在華銷量32萬輛，同比下滑2%。

除了一線豪華銷量不佳外，二線豪華的挑戰也很大。數據顯示，凱迪拉克跌幅最大，銷量6.2萬輛，下跌28.4%；林肯銷量2.8萬輛，下跌14.6%；捷豹路虎銷量4.7萬輛，下跌9.34%；沃爾沃銷量7萬輛，下跌1%；僅有雷克薩斯實現增長，銷量8.4萬輛，增長20.3%。

從進口車的市場維度來看，傳統豪華品牌同樣日子不好過。來自全國乘用車市場信息聯席會的統計數據顯示，目前進口車主要靠豪華車的需求支撐，但今年上半年，進口豪華車品牌整體走弱。

具體來看，奔馳、保時捷、奧迪、路虎、沃爾沃、林肯、MINI、邁巴赫和特斯拉進口零售量均呈現下滑趨勢，雷克薩斯成為唯二的幸運兒，上半年進口量增長20%；寶馬保持平穩態勢，進口量9.1萬輛，與去年同比增長1%。

傳統豪華品牌的失速是否意味著國內豪華車市場風光不再？倒也未必。

乘聯會數據顯示，2019-2023年，20萬-30萬元乘用車零售占比從10%提升至16.3%，30萬-40萬元乘用車零售占比從6.4%提升至10.6%，40萬元以上乘用車零售占比從1.7%提升至3.2%。再看今年上半年，20萬-30萬元乘用車零售占比達到16.9%，30萬-40萬元乘用車零售占比為11.6%，40萬元以上乘用車零售占比達到3.6%。

然而，這樣的熱鬧景象卻與傳統意義中的豪華品牌關系不大，獲益者多是國內新興的自主新貴。

有博主統計了 2024 年上半年中國市場上均價超過 30 萬元的豪華汽車品牌銷量排名。排名顯示，今年6月，理想旗下車型均價 30.5萬元，問界旗下車型均價39.6萬元，直插傳統豪華品牌的價格腹地；今年上半年，理想銷量19萬輛、增長36.6%，問界銷量18萬輛、增長 639.4%，不僅增速“遙遙領先”，單品牌銷量也已經與凱迪拉克、林肯、捷豹路虎、沃爾沃等4家傳統二線豪華的累加銷量不相上下。

“后生可畏！”傳統豪華品牌早已警鈴大作。今年上半年，以BBA為代表的豪華品牌們放下身段，投身到國內汽車市場的降價潮中，但隨之而來的是利潤“hold不住了”。相關財報顯示，今年一季度，寶馬集團利潤為29.51億歐元，較去年同期下降了19.4%；奧迪集團的營業利潤，由上年同期的18.16億歐元降至4.66億歐元；奔馳集團的息稅前利潤則同比下降30%，至38.6億歐元；保時捷汽車業務毛利為23.4%，較去年同期下降了30.3%。

投入產出不成正比，近期，寶馬已經率先調整了銷售策略，將下半年的重點轉向業務質量及經銷商體系，并帶動奧迪、奔馳等其他傳統豪華品牌加入“退出價格戰”行列。這一系列業務調整，直接反映出傳統豪華車企面向中國豪華車市場洗牌時的焦慮。

不過，細數上半年豪華品牌的整體銷量表現，也不難發現一個亮點：雷克薩斯不僅是二線豪華陣營中的銷量冠軍、整體豪車市場中唯一實現正增長的品牌，還是進口豪華車市場中增幅最大的品牌，且增速真正做到了“遙遙領先”。

縱觀雷克薩斯近幾年的銷量情況，曾在2021年創下了22.7萬輛的銷量巔峰；2022年在華銷量為17.6萬輛，同比下滑22.4%，這也是雷克薩斯在國內首次出現銷量下滑；2023年，雷克薩斯在華銷量停止下滑，以3%的增速回升到18.1萬輛；今年上半年，雷克薩斯的累計銷量雖然對比巔峰時期尚有差距，但如果按照現有的增速持續下去，或許也意味著雷克薩斯已經一掃此前的陰霾，以一條V字曲線重回增長軌道。

挑戰仍在，國產能否成為下一個大招？

BBA都失速了，為何雷克薩斯能夠逆流而上？與其上半年在價格體系方面做出的靈活調整脫不開干系。

前文已經提到，今年上半年，車市價格戰范圍加速擴大，BBA也被卷入其中。但對于雷克薩斯而言，加入價格戰的意義非同小可。

查詢熱門選車平臺可以看到，雷克薩斯旗下熱銷車型ES，其2024款臻享版和特別限定款的經銷商參考價分別為25萬元左右及30萬元左右，在29.99萬元、35.49萬元的廠商指導價基礎上降低了5萬元左右，相當于指導價7.5折出售。雖然降價幅度不算很大，但要是放在兩年前，這也是很難想象的，要知道，曾經的雷克薩斯不僅從來不降價，而且因為銷量火爆，要在指導價的基礎上額外加價才能盡快提車。

對于價格戰的利與弊，行業內有非常多的分析和判斷。有觀點稱，價格戰降低了企業盈利能力、從長期來看對可持續發展不利，但更多人認為，理性的價格戰并非壞事，不僅有利于企業提高生產效率、優化資源配置、帶來規模經濟效應、快速搶占市場份額、提升市場競爭力，同時也有助于促進行業優勝劣汰、激發共同進步。以雷克薩斯為例，審時度勢、靈活應對市場挑戰，已經為其帶來了顯而易見的良性成果。

但降價并非長久之計，如果價格戰持續加深，在生與死的抉擇面前，相信會有不少品牌寧愿虧本也要不斷刷新價格的底線，雷克薩斯必須盡快找到第二條增長曲線。

今年上半年，雷克薩斯美國市場銷量相比2023年同期增長11.9%，交付量從14.9萬輛攀升至16.7萬輛，其中電動車型交付量增長46.5%，占雷克薩斯品牌總銷量的35.9%。細分車型中，NX系列銷量為3.5萬輛，無論是在其內燃機、混合動力還是插電式混合動力車型中都創下了最佳成績；RX混合動力車和PHEV以及RZ也都創下了各自的個人最佳紀錄，其中后者銷量同比猛增404.8%。

在美國市場，電氣化車型的銷量再創新高，讓大眾看到了雷克薩斯新能源轉型的希望。在國內，雷克薩斯的電動化進展同樣備受關注。

近期，有多家信源透露，雷克薩斯將效仿特斯拉在中國獨資建廠，新工廠將率先實現全新UX混動版和一款全新純電車型的生產，新車型除了在中國地區銷售，還將同步銷往日本等海外市場。針對這一傳聞的細節，《汽車觀察》咨詢了雷克薩斯相關人士，對方表示目前沒有更多信息可以透露，不過也沒有明確其為不實消息。

都說“空穴不來風”，盡管沒有得到正面回應，但雷克薩斯國產并率先生產電動化車型的可能性仍然很大。

從外部環境來看，國家政策已經為雷克薩斯國產化提供了天然條件。自2022年1月1日起，中國汽車制造領域取消了乘用車制造外資股比限制，允許同一家外商在國內建立更多生產同類整車產品的合資企業。

從戰略布局來看，在豐田體制中，雷克薩斯承擔著電動化先鋒的角色，按照雷克薩斯的計劃，其將于2035年實現100%的電動化。豐田汽車社長佐藤恒治也曾表示，在雷克薩斯電動化轉型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，同時也是雷克薩斯全球第二大單一市場，以及雷克薩斯全球唯二銷量破十萬級的市場，要想在中國市場尋求突破，本土化是不錯的選擇。

在市場競爭方面，雷克薩斯已經收到了來自自主新貴的檄文。2022年底，蔚來創始人、董事長、CEO李斌將2023年的銷量目標錨定雷克薩斯年度銷量，吹響了國產新勢力趕超雷克薩斯的號角。2023年，蔚來以2萬輛之差落后雷克薩斯，但今年誰輸誰贏尚沒有定論。后來者急于居上，雷克薩斯必須奮起反擊。

對于雷克薩斯國產化的前景預期，汽車行業資深分析師梅松林分析主要有三方面利好：一是在產品和技術上充分吸收中國特色，從而更好滿足中國消費者需求；二是充分利用中國供應鏈和人工成本優勢，省去國際運輸成本和進口關稅，以更好應對當前的價格競爭；三是充分利用中國相對成熟的新能源車供應鏈，快速趕上中國新能源車發展浪潮。

回顧以往，雷克薩斯的立足之本在于完善的產品譜系（豪華陣營中少有的同時提供燃油、油電混動、插電混動和純電動車型的品牌）、優質的服務（提供6年15萬km或4年10萬km的免費保修保養服務）和優秀的保值率（根據中國汽車流通協會數據，2024年6月雷克薩斯保值率為58.3%，僅次于保時捷和奔馳）。

放眼未來，雷克薩斯的進擊之道或許在于平衡全球戰略與本土市場需求，尤其是在新能源汽車領域，需要快速響應市場變化并提供有競爭力的產品。只有更加深入地浸泡在中國汽車市場的智電浪潮之中，平穩度過了“不惑之年”的雷克薩斯，才能迎來新的突破。