達州東向物流通道運輸組織與發展路徑研究

摘 要：為發揮達州東向物流通道在達州“東出北上國際陸港樞紐”建設中的“關鍵通道”作用，在剖析達州東向物流通道現狀、存在的不足的基礎上，結合達州東向物流通道運輸需求預測，提出了以江海鐵聯運為主體且針對不同貨類的運輸組織方案，同時從強化“硬連接”、優化“軟聯通”角度出發，探尋暢通達州東向物流通道的發展路徑。

關鍵詞：物流通道；運輸組織；江海鐵聯運；發展路徑；達州

中圖分類號：F552 " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " 文獻標志碼：A

達州地處長江經濟帶、絲綢之路經濟帶和西部陸海新通道“Y”字形交匯點，是四川對外開放的“東大門”和通江達海的“東通道”[1]。發揮樞紐節點區位優勢，暢通“通江達海、聯通全球”的戰略性通道，達州東向物流通道將在達州建設中發揮“關鍵通道”作用，對于推動達州實現高質量發展具有十分重要的意義。

1 達州東向物流通道建設情況

1.1 現狀情況

近年來，達州通過與萬州港合作，常態化開行四川東出鐵水聯運班列。據統計，2022年達州東向班列開行579列，運送貨物71萬t。通過與舟山合作，達州打通“舟山—達州海江鐵聯運通道”，截至2022年底，超過8萬t的進境糧食、19萬t鐵礦石從舟山通過“舟山—達州海江鐵聯運通道”運抵達州。通過梳理達州市貨運物流、重點企業、行業調研情況，現階段達州東向物流通道年貨運量約為700萬t，發送貨物（圖1（a））主要包括硫磺、磷酸鹽、焦炭（煉鋼中間產品）、釩渣、鋼材、微玻纖、電子元器件、機械鑄件、建材及集裝箱等，主要流向為湖北、湖南、江西、長三角地區及外貿出口，年運量約320萬t，占比約45%。到達貨物（圖1（b））主要包括金屬礦石、糧食、集裝箱、煤炭、非金屬礦石，主要來源為長三角港口，年運量約400萬t，占比約55%。

1.2 存在的不足

近年來，以建設萬達開天然氣鋰鉀綜合利用集聚區和東出北上國際陸港樞紐、組團培育川東北省域經濟副中心“三大定位”為契機，達州不斷加快東向物流通道建設步伐，形成了系列可持續運行的東向運輸組織方案，具有對接長江經濟帶、服務構建新發展格局的良好態勢。但相較于成渝地區雙城經濟圈和區域經濟高質量發展的要求，還存在一些瓶頸和短板。具體表現為：

（1）鐵路、水運基礎設施存在短板，達州東向物流通道服務能力不足[2]。達萬鐵路技術標準低，鐵路樞紐承載能力不足，接卸站和堆場能力有限，與萬州新田港缺乏快速直連通道，渠江航道還未實現Ⅲ級全線貫通，航電樞紐及航運配套工程推進緩慢。

（2）物流集疏運體系有待完善，達州市貨運運輸結構亟待優化。公路貨運量占比仍居高不下，鐵路線路利用不足，鐵路運輸公路短駁成本高，導致企業棄鐵走陸，鐵路的先天優勢尚未發揮[3]。集約運輸水平低下，各物流節點分工協作度不高。

（3）物流企業現代化水平整體不高，多式聯運發展不夠充分。達州市物流企業現代化水平不高，區域運作能力有限，尚未形成具有核心競爭力的產業鏈和物流集群[4]。達州與長江沿線港口、物流園區、航運企業聯動不夠，在大宗貨物運輸中無法有效發揮水運低成本優勢。鐵公水空物流數據分散在各部門和企業業務系統，彼此不互通共享，物流信息化水平有待提高。達州東向物流通道尚未實現“一次托運、一票到底”的一體化運輸組織，同時也缺乏可提供集公鐵水聯運及倉儲配送于一體的全程高效服務的多式聯運經營人。

（4）區域吸附能力不強，商貿業與物流業融合發展不夠。達州市物流量尚未形成規模效應，區域物流吸附能力不強，多數企業年貨運量在萬噸級以下，尤其是糧食、農產品、化工品、件雜貨等集疏運比較分散，尚未形成規模效應。據調研，超過30%的產業聚集區物流設施配套不全，“物流帶動產業、產業反哺物流”互動不夠，物流與關聯產業融合發展不足，自營物流比例還比較大。

2 新形勢下達州東向物流通道運輸需求預測

新形勢下，達州面臨推進西部大開發形成新格局、成渝地區雙城經濟圈及萬達開川渝統籌發展示范區建設等重大歷史機遇，依托天然氣、鋰鉀兩大萬億級資源“大抓工業、重抓制造業”，“3+3+N”現代產業集群初具規模，能源化工、新材料、農產品加工等產業突破發展。國家重大區域戰略引領作用不斷增強，東西部協作發展戰略深入推進，國家綜合立體交通網建設全方位提速發力，要求加快建設達州東向物流通道，發揮“核心驅動”作用，拓寬“東向出川”的范圍，服務國內國際雙循環。在此背景下，達州東向物流通道運輸需求將保持快速發展態勢，東西部貨物交流將更加頻繁，形成資源與產業優勢互補態勢。據預測2025年、2030年、2035年貨運量分別可達到（800～1 100）萬、（1 200～1 500）萬、（2000～2 300）萬t [5]（見表1），其中糧食、金屬礦石以到達為主，非金屬礦石、煤炭及制品、化工品及原料、礦建等件雜貨以發送為主，集裝箱基本實現雙向進出。

3 達州東向物流通道運輸組織方案研究

新形勢下，達州東向物流通道作為成渝地區東向開放走廊，是暢通國際國內雙循環的戰略通道，是國家綜合立體交通網長三角—成渝主軸的主通道，是服務支撐成渝地區雙城經濟圈、長江經濟帶等國家戰略的重要紐帶，將在達州國際陸港樞紐建設中發揮重要作用。達州東向物流通道應以江海鐵聯運為主體，充分發揮沿江沿海重要物流節點優勢，穩定通道多物流節點網絡，滿足大宗貨物個性化服務需求，同時涵蓋公路直達、鐵路直達、水水中轉、航空運輸多種運輸方式。未來達州將與瀘州、宜賓、成都東向運輸通道形成功能互補、產業協作、錯位發展邏輯關系，構建中注重與產業的聯動性、融合性，增強腹地物資集聚能力，依托物流樞紐實現規模化經濟效益，實現增強區域物流通道韌性、推動物流提質降本增效、強化物產互動融合三個方面的社會效益[6]，最終構建起物流帶貿易、貿易興產業、產業促物流的良性循環互動格局。

3.1 大宗散貨運輸組織方案

達州具備打造大宗散貨集聚中心的優勢，立足川東北，輻射西南、西北片區，實現貨物集聚、分撥、倉儲、配送功能，重點打造鐵礦石、糧食集聚中心。

3.1.1 進口鐵礦石運輸

進口鐵礦石平均價格為600元/t，其運輸對時效性要求不高，以經濟性為主。綜合推薦從江蘇港口通過5 000～8 000 t級江船經萬州港紅溪溝港區轉鐵路抵達鐵礦石貿易中心，經測算運費、時長分別為140元/t、23 d，為目前主流方案。根據遠期規劃，長江上游江海直達船投入運營，可從舟山通過7 000 t級江海直達船運抵萬州港轉鐵路至鐵礦石貿易中心，經測算運費、時長分別為147元/t、25 d。從節約時間角度出發，可考慮從荊州港鹽卡港區中轉，運費、時長分別約為228元/t、18 d，時間節省7 d左右。根據遠期規劃，渠江暢通，進口鐵礦石運輸通過水水中轉模式，運費可降低至126元/t。具體如表2所示。

3.1.2 糧食運輸

糧食價格為4 000～6 000元/t，貨物時間價值相對較高，約為5元/（t·d），且長時間水運或導致糧食出現質量不合格問題，從資金占用及貨物質量方面考慮，建議優先選擇鐵水聯運方案，鐵路直達為次優方案，水水中轉為補充方案。進口糧食運輸中，建議在舟山進行接卸，通過江海直達船進江運輸。在鐵水聯運方案中，綜合考慮時間、運費、江海直達船隊服務、物流園區支持等，建議優先考慮從萬州紅溪溝、武漢新港、黃石新港中轉，運費分別為152、229、243元/t，運輸時長分別約為25、15、14.5 d。鐵路直達方案中，運費約為367元/t，運輸時長約為2 d。東北糧食運輸中，建議在江蘇泰州、南通等港進行接卸，鐵水聯運方案中選擇5 000～8 000 t級內河船運輸至萬州紅溪溝港區或新田港區轉鐵路運至達州，運費約為218元/t（其中東北港口至江蘇港口運費加中轉裝卸費約為70元/t），運輸時長約為23 d。具體如表3所示。

3.1.3 硫磺運輸

建議推動形成宣漢到萬州硫磺鐵路班列，由萬州紅溪溝港區下水發送至長江中游地區，可與發往達州的鐵礦石、糧食形成對流，有效推動鐵路運費下浮。

3.1.4 其他干散貨運輸

推薦江海鐵聯運方案，鐵路發送至萬州，考慮到萬州紅溪溝港區能力飽和問題，建議從萬州新田港下水，運輸至長江中下游地區。基于時效性和經濟性雙重考慮，推薦通過達州鐵路直達武漢，在武漢中轉水運至上海、舟山等地，以上海為例，江海鐵運輸方案運費約為215元/t、耗時約為11 d。

3.2 集裝箱運輸組織方案

3.2.1 內貿集裝箱運輸

適箱貨物可包含傳統大宗貨品和工業品（紙漿、糧食、建筑材料、煤炭、化工產品等）、消費品（日用品、食用品、家用電器等）、新材料、新產業產品。對時間要求較急的，尤其是義烏、杭州、合肥、南昌、長沙等離長江港口城市，建議鐵路直達。總體推薦鐵水聯運，以寧波舟山港、上海港至達州線路為例，從紅溪溝港區中轉，鐵水聯運運費和時長最優分別約為3 718元/TEU、14 d及3 530元/TEU、13.5 d。綜合時效、運費兩方面因素，推薦武漢港、黃石港中轉次之，其次是岳陽港、九江港、荊州港。以上海—達州集裝箱運輸為例，通過武漢港中轉，運費和時長分別約為5 809元/TEU、7 d。

3.2.2 外貿集裝箱運輸

達州東向物流通道的外貿集裝箱主要為進出口日本、韓國、中國臺灣以及美國西部的外貿貨物。由于武漢陽邏港開辟了日本、韓國和中國臺灣的班輪航線，建議選擇武漢陽邏港進行中轉[7]。從經濟性方面考慮，萬州紅溪溝港區、新田港區最優。綜合考慮班輪航線布局、進港鐵路基礎設施情況、通關檢疫服務等條件，優先推薦武漢港、黃石港中轉次之，其次是岳陽港、九江港、荊州港。

3.3 件雜貨運輸組織方案

達州件雜類貨物種類多，批量小，時間要求比較急。建議針對價值高、時間緊的貨物，開辟公路、航空物流專線，實現批量班期運輸。建議依托物流園區、產業園區開通達州到長三角的新材料、微玻纖、電子元器件、智能裝備物流專線，整合零擔物流。對批量大、時間要求寬松的貨物，推薦采用鐵路直達和江海鐵聯運方式。

4 暢通達州東向物流通道發展路徑

立足新發展階段，貫徹新發展理念，融入新發展格局，圍繞達州東向物流通道發展，強化“硬連接”、優化“軟聯通”，推動供應鏈補鏈固鏈強鏈[8]。

一是加快通道聯通能力建設。做好相關規劃銜接，將達州東向物流通道建設納入關鍵一環。加快推動公、鐵、水、航多式聯運基礎設施建設，強化“編組站+集裝箱基地+散貨基地+鐵路專線”集疏功能。完善國際陸港物流功能，將沿海港口的物流政策與功能向達州延伸，推動口岸服務平臺建設和運營，爭取鐵路、航空和指定類口岸開放[9]。

二是完善通道沿線物流節點。強化與舟山港、萬州港、武漢港、黃石港、岳陽港、荊州港、九江港、江陰港、張家港、南通港等通道重要節點港口合作，以共商、共建、共享為原則推進達州東向物流通道建設。積極建立與舟山糧食產業園、武漢香爐山海鐵聯運場站、黃石多式聯運物流園區、九江紅光物流園、荊州煤炭儲配基地等通道關鍵物流園區互聯互通，推出穩定高效的通道服務產品。加強通道沿線口岸合作，不斷完善達州無水港的物流服務功能。

三是拓寬通道多式聯運服務。發揮重大項目示范引領作用，大力發展多式聯運，鼓勵發展“鐵水聯運+港口+產業+園區”模式，開通一站式服務產品[10]。推廣多式聯運“一單制”，探索聯運班列班輪的“一次委托”“一票到底”“一次保險”“一箱到底”“一次結算”等業務模式。打造江海鐵聯運班列品牌，鼓勵江海直達與鐵水聯運無縫銜接的江海鐵聯運模式發展，積極對接江海直達船隊，形成長期穩定的運輸合作關系，開辟通江達海的班輪通道。

四是推進商貿物流產業融通發展。深入對接制造業物流服務，多元發展現代物流[11]。依托麻柳公鐵聯運港建立進口鐵礦石交易中心，實現鐵礦石集散、分撥、混礦、貿易功能。充分發揮達州與舟山國家進口糧食指定口岸合作優勢和糧食市場腹地優勢，建設玉米、大豆、豆粕等品類的進口糧食分撥中心，開展進口糧食集散、儲存、分撥、貿易和保稅加工業務。聚焦“3+3+N”制造業物流需求，開展物流個性化服務，發展全過程物流服務，開行特色物流專線。

五是構建智慧綠色物流體系。推動綠色物流發展，加快推進大宗貨物和中長距離運輸的“公轉鐵”“公轉水”，提升達州東向物流通道貨物鐵水聯運、水水中轉的比例。打造智慧多式聯運服務平臺，實現供應鏈上下游信息互聯互通。探索發展智能物流園區，挖掘物流降本增效的價值空間。加強關鍵問題基礎研究與政策儲備，推動完善達州市相關規劃和政策體系，科學謀劃并推進實施一批重大工程。

六是培育通道樞紐運營主體。充分發揮鐵路、港口、物流園區、物流商、航運公司的優勢，凝聚合作資源[12]。加強與長航貨運有限公司、黃石新港多式聯運有限公司、長江新絲路國際物流（湖北）集團有限公司等企業的聯盟與合作，打造暢通的物流通道。加強與貨主企業戰略合作，穩定通道運營。積極培育多式聯運經營主體，引進國內資源型、分撥型、全域型龍頭物流企業參與通道運營，打造達州東向物流通道多式聯運服務品牌。

參考文獻：

[1] 李芏巍，薛戰雷，朱和志，等.國家物流樞紐城市創新發展模式研究：以西部城市達州模式演進路徑為例[J].供應鏈管理，2022，3（1）：83-96.

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[4] 余曲波.新形勢下四川現代物流高質量發展面臨的問題及對策[J].物流科技，2021，44（10）：64-66.

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[10] 李丹丹.長江經濟帶鐵水聯運物流經營模式研究[D].北京：中國鐵道科學研究院，2022.

[11] 胡萬達，張立.成渝地區雙城經濟圈物流一體化發展的現實邏輯與實現路徑[J].經濟體制改革，2021（3）：187-192.

[12] 王若蒂.內河港口鐵水聯運高質量發展戰略[J].中國港口，2023（6）：5-8.

Transportation Organizing and Development Paths of Eastbound Logistics Corridor in Dazhou

ZHAO Zhen1，DONG Hongyu1，CHEN Jie1，ZHAO Huixia2

（1. Changjiang Shipping Development Research Center，Wuhan 430014，China；2. Foshan Maritime Safety Administration，Foshan 528010，China）

Abstract：Dazhou eastward logistics corridor is the key channel in the construction of Dazhou “Eastward and Northward International Land-Port Hub”. We analyze current shortcomings of the corridor and predict its transportation demands. We propose transportation organizing solutions tailored to various cargo types，with river-sea-railway intermodal transportation playing the dominant role. Additionally，to strengthen actual connection and optimize virtual linkage，we explore the development paths of a smooth eastward logistics channel in Dazhou.

Key words：logistics channel；transportation organization；river-sea-railway transportation；development path；Dazhou