高維
打開手機網約一輛公交車,正在成為一種出行新時尚——據央視報道,前不久,江蘇無錫推出動態公交和響應式??抗环?,花上3元錢便可享受定制服務,試點運行以來,市民反饋積極。
所謂“動態公交”,其實就相當于公交版的網約車。市民用手機打開相應的服務頁面,即可在線預約叫車,公交車和網約車的優勢實現了互補:一方面,作為一種基本公共服務,公交性價比更高,尤其在相對偏遠的地帶,可緩解“騎車累、打車貴”的痛點;另一方面,網約公交車靈活機動,不必逢站必停,主打的就是“點對點”接送,真正實現“隨叫隨到”。
網約公交車并非新事物,多年前就有類似嘗試。如今重新討論起這個話題,有著一個不容忽視的背景。有數據顯示,2014-2019年,坐公交的人每年都在減少,客運量平均每年自然流失2.41%。今年以來,河南商丘、河北保定等地相繼出現公交系統停擺,尋找破局之道勢在必行:當出行選擇變得多元化,在部分地區公交已不占交通主體地位,如何尋找新定位、新角色?網約公交車或許提供了一個思路。
可能有人會問,這種模式會不會叫好不叫座,反而造成了浪費?在筆者看來,未免太過悲觀。一來,當預約量較多,后臺可以生成最優路線,進入服務閑期,車輛也可以停在人流相對密集的地點等候,減少空效行駛;二來,盡管乘車需求相對分散,但通過精準有效的整合,有望發揮規模效應,攤薄運營成本,畢竟,網約公交車的客源往往比較穩定;事實上,它在緩解擁堵、節能減排等方面的作用,也是另一種意義上的“降成本”。
公交優先,是“?;颈C裆钡膽兄x。在堅持這一共識之余,部分城市的公交行業要擺脫經營窘境、駛向更廣闊的未來,不妨學會多條腿走路。