衡水至潢川鐵路（河北段）線路走向方案研究

呂新強

（中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津 300308)

1 概述

衡水至潢川鐵路縱貫冀、豫兩省，串聯了黃河流域華北平原廣袤的國土空間，連接了京津冀和中原兩大城市群，沿線人口密集，多為中小城市、革命老區和貧困地區，經濟社會發展水平與城鎮化水平較低，工業生產相對落后，存在著鐵路空白，但氣候溫暖濕潤、人文和旅游資源發展潛力巨大。

本文以衡水至潢川鐵路河北段為背景，從工程地質、經濟據點、環境敏感點、工程投資、土地綜合利用開發、交通設施影響等方面，對鐵路線路走向方案選定進行了分析和研究，確定了經濟合理的線路方案[1]。

2 線路走向方案

衡水至潢川鐵路由河北段與河南段共同構成，規劃起自河北省衡水市衡水站，終至河南省信陽市潢川站。

河北段途經衡水市、邢臺市、邯鄲市，線路長度156km。結合本線區間線路走向、衡水地區既有及規劃鐵路、地方政府意見，本線由擬建的雄商高速鐵路棗強南站接軌。線路走向方案比選位于河北省、河南省境內，呈南北向橫跨衡水、邢臺、邯鄲三市，至河南省濮陽市南樂縣，依據沿線主要經濟據點、環境敏感點、土地綜合利用開發、交通設施影響等因素研究了東線、西線兩個方案。線路宏觀走向方案示意圖如圖1 所示[2]。

圖1 線路宏觀走向方案示意圖

2.1 運量預測

研究年度，京港臺通道內將形成京九高鐵、衡潢高鐵和既有京九線的三線格局，考慮沿線客運需求的多樣性，既有線仍保留一定比重的客車，既有線承擔通道內所有貨運量及普速客運量需求，高速鐵路承擔通道內快速客運需求。衡潢高鐵不承擔貨物運輸。在該地區既有鐵路網基礎上，同時考慮地方綜合交通規劃，預測鐵路運量如下：

從客運需求來源分析，本項目客運量由趨勢客運量、其他交通方式轉移客運量和誘增客運量組成[3]。根據計算，衡水至大名段2035 年、2045 年客流密度分別為887 萬人、1797 萬人，日開行客車分別為41 對、68 對；大名至潢川段2035年、2045年客流密度分別為965萬人、1850 萬人，日開行客車分別為51 對、89 對。

2.2 主要技術標準

從滿足長遠發展，本著適度超前，加強路基、軌道等基礎設施建設的原則，結合區域路網鐵路合理分工、本項目運輸需求及銜接鐵路線路的主要技術標準，衡水至潢川鐵路適宜采用的主要技術標準為：鐵路等級為高速鐵路；設計速度為350km/h；正線數目為雙線；正線線間距為5.0m；最小曲線半徑為一般7000m，困難5500m；最大坡度為一般20‰，困難30‰；牽引種類為電力；機車類型為動車組；到發線有效長為650m；調度指揮方式為綜合調度集中；最小行車間隔為3min。

結合上述主要技術標準，深入研究與相鄰線的關系，充分考慮滿足沿線運輸需求，兼顧與相鄰線的銜接匹配，確定衡水至潢川鐵路線路走向方案及車站布局，合理確定各類工程設置和主要工點的工程措施，確保工程安全、可靠，經濟、合理[4]。

2.3 線路走向方案分析

結合衡水地區的既有、規劃鐵路分布及沿線地市的需求，本線僅能從雄商高鐵接軌引出，結合地方意見及雄商高鐵的線路情況，確定本線從棗強南站接軌。

結合本線區間線路走向、衡水地區既有及規劃鐵路、地方政府意見，本線由擬建的雄商高速鐵路棗強南站接軌。線路走向方案比選位于河北省、河南省境內，呈南北向橫跨衡水、邢臺、邯鄲三市，至河南省濮陽市南樂縣，依據沿線主要經濟據點、環境敏感點、交通設施影響等因素研究了東線、西線兩個方案。如圖2 所示。

圖2 線路走向方案示意圖

2.3.1 線路走向

2.3.1.1 東線方案

線路由在建雄商鐵路棗強南站引出，向西南進入邢臺市境內，經南宮市、威縣后，向南進入邯鄲市，經邱縣、館陶縣、大名縣，進入河南省濮陽市南樂縣境內至方案比選終點。線路全長173km，全線共設5 座車站，含擴建站1 座(棗強南)、新建中間站4 座(威縣、邱縣、館陶西、大名南)。

在衡潢鐵路館陶西站與聊邯長城際大名站之間新建聯絡線，單線全長38.2km。

2.3.1.2 西線方案

線路由在建雄商鐵路棗強南站引出，向西南進入邢臺市境內，經南宮市、威縣、廣宗縣后，向南進入邯鄲市，經邱縣、曲周縣、廣平縣、魏縣、大名縣，進入河南省濮陽市南樂縣境內至方案比選終點。線路全長178.15km，全線共設5 座車站，含擴建站1 座(棗強南)、新建中間站4 座(廣宗南、曲周、廣平東、大名西)。

在衡潢鐵路廣平東站與聊邯長城際魏縣站之間新建聯絡線，單線全長15km。

2.3.2 方案比選

兩方案的經濟技術比較如表1 所示。

表1 經濟技術比較表

2.3.3 方案優缺點分析

2.3.3.1 從工程地質角度分析

兩方案所處地貌類型一致，巖性為第四系沖洪積黏性土、粉土、砂類土，無控制方案的活動構造和重大不良地質作用，工程地質條件一般，適宜本工程建設，地質條件不控制各方案的選擇。

2.3.3.2 從環境保護角度分析

兩方案所經各縣域分布有眾多景點，規模均較小，對走向方案影響不大。

2.3.3.3 從經濟據點角度分析

東線方案途徑棗強縣、廣宗縣、威縣、邱縣、館陶縣、大名縣，該方案考慮到規劃聊邯長城際在魏縣北部設魏縣站，已經解決了魏縣和廣平縣的交通需求，而館陶縣境內還無客運鐵路規劃，且館陶縣需求迫切，因而東線方案徹底解決了館陶縣無客運鐵路的問題；西線方案途徑棗強縣、廣宗縣、威縣、曲周縣、邱縣、廣平縣、魏縣、大名縣，無法解決館陶縣無客運鐵路的問題。從經濟據點角度，推薦東線方案。

2.3.3.4 從工程投資角度分析

東線方案正線長度較西線方案短5km，大段落沿大廣高速東側走行，建設條件相對較好，正線投資較西線方案省6.5 億元，但新建館陶西站與聊邯長聯絡線較長，投資較高，拉高了東線方案的整體投資，但隨著工程的深入，聯絡線可以繼續優化，盡量縮短線路長度以節省投資。

西線方案靠近曲周縣、廣平縣，大段落沿大廣高速西側走行，且距離較遠，建設條件一般，施工相對不便利。正線投資較東線方案多6.5 億元，但新建廣平東站與聊邯長聯絡線較短，整體投資較低。

考慮到館陶縣的實際和迫切需求，從工程投資角度，推薦東線方案。

2.3.3.5 從土地綜合利用開發角度分析

東線方案新建的邱縣站、館陶西站、大名南站均位于各縣總體規劃內，距離縣城較近，極大地吸引了縣城的客流，帶動了周邊的土地利用開發，邱縣、館陶縣均配套規劃了高鐵小鎮，項目前景廣闊，能極大地帶動當地的經濟發展；西線方案新建的曲周站、廣平東站、大名西站，均距離縣城較遠，位于規劃的郊區，客流吸引較差，土地綜合利用開發相對較差。從土地綜合利用開發角度，推薦東線方案。

2.3.3.6 從交通設施影響角度分析

東線方案因距離大廣高速較近，且位于縣城總體規劃內，與縣城的綜合交通體系能完美結合，對既有及規劃的交通設施，都能起到極大地帶動作用，推進了當地的交通體系建設，因而從交通設施影響角度，推薦東線方案。

綜合分析，東線方案正線長度較短，解決了館陶縣無客運鐵路的問題，線路走向符合帶動冀東南地區經濟發展的定位，能極大地帶動沿線的土地綜合利用開發，推進綜合交通體系的長足發展，進而帶動當地的經濟發展，因而本次研究推薦東線方案[5]。

3 結論

衡水至潢川鐵路（河北段）對于線路周邊土地綜合利用開發、綜合交通體系發展，促進沿線地區經濟社會發展意義重大。該項目的建設將使沿線地區交通體系實現質的提升，成為華北、華中地區重要的南北向快速客運通道，構建黃河下游中原城市群重要的交通基礎設施。結合鐵路路網的功能定位以及地區發展需要，研究衡水至潢川鐵路（河北段）的線路走向方案，從各個角度進行深入分析，可以為同類型平原地區鐵路線路的設計提供參考和借鑒。