基于社會網絡分析法的交通基礎設施PPP項目風險管理分析

王東一

（廈門市建設工程招投標中心，福建 廈門 361000）

0 引言

近些年，我國加快基礎設施建設，首當其沖的是交通基礎設施，許多交通基礎設施項目采用PPP 模式建設，PPP 模式本身的復雜性也給交通基礎設施的建設和后期運營帶來巨大的挑戰。

目前，在學者們對于交通基礎設施PPP 風險管理的研究中，史玉芳應用Spearman 分析了危險因子的關聯，并通過一階檢驗的因素分析模式和結構方程模型，構建了交通項目的PPP 項目風險評估框架[1]；石振武利用三角模糊數對專家意見進行整合，建立模糊加權和超矩陣法交通項目的PPP 風險等級評估結果[2]；王海平等應用風險檢查表和RBS 方法識別項目里社會資本方所面臨的收益方面的風險，可以作為后續類似項目風險因素的參考[3]。

以往的研究基本概括了交通基礎設施PPP 項目的風險識別與分析，但只關注單個風險重要性的定性分析與定量分析，以此為依據提出風險防控方法，很少考慮到風險之間的相互影響關系。本文旨在研究交通基礎設施PPP 項目風險之間的相互影響關系，通過社會網絡分析法建立網絡模型，得到核心風險因素，提出風險防控措施，為后續類似項目的風險管理提供新的思路。

1 交通基礎設施PPP 項目風險識別

1.1 項目概況

某公路項目，建安費約4.8 億元，項目采用PPP 模式運作，合作期為17 年。

1.2 風險因素識別

王守清教授（2009）等通過研究國內失敗的PPP 案例，提煉出導致項目失敗的13 個風險因素，并進行了深入分析[4]。在上述研究的基礎上，結合各個專家學者的研究文獻，最終列出交通項目的初始風險因素，并邀請5位行業專家進行了深入研討，最終形成調整后該項目的風險因素列表，并對每一個風險因素從R1 開始加以編號，結果如表1所示。

表1 最終清單

1.3 風險因素梳理分類

項目全生命周期分為立項、融資、建設、運營四個階段；項目涉及的項目利益相關者分別為：政府部門、甲方單位、設計單位、施工單位以及運管單位，最終分類如表2 所示。

表2 風險因素分類

2 基于社會網絡分析法的交通基礎設施PPP 項目風險評價

2.1 數據收集

在建立項目風險關系的社會網絡模型前，首先要得到關于風險節點間相互作用的基本數據。此次采用問卷訪談的形式，主要調研對象為曾經參與過類似項目的相關人員，利用問卷星發放問卷讓被調查者針對某項風險因素對其余因素的影響程度在1～5 分之間進行判斷，得到風險相互影響關系的基礎數據。

2.2 構建社會網絡模型

根據調查獲取的結果分析，建立有效的矩陣進行社會網絡分析。將每個因素的得分與整體的平均分相比，大于平均分則為1，否則為0，形成有向二值矩陣輸入UCINET 軟件中，建立社會網絡模型，用Netdraw 繪制出該項目中風險因素與網絡關系的可視化模型，如圖1 所示，可以看出，R1、R2、R3、R12、R13、R14、R16、R19 風險因素的集中度更高。

圖1 項目風險因素影響關系社會網絡模型

2.3 整體社會網絡模型分析

網絡中真實存在的關系總量和可能存在的最大關系總量的比值就是模型的整體網絡密度，該項數值越大，就表明節點相互的網絡聯系會更加緊密[5]，利用UCINET 軟件可以計算得出項目風險因素影響關系整體網絡的整體密度約為0.5205，說明模型中真實存在的關系數量為最大關系總量的52.05%，表明在該項目的風險關系網絡中，風險因素之間具有相當密切的聯系，并能夠借助整體風險網絡共同傳遞影響力。節點之間的單位平均間距為1.83，表示每個風險只需平均通過1.83 的間距便能到達其他節點，表明相互之間的信號傳遞速度與影響速率都較快。

2.4 塊網絡模型分析

從項目全生命周期層面和利益相關者層面的劃分情形對初始矩陣實行塊劃分，將各個層面視為一組塊，采用α-密度指標，即以整個項目的風險網絡整體的密度值密度為標準，大于該值的取值為1，小于該值的取值為0，并根據塊相對關系的特征類型進行分類：接受型地位——接受關系明顯多于發出的關系；發送型地位——發出的關系明顯多于接受的關系；孤立型地位——沒有關系；經紀人地位——接受也發出關系，內部因素聯系不緊密；首屬人地位——接受也發出關系，內部因素聯系緊密。用UCINET 軟件系統中的CONCOR 程序進行計算，從全生命周期維度可以得出：立項階段屬于發送型地位，融資階段屬于經紀人地位，建設階段屬于首屬人地位，運營階段屬于接受型地位；從利益相關者維度可以得出：政府單位屬于發送型地位，甲方單位屬于發送型地位，設計單位、施工單位為首屬人地位，運管單位屬于接受型地位。社會網絡中的核心塊的條件為首屬人及傳遞關系的發送型地位，且發送型地位的關系發出后又繼續傳導至下一個塊。綜上，在項目全生命周期中，立項階段和建設階段屬于核心塊；利益相關者中，政府單位在這個維度的塊模型中屬于核心塊，甲方單位也是核心塊。

2.5 個體網絡模型分析

2.5.1 度數中心度分析

度數中心度，即節點的連接強度，分為入度值和出度值。根據UCINET 軟件計算結果進行匯總，并從高到低排列可以發現，R1、R2、R3、R5 的出度值排序在前四名，容易干擾其他因素。而R19、R16、R18、R13、R14 的入度值較高，說明這些因素很容易被其他因素影響。

2.5.2 中間中心度分析

中間中心度表明了節點的傳遞能力。利用UCINET 軟件系統得出各種風險的中間中心度值，可得在風險因素的中間中心度方面，R16、R9、R12 的中間中心度值都相對較高，表明以上3 種風險因素對風險的傳導起到了很強的傳導作用。利用UCINET 軟件系統，對網絡中的線的中間中心度做出計算，并得出各因素相互直接影響關聯的中間中心度結果矩陣，因此在這里選取了數值超過2 的關鍵路線共有68 個加以重點研究，有15 條關系的中心度均超過10，對整個社會風險網絡的影響也相當大。

2.5.3 接近中心度分析

接近中心度表明節點的獨立影響力。通過軟件計算出接近中心度數值可知，接近中心度最大的依次是R19、R16、R18、R17，這些風險因素在網絡中最容易受到其他因素的影響。而從節點輸出的角度來看，接近中心度最大的是R1、R2、R3、R5、R6，這些節點容易影響其他節點。

2.6 核心風險分析結果

點的度數中心度、中間中心度、接近中心度這3 個指標中位居前三的位置，且風險必須位于關鍵關系路徑和核心塊等以上條件，可為核心風險項目。最終得出核心風險因素為項目審批風險、土地獲取風險、政策及法律變更風險、施工安全風險、建設費用超支風險、預期收益風險。

3 基于社會網絡分析法的項目風險防控及效果檢驗

3.1 核心風險防控措施

針對關鍵風險提出相應的防控措施，如表3 所示。

表3 核心風險防控措施

3.2 風險防控效果檢驗

3.2.1 建立檢驗模型

通過對上述因素進行防控，得到該項目風險控制后的風險影響關系矩陣，再構建項目風險控制前后的網絡模型。在防控了核心風險因素之后，關系數量由178 個變成65 個，風險網絡的數量明顯比之前稀疏很多，表明網絡中節點聯系的緊密程度顯著降低。

3.2.2 風險防控結果

綜上所述，在核心風險防控前、后的各項實證分析指標，密度下降了65.77%。結果表明，通過各種措施對建設項目核心風險進行控制后，項目風險網絡的各項指數都有了大幅度降低，表明針對建設項目核心風險管控成效顯著，進而證實本文中通過社會網絡分析法的風險研究結論存在著一定的現實意義。

4 結語

本文通過社會網絡分析法針對交通設施PPP 項目的風險識別、評價、防控進行研究，彌補了之前研究成果中對風險因素之間的相關關系研究不足之處，通過防控效果檢驗證實該研究模型的可行性。但文章受限于調查回收樣本量的局限性及研究案例的實際情況，希望后續研究人員通過不斷地豐富數據，能夠使模型的準確度更高，更好地完善社會網絡分析法在交通基礎設施PPP 項目中的應用。