打造蘇州南站站城融合一體化高鐵新城

孫亞楠

(中鐵十四局集團第二工程有限公司,山東 泰安 271000)

1 蘇州南站建設的必要性

1.1 長三角一體化發展規劃的需要

2018年11月5日,長三角一體化發展上升為國家戰略[1],滬蘇浙交界處將建設2 413 km2一體化發展示范區,并在其中心建設660 km2“一廳三片”先行啟動區,作為啟動區內唯一高鐵站,蘇州南站的定位跟隨長三角一體化戰略的落位逐步提升,由最初定位額鎮級站點到服務蘇州南站的區域節點,提升為長三角一體化示范區的門戶樞紐。《長三角生態綠色一體化發展示范區國土空間總體規劃》中明確:“構建以蘇州南站為主的高鐵樞紐格局,服務面向國家和區域的高速對外出行”“兩軸交匯所在的蘇州南站地區打造成為啟動區的對外門戶樞紐”[2]。蘇州南站作為長三角一體化示范區內最重要的兩條高鐵交匯樞紐,是示范區對外的交通門戶,同步實施軌道交通引入工程、站城融合綜合開發,打造站城融合一體化高鐵新城。

1.2 當地規劃發展的需要

吳江高鐵科創新城是長三角一體化示范區“1+3”的集中示范中的3個特色產業示范區城之一[3]。以長三角樞紐門戶的姿態,將打造一座創新驅動和江南韻味的高鐵新城。規劃形成三大板塊、三大核心、濱湖特色空間的城市功能結構,其中以蘇州南站為核心的高鐵客廳恰處于科創新城的核心地區,也是未來引領地區發展的重要增長極。作為地區與上海、湖州及以遠地區聯系的唯一高鐵車站,蘇州南站交通樞紐地位突出、功能強大,有必要適當增加車站規模,適應科創新城的人流集聚。蘇州南站的建設,有助于更為高效地服務于一體化示范區,助推一體化示范區快速發展[4]。

1.3 未來工程實施的需要

吳江區根據長三角一體化示范區規劃,圍繞蘇州南站規劃打造以交通樞紐功能為依托的科創新城[5],結合站房方案規劃建設“鉆石六邊形”的綜合體,與站房形成無縫對接。國鐵站房在滬蘇湖與通蘇嘉甬鐵路十字交叉的東南角,站房與綜合體的銜接要跨越滬蘇湖、下穿通蘇嘉甬鐵路。綜合體的實施相較于滬蘇湖鐵路滯后,若滬蘇湖鐵路開通后再實施綜合體,對運營線路影響較大,施工難度加大,工作效率明顯降低,投資規模顯著增加,宜按同步實施考慮[6]。跨越滬蘇湖、下穿通蘇嘉甬鐵路部分的功能與站房功能強相關,將站房適當延伸擴大規模較為合理。綜合多方面因素,加滬蘇湖鐵路蘇州南站規模,為周邊地區出行提供綠色生態環保的便捷高效出行,提升老百姓出行品質,滿足人民對于美好生活的向往,落實雙碳目標,都具有重要的意義和作用[7]。

2 立體設計,構建復合型候車站廳

2.1 總體設計

蘇州南站初步設計規模2.2萬m2,結合區域發展要求和客流分析,變更為擴大至4萬m2,原有兩場4臺8線擴充為兩場4臺12線,蘇州南站站場為十字交叉型鐵路站場,為回應這一特殊的場地條件,站房創新性的采用U型布局,結合區域地形特征和十字交叉車場的特殊條件,首創線上+線側+線下復合型候車形式,滬蘇湖車場采用線側和線上候車。蘇州南站效果圖如圖1所示。

蘇州南站站房修改初步站房北側與滬蘇湖鐵路平行,采用線側平式布局;西側與通蘇嘉鐵路平行,采用線側下式布局;站房平臺采用高架方式設置,與站前高架車道連接,站前高架車道應與站房平臺一體設置、同步實施并通過站房中部集散廳連接為一體。

通蘇嘉鐵路出站廳與滬蘇湖鐵路出站廳合設于站房北側下沉廣場,便于出站旅客與市政交通便捷換乘,采用線側+線下候車,同時滿足兩個站場進出站流線及空間使用上的均好性,能更進一步有效激活兩場交叉處的低效用地,為土地集約利用和站城融合發展打下堅實基礎。

2.2 流線分析

結合滬蘇湖鐵路車場規模調整,相較于原設計方案,滬蘇湖車場取消了基本站臺,由線側平式站房,改為滬蘇湖場采用線上候車、通蘇嘉甬場采用線正下候車,但仍維持滬蘇湖車場“上進下出”、通蘇嘉甬車場“下進下出”的基本流線組織。同時,原方案半地下夾層調整為與城市地面接平的架空層。進站旅客可從站前廣場、樞紐綜合體、中央換乘中心等多象限多點進站。出站旅客集中出站后,經中央換乘中心進入各配套交通接駁點和樞紐綜合體,路徑清晰、便捷。換乘旅客均通過站臺進站樓扶梯由進站口經反向閘機進站換乘。車站進出流線分析見圖2。

3 車站建筑設計

3.1 總平面設計

水鄉旅游線及軌道交通10號線均采用地下2層島式車站,水鄉旅游線為13 m寬單柱站臺,10號線為14 m寬單柱站臺。車站整體位于國鐵站房綜合體正下方,站廳層與綜合體地下1層下沉廣場層標高平齊,地下2層為站臺。總平面如圖3所示。

3.2 豎向結構設計

地下1層為水鄉旅游線及軌道交通10號線站廳層,站廳層利用站房綜合體下沉廣場通廊空間,中央為兩線公共區,兩側設有設備用房,設備用房與站房綜合體地下1層整合設置。地下2層為水鄉旅游線和軌道交通10號線的站臺層,站臺層中央為站臺公共區,通過公共區樓扶梯上至地下1層站廳層,水鄉旅游線及軌道交通10號線設有樓扶梯及一部垂直電梯上至站廳層。為便于水鄉旅游線、軌道交通10號線和國鐵的快速換乘,兩條軌道交通線和國鐵通廊層(出站廳層)的樓面等高布置。由于軌道交通引入引起國鐵樞紐層高調整。站廳層裝修后樓面距室外地面6.82 m。

兩線車站同步預埋基坑結構按一體化實施,水鄉旅游線和軌道交通10號線的軌道層底板埋深取齊。由于水鄉旅游線采用的車輛限界比軌道交通10號線的高度要大,按水鄉旅游線軌道層的軌道板頂標高來確定車站整體埋深,車站軌道層層高為10.45 m。豎向布置見圖4。

4 站城融合,構建一體化高鐵新城

4.1 交通融合

1)區域交通。區域交通規劃沿汾楊路銜接吳江大道、常嘉高速,構建樞紐北向專用通道,沿汾楊路銜接G50和G318快速干線,服務南向快速到發,向東銜接湖北路、康力大道,在站前設置高架路和平臺,并沿樞紐周邊多向對接配套地庫和公共場出入口。以立體、集約模式為導向,方案合理進行國鐵站房,配套工程及綜合開發的流線組織,構建快慢有序、功能完備、層級清晰的智能綜合交通體系[8-9]。

2)軌交線路。根據軌交線路規劃,水鄉旅游線和蘇州地鐵10號線明確接入蘇州南站,軌交方案于國鐵站房正下方設置地鐵站廳,換乘便捷,整體線位走向與城市設計規劃各地核心區契合,有利于帶動區域發展,進入站房的旅客可從落客平臺、站前廣場、中央換乘中心等多線多點進站,出站旅客于兩場交叉處集中出站后,經中央換乘中心進入各配套接駁點和綜合開發,構建多點進站,集中出站的換乘體系,步行流線便捷清晰。

3)交通接入。結合國鐵站房方案、在建擬建鐵路線位、地方規劃和水鄉客廳站位等因素,為盡量減少與國鐵站房交叉界面,滿足滬蘇湖鐵路與通蘇嘉甬鐵路快速推進和建設,為提高軌道交通站點與國鐵站房的換乘便捷性,并充分考慮后期工程可實施條件下減小同步實施預埋土建工程規模,研究了45°下穿鐵路交叉節點且兩線共站方案。

4.2 站城融合

站城融合是指將城市的重要交通節點和城市功能區有機結合,以實現空間、功能和服務的有機融合。其特點包括空間融合、功能融合和服務融合。在國內外的站城融合發展經驗中,空間優化、多元交通組織、綠色生態和精細管理等方面是重要的經驗。其中,優化空間布局、建立多元化的交通組織模式和注重生態保護與環境治理,可以提高城市居民的生活質量。同時,建立精細化管理體系可以創造更加宜居的城市環境。在新型交通技術方面,自動駕駛技術、共享出行模式和智能交通管理系統的應用可以推動站城融合的發展。但是,新型交通技術也帶來了交通安全和數據隱私等方面的挑戰,需要在站城融合的規劃設計和管理中加以應對[10]。站城融合作為城市發展的重要趨勢之一,需要在規劃設計和管理中結合實際情況,注重空間、功能和服務的有機融合,打造宜居、便捷和可持續的城市空間。

吳江高鐵科創新城依托蘇州南站高鐵樞紐,在金家壩地區打造示范區內最主要的對外交通門戶,形成一個展現樞紐經濟特征、集聚文教科創產業、具有現代風尚、人文生態相融的特色高鐵小鎮。蘇州南站的定位跟隨長三角一體化戰略的落位逐步提升,由最初定位額鎮級站點到服務蘇州南站的區域節點,提升為長三角一體化示范區的門戶樞紐。作為先行啟動區“一廳三片”的重要片區——吳江高鐵科創新城,也將圍繞蘇州南站,以彰顯江南水鄉特色為首要原則,規劃高鐵水鄉創新片區,莘塔未來智谷片區,北庫創智宜居小鎮三大功能板塊,配合三大核心,激發片區活力,打造創新驅動和江南韻味的高鐵新城。

蘇州南站周邊水網密布,且區域上規劃以生態綠色為基底,開發強度受控,旺盛的城市發展需求與土地資源不足存在明顯矛盾,方案結合地形特征,充分利用十字交叉站場的低效空間,形成中央換乘中心,并圍繞換乘中心組織國鐵站房、配套交通、綜合開發等功能,由此縫合被鐵路割裂的城市各象限,集約利用區域原本匱乏的土地資源,留白站前核心區域,預留未來發展可能,整體形成33.7萬m2的站城融合樞紐,如圖5所示。

5 施工難點分析

5.1 高效組織,同步施工

蘇州南站的樞紐配套工程,與高鐵站房共同圍合成六邊形的建筑型體,地下工程按照六邊形整體設計。內部利用橋下空間設置了中央下沉廣場,廣場中央為高鐵出站廳功能,周邊為配套商業和停車庫。南側預留地鐵出站廳,地下工程下部為地鐵10號線和水鄉線的預埋工程。本項目為涉鐵工程,兩條鐵路線、雙線地下通道、地下廣場以及蘇州南站站房在此交叉。施工組織復雜,安全風險高。

5.2 多項目交叉施工,施工組織難度大

區域內鐵路、房建、地鐵、市政交通工程齊全,各工程相互銜接配套。

滬蘇湖鐵路、通蘇嘉甬鐵路、水鄉旅游線相互交匯處,上下三線錯落呈“*”形交叉。最下層為地下通道工程,第2層為下沉廣場,第3層為滬蘇湖鐵路,第4層為通蘇嘉甬鐵路。區域交通樞紐配套地上結構包含綜合體開發工程、國鐵站房工程、市政道路配套工程、區域內6家施工單位同時組織施工。站房、綜合體工程與鐵路、軌道交通、市政配套道路同步施工,存在平面及立體交叉作業,施工區域集中,相互干擾大,施工組織難[11]。

5.3 橋梁墩型布置復雜,現澆梁形式多

滬蘇湖交叉區域采用70 m+125 m+70 m V型剛構現澆梁、通蘇嘉甬交叉區域采用72.8 m+128 m+78.8 m連續剛構掛籃施工,其他除少部分預制梁外均為支架法現澆梁,其中滬蘇湖鐵路現澆梁及道岔梁采用6-32 m雙線等寬箱梁、4-32 m雙線變四線箱梁、32 m及42 m單線及雙線箱梁等,梁型結構形式多。橋梁墩型包括V型墩、城門洞型空心墩等多種墩型。

5.4 工期緊,工作量大

根據施工組織設計,滬蘇湖項目計劃主線鋪軌工期為2023年10月1日,無砟軌道施工需考慮6個月的工后沉降,滬蘇湖主線原則上需在2023年4月1日前完成施工;通蘇嘉甬計劃2023年年底完成;水鄉線預埋工程計劃2023年11月30日完成;國鐵站房、綜合體開發及交通樞紐配套市政道路工程與滬蘇湖鐵路同步開通運營。

6 結語

隨著蘇州南站的有序落成,加速了蘇州站城融合一體化高鐵新區建設,蘇州南站位于“四帶”中“滬湖”“通蘇嘉甬”兩大發展帶的交匯處,也是“五片區”中“吳江”“先行啟動區”的重疊區,從蘇州南站所處的戰略發展角度,蘇州南站既是長三角一體化示范區先行啟動區,也是一體化示范區的重要協同發展區,更是長三角一體化示范區對外交通樞紐和門戶。以南站樞紐為起點,初期建設確保樞紐功能,分期分步實現城市功能,形成真正輻射水鄉的站城融合樞紐綜合體。有助于更為高效地服務于一體化示范區,助推一體化示范區快速發展。