長江口深水航道遭遇周邊船舶失控的應對策略

周雪松 楊 柏

目前每天進出上海港的各類船舶近千艘次，船舶數量高企意味著發生失控險情的可能性也大幅增加。據海事管理機構對2023年上半年因船舶機電故障導致的失控險情的統計，上海海事局轄區內共發生失控險情66艘次，造成事故4起。部分失控險情發生在長江口深水航道內，以6月為例，4日“S”輪在D35浮附近失控，8日“B”輪在D27浮附近主機故障，19日“J”輪在D11浮附近主機故障，26日“Z”輪在D35浮附近失控。使用長江口深水航道的船舶大部分為重載船，而南北導堤間基準水深達到-12.5 m的深水航道僅350～400 m寬，航道外可利用水深及可航水域寬度受限，當航道內正常交通流編隊中有船突然失控時，會造成航行秩序被打亂、通航效率下降和航道阻塞等不良影響，嚴重的甚至危及航道與船舶安全。

船舶在長江口深水航道內失控，若在主航道上擱淺打橫會導致通航環境栓塞，而近距離態勢突變又會與附近船舶形成碰撞危險，本文著重分析周邊船舶面對此類風險時的應對策略。

一、航道的相關概念與法規

狹水道是指可航水域寬度狹窄，致使船舶操縱受到一定限制的天然水道。航道是指開敞性可航水道或有港口當局加以疏浚并維持一定水深的可航水道。以上海港為例，長江口深水航道是典型的狹水道，如圖1所示。按照《長江口深水航道通航安全管理辦法（試行）》第六章“附則”第32條，（一）“長江口深水航道”是指長江口船舶定線制A警戒區西側邊界線至圓圓沙警戒區東側邊界線之間航道，總長約43 n mile。A警戒區西側邊界線至D12燈浮航道底寬400 m，D12燈浮至圓圓沙警戒區東側邊界線航道底寬350 m。深水航道底寬維護水深為理論最低潮面以下12.5 m，其邊界線由虛擬AIS航標標示。（二）“邊坡100 m水域”是指深水航道兩側邊界線向外各100 m的水域，其外側邊界線由側面標標示。該水域主要用于大型重載集裝箱船與大型郵輪超寬交會和應急操作，可供拖輪、疏浚作業船、引航作業船和測繪作業船使用。通常習慣稱呼的“北槽航道”包括長江口深水航道和兩側邊坡各100 m水域，而北槽航道外水淺且多變化，只有在借助潮高、留足富余水深的前提下才能被船舶用于追越或讓槽。

圖1 深水航道的側面標及邊界線等要素

《長江口深水航道通航安全管理辦法（試行）》第15條規定：“在深水航道航行、作業的船舶發生或發現事故或險情，存在或疑似存在船體、動力設備、操縱設備等影響航行安全的異常情況，應通告周圍船舶同時向吳淞VTS 中心報告。發生上述異常情況及事故或險情的船舶應當及時采取相應安全措施，并避免在航道內拋錨或妨礙他船正常航行，盡可能及時讓出航道。”《長江上海段船舶定線制規定》第41條規定：“有關船舶避讓事宜，凡我國現行有關法律法規及本規定未作規定的，適用《1972年國際海上避碰規則》。”可見，當失控險情發生時，失控船應及時處置并盡可能讓出航道，而周邊船舶應當依規主動避讓失控船。

二、船舶失控分析

船舶失控是指船舶在航行過程中由于各種原因無法正常操縱或控制。

（一）失控原因

長江口深水航道船舶失控險情產生的原因有機器故障、人為誤操作、惡劣天氣或某些特別原因如季節性特點明顯的禁漁期小魚阻塞濾器、汛期或臺風過后的水變淺等。（1）主機故障。船舶失去動力和對船速的控制，短時間內可利用余速及舵效控制船位。（2）舵機故障。船舶失去對運動方向和艏向的控制，如果最后施舵不在正舵位置會發生偏轉，偏轉速率受最后舵角的大小影響，可利用倒車控制沖程。（3）發電機故障。全船失電，主機、舵機不可用，應急發電機的啟動需耗時約45 s才能為舵機及錨機等關鍵設備供電且功率有限，可利用拋錨降速或控制船位。

（二）險情特點

根據2023年上半年海事管理機構發布的《關于防范船舶機電設備故障險情的通報》，船舶機器故障導致的失控險情存在以下特點：（1）主機故障占比最大，為71.2%；其次是舵機故障占比為18.2%；發電機故障占比為10.6%。（2）散貨船機電設備故障多發，占比為43.9%；然后依次為干雜貨船、集裝箱船、液貨船等。（3）船齡越大，發生機電故障的概率越大。15年以上的船舶占比高達40.9%，10～15年的船舶占比為33.3%，10年以下的船舶占比較小。

三、遭遇周圍船舶失控的操作

遭遇周圍船舶失控是指本船因周圍某船發生失控導致兩船會遇態勢惡化或本船被迫更改原有狀態的情形。

使用長江口深水航道進出港的船舶通常按序組成編隊并保持一定航速通過深水航道。受失控險情影響的船舶包括交通流編隊中的對駛船，失控船前后的同向航行船，橫穿航道船，附近的疏浚船、引航船、測繪作業船、拖輪或錨泊船等。下文以本船處正常航行狀態而周圍有船失控為例來分析險情，并從判斷及避讓角度闡述相關操作。

（一）險情判斷

失控險情對環境的影響會因發生時間、地點的不同而有所差異。白天或夜晚，低潮或高潮，平水或急流，直航道、彎曲航段或航道端口，影響程度、控制方式及處置難度均有不同。失控船影響區域的范圍具有不規則性。受余速、舵效、失電卡舵時的最后舵角、風、流、潮汐、水深地形、有無側推器或拖輪協助、是否拋錨和錨鏈受力情況等影響，船舶實際運動方向難以估測，影響范圍大小不一。

鑒于以上特點，船舶能及時發現并準確判斷失控險情，變得極為關鍵。

（1）正規瞭望，保持“疑險從有”。當發現被關注船表現出明顯有別于航道內船舶常規操縱行為的異常時，應即刻產生懷疑，尋求聯系確認，并準備啟動應急預案。

（2）與失控船建立有效聯系。應了解會遇船舶的船名、船型、吃水、目的港等信息，當確認對方失控時選擇最利于避險的對應操縱，采取為對方處置失控提供更久時間和更大空間的對應行動；當無法聯系確認時，應立即降低航速至維持舵效或停車以增加判斷時間，并尋求VTS中心介入。

（3）判斷及避讓過程中持續關注失控船動態。掌握失控船運動態勢變化，了解失控船的轉頭角速度變化來判斷其旋回圈或影響范圍的大小。了解失控船是否下錨及并通過錨鏈受力情況來估算落錨點、最終停船位置及緊急處置所需范圍。如可能，盡量控制航速等待失控船穩定船位，盡量使用失控船駛向區域外的其他水域安全通過，當距離接近到無法避免產生緊迫局面或碰撞時應采取最有助于避碰或最大程度降低碰撞損失的操縱行為。

（4）鑒于兩船之間直線距離最短，根據“勻變速直線運動的位移與時間關系公式”，本船與失控船之間的距離為

式中：s為本船確認對方失控時雙方之間的直線距離；v0為本船確認對方失控時的速度；t為本船從確認對方失控到最接近失控船的時間；a為加速度，取決于本船采取減速、停車、倒車或者拋錨等降低動能行為，以及現場風、流、潮汐或水深影響本船速降的因素。

根據式（1）可推斷出以下關系：①當本船與失控船接近時，距離越遠，判斷、避讓時間越充足；②速度越慢，到達風險區越晚，留給失控船緊急處置的余地越大；③發現失控船越早，控速越早，避讓空間越大；④速降越快，抵達失控船影響區域所需時間越長，給予失控船處置時間越充分；⑤在與失控船接近過程中使用倒車或拖錨等降速行為能有效增加判斷時間。

總之，遭遇周圍船舶失控時，準確判斷有利于本船規避的受制約點包括：因失控船運動態勢變化不明、信息交流不暢或避讓舉動不協調，采取正確避讓措施受制約；因處于交通流編隊內航行，船舶密集時航速提升或降低受制約；因可航水域狹窄，燈浮較多，轉向或掉頭避讓受寬度制約；因槽外水深較淺且經常變化，潮高未升時重載船舶利用槽外水域避讓受制約。

（二）操縱避讓

船舶失控時，若應對不及時或采取措施不當，極易發生擱淺、碰撞等事故，造成巨大損失。導致船舶失控的類型較多，但應對措施的選取主要圍繞如何保向、控速和控制船位進行。當設備發生故障時，應合理利用本船資源和外部資源以確保船舶安全。在實際操作中，由于每次進出港時的可用資源不同，只有熟練掌握不同情況下恰當的應急反應操作和程序，培養情景意識，提升應變反應速度和能力，并根據實際情況充分合理利用內外部資源，從容面對各種突發情況并穩妥處理，才能最終保證船舶進出港過程中的安全。[1]

1.近距離避讓

當離失控船較近且態勢極為緊迫時，根據會遇態勢可選擇加車、大幅度向右或向左轉向甚至掉頭、減速或停車以拉大安全距離；當距失控船極近或碰撞無法避免時，應大幅度倒車甚至拋雙錨將船在最短距離內拉停，必要時對著失控船轉向以避免對方大角度撞擊本船或爭取并靠以最大限度減小雙方損失。

（1）對于失控船附近船舶（疏浚船、測量船等），應關注失控船態勢變化，避免本船處在失控船前行路徑上或影響區域里；拖輪可參與救助，幫助穩定船位，避免局勢惡化。

（2）對于失控船后方尾隨船舶，應減速至維持舵效或停車，為判斷失控船運動趨勢、評估本船所處局面和選擇應對方案留出時間，為失控船緊急處置創造空間。

（3）對于失控船前方船舶，如情況允許，應加速駛離，避免本船船舶領域被失控船侵擾，為失控船緊急處置留出空間。

（4）對遇的船舶可根據不同情況做出合適的選擇（加速駛離、減速或停車倒車等待、大角度旋回讓出航道、保向保速或拋錨等最有助于避碰的行為）。

避讓結果不應導致另一碰撞危險或緊迫局面發生；狹水道避讓空間受限，應注意避讓水域的水深、當時潮高、底質，以及是否有錨泊船或燈浮等。

2.遠距離避讓

（1）及時預警，主張失控船權利、采取措施控制船位、降低船速、減小動能，必要時拋錨避免擱淺或碰撞。

（2）充分發揮交通組織服務的功能，在不同程度上人為干預船舶交通，以利于船舶安全通行，提高通航效率。[2]暫時關閉航道為失控船騰出緊急處置空間，降低其他船舶與失控船會遇或進入失控船處置區的頻次，降低航道內交通流速度為失控船處置創造空間并給他船更多判斷態勢的時間。

（3）周邊船舶積極配合，降低航速，準確判斷失控狀態的發展趨勢，避免進入失控船影響水域，采取安全舉措完成會遇，對陷入緊迫局面或碰撞危險的采取果斷行動避免碰撞或降低碰撞損失。

（4）失控船應盡快解決導致失控的問題，恢復本船適航狀態，減少對航道通航環境的影響。本船無法處理的，控制船位減少對航道的影響，配合周邊船舶安全通行，并盡快在拖輪協助下航行至錨地或船廠接受修理。

案例1：Y輪（船長300 m，吃水11.5 m）因失控在16號浮下游出口航道拋錨，有多條拖輪協助控制船位，計劃將其綁拖至錨地檢修，出口船利用潮高合適、進口船暫停的有利時機，規避平水時段可能出現的Y輪打橫阻斷航道的風險，借助進口航道邊坡慢速通過，如圖2所示。

圖2 出口船借助邊坡駛過失控風險區域航段

總之，周邊船舶應避免駛入失控船緊急處置所需水域。失控船在利用潮高、滿足富余水深前提下應盡量使用深水航道外水域進行緊急處置；特別是船長大于300 m的，應謹防平流時段船身橫亙航道或阻塞航路。

四、預防措施

面對難以預測的突發故障或意外導致的失控險情，除了當事船舶應盡可能控制好船位船速避免態勢惡化外，周邊相關船舶應當事先做好預防工作，防患未然，其中既包括現場操縱前的充足準備，也包括防患意識和應急能力的培養。

（一）增強失控風險判斷及避讓成功率的舉措

（1）對所有計劃使用長江口深水航道的船舶，應變預案應包括嚴格按照要求對車、舵、主電源和應急電源等船舶關鍵性設備進行測試，保證其處于良好狀態；備錨（錨松至水面以上3 m以備緊急時拋下）、瞭頭（加強瞭望、操縱拋錨）、備纜（船首兩側及船尾處松出纜繩方便拖輪系帶），本船操縱或避讓能力較弱時安排拖輪護航等。在狹窄受限水域操船時，駕引人員應熟知受風影響下船舶的漂移和偏轉規律，盡量操控船舶占據上風位置，對運動中的船舶應準確估計風壓差并進行保向操作，結合航行速度預置安全漂移距離。[3]

（2）遭遇周邊船舶失控的船舶，在避讓時首先要對本船吃水、各區域航道外水深及當地潮高變化充分掌握，以便利用對航道外可航水域范圍的了解，對失控風險做出最快響應；掌握即時流向流速，以便準確估算本船位移距離。其次要始終保持VHF守聽和全方位目視瞭望。前者能及時了解險情變化趨勢，有利于本船提前做好應對準備；后者能以最快的速度對他船態勢做出判斷和響應，因為目測首向偏轉出現異常是最快判斷船舶失去保向能力的手段，參見案例2分析。

案例2：出口船M輪（船長215 m，吃水7.8 m）與發生舵機故障的進口船Y輪（船長158 m，吃水8.9 m）會遇的險情如表1所示。

表1 案例2概況

在船舶失控初期，船員由于對自身解決問題或修復機器恢復正常航行抱有僥幸心理，未第一時間在航行頻道CH06發布航警或通過交管頻道CH09向VTS值班員匯報情況，導致周邊船舶未能及時了解情況并采取有效措施進行避讓，會遇局面惡化。

出口船及時發現風險，對失控船前行路徑判斷準確，加速駛離風險區的決策正確、執行果斷。在不到2 min的時間內完成“發現風險—判斷局面—制定決策—執行避讓”，直到駛過讓清，這源于長期的經驗累積和有效的培訓為避讓成功打下的扎實基礎。在失控船侵入出口航道時避免了因兩船距離較近而產生船間效應。出口船航速控制得當，使用前進二轉速（前進二與前進三轉速對應的速度差4 kn），由于留有儲備轉速，才能在發現風險時采取加速手段，快速脫離風險區。

避讓時要有根據風險來源區別應對的心理準備，周邊船舶應避免處在失控船未來的運動路徑上；寬讓浮筒、拋錨船等固定物標或疏浚作業船等操縱能力受限船，應避免駛近或碰撞；與主航道內其他正常行駛的船舶相互協調好會遇約定；利用TCPA數據合理排序，先近后遠處理；當碰撞風險無法解除時，避免人員傷亡和溢油污染，寧愿碰觸浮筒也不與失控船發生大角度碰撞。

（二）提升船舶引航員應對失控風險的判斷能力和應對技能

通過引航案例數據庫的支持和航海模擬器培訓，進行常規或應急情境演練，提升引航員的現場應變和局面操控水準，保障港口水域的船舶安全和通行效率。上海港引航站近5年使用長江口深水航道船舶的數據見表2。

表2 上海港引航站近5年來使用深水航道的船舶艘次

1.充分利用案例數據庫

通過案例分析、經驗總結或教訓反思，以期在遭遇周邊船舶失控時現場操縱能做出準確判斷。通過歷年成功案例尋找出具有普適性的安全、簡單、可靠的推薦航法，可供同行參考。

2.加強模擬器訓練

模擬器訓練有助于增加駕引人員的現場感和經驗值，培養安全意識、情境意識、風險意識、危機意識、主動避讓意識等五種意識，能及早發現異常情況，了解發展變化趨勢，采取及時有效的行動，盡最大可能避免碰撞或擱淺的發生，減小碰撞損失并避免引發次生事故。

五、結語

本文總結了應對各種失控態勢的船舶安全操縱，在長江口深水航道航行時應仔細瞭望，精準判斷，遭遇失控險情時冷靜避讓，才能有效保障船舶進出港安全。