自動駕駛汽車犯罪的歸責與歸因

彭文華

內容摘要：自動駕駛汽車犯罪的歸責與歸因，是維護社會秩序和助力駕駛自動化技術開發與運用的重要保障。對自動駕駛汽車犯罪進行刑事歸責的理論依據，主要有風險分配理論、共享理論和道德理性論。自動駕駛汽車犯罪的刑事責任可分為工具責任、輔助駕駛責任和代理責任，其歸責模式主要包括嚴格責任模式和過失責任模式。自動駕駛汽車犯罪的特殊主體包括制造商、用戶、車主、智能網絡及大數據信息提供者以及輔助駕駛人等，不同責任主體的注意義務的內容和來源有所不同，因而對其歸責亦有所不同。

關鍵詞：自動駕駛汽車 智能犯罪 嚴格責任 過失責任 注意義務 歸責模式

中圖分類號：DF61 文獻標識碼：A 文章編號：1674-4039-（2024）01-0108-117

一、問題的提出

我國《汽車駕駛自動化分級》將駕駛自動化分為L0—L5共六個等級。在執行動態駕駛任務上，L0—L3車輛以人工操作為主， L4車輛以駕駛自動化系統為主，L5車輛則完全由駕駛自動化系統負責。因此，通常將L0—L3車輛稱為輔助自動駕駛汽車，把L4車輛稱為自動駕駛汽車，把L5車輛稱為完全自動駕駛汽車。L0—L3車輛本質上屬于傳統車輛的范疇，其罪責可在傳統責任理論框架下解決；后兩者之駕駛任務不以人工操作為主，其罪責如何確定屬于全新課題。本文所說的“自動駕駛汽車”是指高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車。

隨著自動駕駛汽車逐漸融入人們的日常生活，相關安全事故呈現增多態勢。〔1（〕在發生重大交通事故時，如何確定自動駕駛汽車犯罪的刑事責任，會對不同參與主體產生重大影響。2018年，Uber公司在美國亞利桑那州坦佩進行自動駕駛汽車測試，當時汽車正處于自動駕駛模式，該項目的安全員（隨車駕駛員）在自動駕駛測試期間因疏忽未能注意路況，造成一名49歲婦女身亡。事故發生后，美國國家運輸安全委員會對Uber進行了調查，指出該公司存在一系列安全問題，最終因安全員不盡職釀成悲劇。2023年7月，美國法院作出最終判決，安全員因玩忽職守被判處三年緩刑。〔2#〕這起世界首例因自動駕駛汽車發生事故而追究相關人員刑事責任的判例，為解決自動駕駛汽車的刑事責任問題提供了寶貴經驗。

2021年3月，我國公安部發布公告就道路交通安全法（修訂建議稿）（以下簡稱《修訂建議稿》）向社會公開征求意見，其中第155條就規定了自動駕駛汽車犯罪的刑事責任。〔3#〕盡管《修訂建議稿》第155條規定未能通過并頒行，但對確定自動車輛犯罪的責任主體指明了方向。在當前法律框架下，將自動駕駛汽車引發的罪責看作法律主體創設、適用智力成果行為等引發的罪責，借此深化對人工智能法律責任（包括刑事責任）的研究和探討。“法律主體通過法律行為創設權利義務，并為自己的行為可能引發的損害負法律責任……”〔4#〕

本文旨在解決的問題包括：對駕駛自動化系統參與主體歸責的理論依據何在？ 自動駕駛汽車犯罪的歸責類型和模式有何特征？ 自動駕駛汽車犯罪的責任主體范疇以及輔助駕駛人在犯罪中的地位，與傳統車輛的司機有何不同？ 在傳統道路交通安全法難以適用于自動駕駛汽車的情形下，如何確定自動駕駛汽車犯罪的注意義務？ ，等等。本文圍繞以上問題深入分析探究，期待在解決自動駕駛汽車犯罪的罪責問題上，能為立法和司法提供有益參考。

二、自動駕駛汽車犯罪歸責的現實意義及其理論依據

在駕駛自動化系統替代人類主導執行駕駛任務的情況下，自動駕駛汽車肇事存在諸多不同于輔助自動駕駛汽車肇事的方面。如何確定自動駕駛汽車犯罪的罪責？ 其理論依據何在？ 弄清這兩個問題是追究自動駕駛汽車犯罪刑事責任的前提和基礎。

（一）自動駕駛汽車犯罪歸責的現實意義

在目前的規范語境下，不能將自動駕駛汽車犯罪的責任歸于自動駕駛汽車本身。那么，對駕駛自動化系統的設計者、研發者等進行歸責是否可行呢？答案是肯定的。不過，由于駕駛自動化系統主導駕駛任務，使得對人類駕駛員量身定做的傳統道路交通管理法規難以適用于自動駕駛汽車。從世界各國情況來看，由于缺乏專門的體系化法律制度，導致對自動駕駛汽車肇事是否應予歸責存在較大分歧。否定論認為，“自動駕駛汽車的判斷缺乏事前的預見可能性或避免可能性……不能因為自動駕駛汽車造成了法益侵害而追究其背后的使用者、生產者或設計者的過失責任”。〔5#〕肯定論主張，“就自動駕駛汽車引發事故而言，仍可追究汽車使用者、制造者等的責任”。〔6#〕目前，德國的主流見解基本拒絕免責觀點。〔7#〕在我國，《修訂建議稿》將駕駛自動化系統開發單位規定為犯罪主體，可視為對肯定論的認同。

肯定論是相對有力的學說。“刑法不可不介入自動駕駛的應對。一方面，在容許風險原則下，損害結果不可避免。侵權行為應受懲罰是普遍的社會認知，沒有人愿意生活在侵權行為不受懲罰的社會。另一方面，自動駕駛案件需要刑法確定自動駕駛的責任人，并處以刑罰。”〔8+〕駕駛自動化系統的設計、研發以及使用等涉及眾多主體，他們的相關行為對自動駕駛汽車的行駛安全具有決定性作用。如果一律免除他們的刑事責任，不利于維護自動駕駛汽車的交通運輸安全。“有嚴格的法律原則來規范人工智能實體的刑事責任，將確保更好的社會秩序，并在人工智能實體犯罪時更容易確定各自的責任，最終為人民帶來福利”。〔9"〕另外，如果自動駕駛汽車不能被追究刑事責任，將導致自動駕駛汽車犯罪出現責任缺口，不利于駕駛自動化技術的開發與運用。

（二）自動駕駛汽車犯罪歸責的理論依據

相較于國內學界較少討論自動駕駛汽車犯罪的罪責，國外學界對其刑事歸責提出過不同的理論依據。立足于自動駕駛汽車的獨特性，人們從不同角度和立場闡述了自動駕駛汽車犯罪之代理主體范疇及其歸責路徑。

1.風險分配理論

風險分配理論又稱平衡理論， 是解決自動駕駛汽車犯罪代理人因何承擔刑事責任的重要理論依據。所謂風險分配，是指為了維系自動駕駛汽車運營的安全性和穩定性，與駕駛自動化技術的創新性和實用性之間的平衡，需要在不同主體之間分配風險和責任，在技術創新與進步中實現法律功能。“我們的目標是在法律中找到必要平衡，使開發人員不會過度暴露于責任之中，因為這將導致對創新的冷卻效應。與此同時，法律也不應使其承擔不足的責任，因為這將破壞法律的功能……”〔10"〕風險分配是歐美等發達國家對新科技、新技術的利弊加以制衡的基本理念。“歐洲法律對人工智能的維護和重塑，植根于法治的制衡之中”。〔11"〕作為尖端前沿科技，駕駛自動化技術必然面臨難以預測的技術風險，要求制造商等對技術風險一律承擔刑事責任，將嚴重阻礙科技創新與進步。同時，必須承認制造商等對駕駛自動化系統的設計、研發等，存在疏忽、輕率甚至任意轉移責任的可能性。如何平衡其間的利害關系變得至關重要。根據風險分配理論，在自動駕駛汽車的安全性和創新性之間取得平衡，擯棄民事侵權優先和賠償基金等銀彈式解決方案，需要運用刑事制裁等作出復雜且持續的治理決策，以公平分配風險和收益。〔12"〕

2.共享理論

共享理論主要解決自動駕駛汽車犯罪的歸責主體及其范疇。根據共享理論，“如果制造商、軟件開發人員和工程師都有一個共同目標，即生產一臺自動駕駛的機器，讓他們為這臺機器造成的傷害承擔責任……”〔13"〕這也意味著，盡管設計、研發和使用駕駛自動化系統的主體眾多，但他們的共同目標一致，只是分工和作用不同，這使得他們有“共享”責任的現實基礎。共享理論只是為可譴責的主體范圍提供了可能性，并不意味著所有駕駛自動化系統的參與主體都應分擔罪責。在對自動駕駛汽車犯罪追究刑事責任時，“過錯責任可能是最適當的管理原則之一”，〔14"〕以之為據分配責任能確定具體主體。共享理論確定了共同目標下的責任共同體，有利于將共同目標之外惡意攻擊駕駛自動化系統的主體及其責任、共享責任主體及其責任區別開來。同時，共享理論并不代表責任必須共享，它只是明確了要在共同目標與利益下確定具體責任人，為自動駕駛汽車肇事之歸責奠定了道德基礎。

3.道德理性論

人們對傳統行駛安全的認知是以理性正常人的操控為判斷標準，一旦換成系統驅動則車輛的安全性就值得懷疑。事實表明，智能化駕駛系統能有效避免人類的疲倦、疏忽以及有限感知等缺陷，提高駕駛的安全性。然而，受制于駕駛自動化系統“小任務”〔15+〕之表征特征，人們有理由懷疑其保持駕駛安全的穩定性與可靠性。于是，在鼓勵使用更安全的自動駕駛汽車（因為它們能減少碰撞事故）與謹慎使用存在難以避免的潛在風險的自動駕駛汽車（因為它們難免出錯）之間，存在著一種道德上的緊張關系，這便是自動駕駛汽車涉及的倫理挑戰。

自動駕駛汽車的倫理問題涉及生命之間如何衡量、道路交通接納的風險程度以及國家是否應對道路交通進行更多干預以最大程度地減少事故風險等。〔16#〕作為解決自動駕駛汽車交通肇事刑事責任必須面對的課題，倫理問題的重要性不言而喻。從程序員、制造商以及用戶的角度來看，他們優先考慮駕駛自動化系統的研發、運用及其所帶來的市場機會與生活便利，因而會傾向于認同自動駕駛汽車及其特殊適用規則。站在行人、社會大眾以及傳統車輛駕駛員的立場，他們更多地是考慮自己或者乘客的人身安全，關注人的理性、本能反應和車輛的現實可控性，因而往往會保守地選擇無關編程的傳統車輛及其一般適用規則。不同的立場體現了不同的道德倫理要求。自動駕駛汽車犯罪及其歸責，既是責任主體對行人、社會大眾等作出更安全承諾的要求，也是其自身接受更嚴格道德審查的必然結果。

三、自動駕駛汽車犯罪的歸責類型與模式

人工智能、大數據和物聯網等技術的介入，使得人工駕駛被排除或者只是在自動駕駛中起輔助作用。確定自動駕駛汽車犯罪不同參與者的刑事責任，既要以傳統責任理論為指導，更要考慮自動駕駛汽車犯罪的獨特性。

（一）自動駕駛汽車犯罪的歸責類型

自動駕駛汽車犯罪的刑事責任與傳統（輔助自動駕駛）車輛犯罪的刑事責任有所不同，它是伴隨自動駕駛技術的研發與運營出現的新型責任。那么，如何確定自動駕駛汽車犯罪的刑事責任類型呢？對此，德國學者往往只“討論在兩難困境下駕駛自動化系統編程的刑事責任問題，即在面臨可能需要權衡幾個人的生命情況時，駕駛員與程序系統的刑事責任……”〔17#〕其中，程序系統的刑事責任是指駕駛自動化程序系統的設計者、研發者等的刑事責任，通常體現為制造商等的刑事責任。另外，自動駕駛汽車的駕駛員乃輔助駕駛人，其與傳統車輛的駕駛員之職責有所不同。據此，可將自動駕駛汽車犯罪之刑事責任分為工具責任、輔助駕駛責任和代理責任。

工具責任是指將自動駕駛汽車當作犯罪工具而承擔的刑事責任，如程序員惡意編程致使汽車發生嚴重事故，所承擔的便是工具責任。輔助駕駛責任是指輔助執行車輛駕駛任務的駕駛人承擔的刑事責任。在切換到人工駕駛模式并發生事故的情況下，由于輔助駕駛人從事輔助駕駛任務，其刑事責任與傳統車輛肇事的刑事責任有所不同。代理責任是指作為駕駛自動化系統的設計者、研發者等代理駕駛自動化系統所承擔的刑事責任。對于自動駕駛汽車而言，駕駛自動化系統承擔傳統車輛司機的主要或者全部職能，因車輛肇事引發的刑事責任應由汽車的設計者、研發者等代理承擔。工具責任可在傳統責任框架下解決，輔助駕駛人的責任范圍、歸責方式及注意義務與傳統車輛的司機有所不同，需要加以適當甄別。當前，我國自動駕駛汽車處于大規模研發和實質運營階段，深入研究代理責任具有現實性與緊迫性。

（二）自動駕駛汽車犯罪的歸責模式

工具責任可在傳統責任框架內得到解決，輔助駕駛責任具有雙重性且附隨于代理責任，其歸責模式相對容易解決。代理責任由于涉及眾多主體而極具復雜性，其歸責模式難以在傳統罪責框架下解決。代理責任的歸責模式主要包括嚴格責任模式和過失責任模式。

1.嚴格責任模式

嚴格責任屬于英美法系國家的歸責模式。嚴格責任有絕對責任和相對責任之別，前者不允許被告以“無過錯”作為辯護理由，后者則允許。不過，嚴格責任的含義向來具有多樣性，且一直在發展、演變。目前，新的有力觀點是，“嚴格責任通常意味著無需就罪行的一個或多個要件證明犯罪意圖。這并不意味著無需證明任何心理要素”。〔18$〕據此，在確定自動駕駛汽車犯罪的嚴格責任時，無需就駕駛自動化系統的個別障礙或者缺陷分別證明行為人存在犯罪意圖， 不必針對性地要求行為人持何種心理態度。

嚴格責任之所以不強調犯罪意圖，目的在于將那些在特定情境中不加以嚴格自我要求、自我約束的行為納入刑法規制之中，并避免行為人被無辜定罪。它能夠獲得認可，是因為“在很大程度上描述了立法機構和法院普遍認為的，在規范上可接受、更可取的懲罰與罪責的關系”。〔19$〕至于嚴格責任被詬病，主要原因是被認為背離道義。哈特曾指出，“嚴格的刑事責任往往會破壞與懲罰相關的道德譴責，從而削弱其威懾能力”。〔20$〕在英美法系國家，盡管嚴格責任尚存爭議，但將其適用于自動駕駛汽車犯罪獲得認可，如美國密歇根州就明確將嚴格責任犯罪規定為第二類違法行為。〔21$〕我國也有學者提出，“可以考慮在刑法中確立人工智能產品研發者和使用者的嚴格責任”。〔22$〕對自動駕駛汽車犯罪采取嚴格責任，是由駕駛自動化系統的技術性缺陷決定的。與車輛硬件之結構性缺陷不同，技術缺陷專業性強、責任主體多樣化，其歸因十分復雜，故采取嚴格責任更為可取。同時，制造商等在駕駛自動化系統的研發和運營中處于主導地位，他們對駕駛自動化技術能否勝任動態駕駛任務需要具有更為專業化的認知，也能采取專門措施來防范。賦予嚴格責任可以約束制造商等的疏忽與隨意行為，促使他們為研發高標準的駕駛自動化技術和制造安全性能高的自動駕駛汽車盡責盡力。

當然，適用嚴格責任必須限制適用范圍。為了保證自動駕駛汽車安全，駕駛自動化系統必須追求最優化的設計方案。判斷一個設計是否最優化，通常采取風險—效用平衡測試標準。該標準要求“一個合理的替代設計是否會以合理的成本降低產品造成的可預見的損害風險，如果是這樣，是否遺漏替代設計……使得產品不太安全”。〔23$〕這意味著，設計存在劣勢是以合理替代設計的存在為前提的。問題在于，即使存在優化的合理替代設計，如果設計者、研發者等不自證事實，就只能依賴控方來證實，這對控方來說往往難以勝任。這樣看來，對自動駕駛汽車犯罪采取嚴格責任，并不意味著責任認定“放水”。對自動駕駛汽車犯罪確立嚴格責任的意義有二：一是嚴格責任能讓制造商等心存敬畏，不擅自將技術上不成熟、不可靠的駕駛自動化技術匆忙推向市場，有助于遏制因實現利益最大化所帶來的輕率或者疏忽。二是嚴格責任能促使國家或者行業出臺相關標準和依據，以厘清和甄別責任歸屬和責任方式，使自動駕駛技術研發及相關產業規范化。

2.過失責任模式

制造商等依靠自動駕駛汽車實現技術研發和盈利， 不可能故意促使自動駕駛汽車造成安全事故，故其所承擔的刑事責任充其量屬于過失責任。“疏忽責任可能是自動駕駛汽車開發商對其車輛進行謹慎操作的一個關鍵原因……”〔24$〕如在2018年Uber公司自動駕駛汽車致人死亡案中，安全員所承擔的就是過失致人死亡的責任。不過，對過失責任的范疇需要加以適當限制。“根據過錯責任規則，當且僅當車輛的安全水平低于標準時，制造商將對其車輛在事故中對另一車輛（而非買方車輛）造成的損害負責”。〔25#〕這意味著駕駛自動化系統的安全水平達到或者高于行業標準，即使造成事故也屬于技術風險或者意外，不應追究刑事責任。當然，使用低標準的駕駛自動化系統導致出現事故，追究制造商等的過失責任在情理之中。

對自動駕駛汽車犯罪采取過失責任是風險分配理論的要求。根據風險分配理論，既然采納嚴格責任，那么基于自動駕駛技術的研發、創新與運用需要，應當允許必要的技術風險及其所導致的安全事故發生。在不能確定駕駛自動化技術的標準低于行業標準的情況下，即使引發技術性事故也應該適當容忍。問題在于，駕駛自動化系統的設計、研發和運用，需要不同主體共同參與，這使得軟件設計者、車輛制造商、網絡服務提供者以及輔助駕駛人等，均有可能成為駕駛自動化系統設計、研發和運用的實際參與者。有學者提出有必要為自動駕駛汽車的“司機”設置一個不同定義，目的在于確定自動駕駛汽車事故的責任人，同時避免把責任錯誤地歸到車上的人（如乘客）身上。〔26#〕既然自動駕駛汽車的“司機”是由眾多主體擔當的，則當不同參與主體均存在疏忽或者輕率時，可能需要承擔共同過失責任。自動駕駛汽車犯罪的共同過失責任模式，是貫徹共享理論的當然結果，不同于傳統車輛肇事過失責任。

四、自動駕駛汽車犯罪的歸因

自動駕駛汽車犯罪的歸因是指決定自動駕駛汽車犯罪及其刑事責任，并使之不同于傳統車輛犯罪的基本要素。自動駕駛車輛與傳統車輛在車輛肇事及其產生的危害結果上并無實質不同，它們之間在歸責上的根本區別在于犯罪主體及其注意義務。

（一）自動駕駛汽車犯罪的犯罪主體

自動駕駛汽車犯罪主體明顯不同于傳統車輛犯罪主體。一般來說，自動駕駛汽車犯罪之主體可分為兩類：一般犯罪主體與特殊犯罪主體。

1.一般犯罪主體

自動駕駛汽車犯罪的一般犯罪主體與傳統車輛犯罪主體并無實質區別，只是其主體范疇不同于傳統車輛犯罪。傳統車輛不可能遭受黑客攻擊，自動駕駛汽車則完全可能會遭受黑客攻擊。“最近被高度曝光的受控黑客事件，加上克萊斯勒為回應2015年7月受控的吉普黑客攻擊事件而召回140萬輛汽車，將有效地提醒所有汽車制造商，在他們的汽車上安裝聯網的車載電腦可能帶來的風險”。〔27#〕除了工具主體外，當自動駕駛汽車切換駕駛模式，由輔助駕駛人執行駕駛任務時，輔助駕駛人就充當了傳統車輛司機的角色，其肇事之刑事責任與傳統車輛司機肇事之刑事責任并無不同。此時，輔助駕駛人亦可成為一般犯罪主體。

2.特殊犯罪主體

自動駕駛汽車犯罪的特殊主體是指傳統車輛犯罪通常不涉及的、自動駕駛汽車所特有的犯罪主體，實踐中主要指代理主體。具體包括：

一是駕駛自動化系統的設計、研發、運營等的參與者。自動駕駛汽車與傳統車輛最主要的不同在于其擁有高度駕駛自動化系統，而傳統車輛則沒有。高度駕駛自動化系統一般由軟件和硬件組成，其設計、研發、使用、維護等的參與主體，均可成為代理責任主體。

二是網絡及大數據信息提供者。自動駕駛汽車離不開現代通信與網絡技術的支撐，正因其融合現代通信與網絡技術而具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，故而又被稱為智能網聯汽車。因此，智能網聯汽車的相關企業，包括智能網聯汽車運營企業、智能網聯汽車的通訊網絡運營商和IT服務提供商等，是可以成為代理責任主體的。

三是輔助駕駛人。駕駛自動化程度不同，是否配備輔助駕駛人的要求亦不同。如美國各州通常要求高度自動化車輛必須配備輔助駕駛人。輔助駕駛人與駕駛自動化系統一道組成自動駕駛汽車的“司機”，可成為自動駕駛汽車犯罪的主體。由于不主導駕駛任務，自動駕駛汽車的輔助駕駛人在犯罪中的地位以及所承擔的注意義務不同于傳統車輛的司機。

四是安全駕駛保障人員。安全保障人員具體包括自動駕駛測試安全員、技術監督人員等。如德國于2021年對道路交通法進行了修訂，廢除完全自動駕駛汽車必須配備輔助駕駛人的規定，改為必須配備技術監督員。技術監督員是指能夠根據規定在車輛運行期間停車，并根據規定使車輛的自動駕駛系統停止運行的自然人。〔28'〕

需要討論的是，醉酒的人是否可以成為自動駕駛汽車犯罪的主體。對此，存在兩種不同觀點：一是認為，對輔助駕駛人應放松醉酒駕駛的責任規定；〔29'〕二是認為，輔助駕駛人應當承擔醉酒的責任。〔30'〕筆者贊同第二種觀點，理由在于：對于非完全自動化的高度自動化車輛而言，盡管輔助駕駛人輔助執行駕駛任務，但他具有隨時接管駕駛任務的可能性和義務。正因如此，不應允許輔助駕駛人醉酒駕駛，否則應當承擔醉酒駕駛的刑事責任。此外，自動駕駛汽車犯罪還將改變刑法規定的有關犯罪的主體類型。例如，根據刑法第133條規定，交通肇事罪的主體是自然人。如果因自動駕駛汽車犯罪而需要追究制造商等的過失責任，那么交通肇事罪的主體限于自然人就顯得不合時宜。

（二）自動駕駛汽車犯罪主體的注意義務

自動駕駛汽車犯罪的注意義務不同于傳統車輛犯罪的注意義務，主要包括：

1.駕駛自動化系統制造商的注意義務

駕駛自動化系統制造商包括駕駛自動化系統軟件制造商、硬件制造商以及汽車制造商，它們既可分立，亦可一體化。在內容上，制造商的注意義務主要體現在駕駛自動化系統的硬件與軟件的設計和安裝上。駕駛自動化系統硬件通常包括用于檢測交通燈和移動物體的攝像機、掃描車輛周邊情況的旋轉傳感器、實時更新智能導航地圖以及執掌控制中心的智能裝置等。〔31+〕如果制造商疏于安裝駕駛自動化系統的硬件設備，由此造成重大事故就應承擔過失責任。駕駛自動化系統軟件的功能，在于利用計算機程序來匯編由汽車硬件收集到的信息，以評估駕駛環境并相應地移動汽車。〔32'〕如果制造商沒有履行該項注意義務并造成重大事故，將承擔過失責任。2021年8月12日，工業和信息化部印發的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（以下簡稱《意見》），就強化組合駕駛輔助功能產品安全管理、自動駕駛功能產品安全管理以及可靠的時空信息服務等作了明確規定，這些規定便屬于制造商等生產企業的注意義務。

制造商的注意義務除源自傳統道路交通管理法律法規外， 還源自有關自動駕駛汽車的特別交通運輸管理法規、駕駛自動化系統的技術、安全的要求和規范、車輛聯網的法律規定以及制造商對產品的特殊技術要求與規范等。如《意見》的相關規定，就是智能網聯汽車的生產企業的注意義務。與法律規定不同，基于安全、產品推廣以及競爭等特殊需要，制造商等有時會對自動駕駛汽車作出特別的要求與規范。例如，特斯拉要求“自動駕駛儀在96%的行程中都要工作。盡管汽車能夠獨自行駛在車道上，但司機必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，否則汽車就會發出警告信號，最終到達可控狀態”。〔33"〕對此，能否將之作為制造商的注意義務呢？ 答案是肯定的。制造商等對產品的明確承諾具有法律效力，如果車輛未發出警告釀成事故，制造商將承擔過失責任。

制造商的注意義務還包括培訓義務、告知義務以及因改裝引起的注意義務等。作為前沿性創新技術，高度自動駕駛技術對于普通社會大眾來說相對陌生，在汽車上路之前由制造商或者銷售商等安排培訓是必要的。怠于履行該項義務而造成重大事故，相關主體應承擔相應的刑事責任。產品缺陷告知義務亦如此。任何自動駕駛汽車都不可能完美地適應所有交通狀況，這也是自動駕駛汽車的技術盲點與缺陷，制造商等對此當承擔基本的告知或者警告義務。否則，將承擔由此造成的法律責任。例如，《意見》就規定智能網聯汽車的生產企業要嚴格履行告知義務。至于自動駕駛汽車改裝在實踐中也不鮮見，改裝會對自動駕駛汽車的安全性提出新的要求，改裝者對此負有注意義務，并對由此造成的事故承擔責任。

2.車主、用戶的注意義務

車輛自動駕駛是為了實現車主和用戶不主導或者不直接掌控車輛駕駛的目標。對于沒有方向盤、加速器和剎車踏板的自動駕駛汽車，駕駛者沒有任何機會阻止違規，也就沒有任何可責備的理由。〔34&〕與制造商相比，車主和用戶的注意義務要窄得多。通常，車主和用戶的注意義務主要來自自動駕駛汽車的基本操作規范、技術要求以及制造商的要求、告示等。例如，車主或用戶可能會收到制造商等的通知，警告他們汽車的程序有缺陷，或有可能更新。

車主和用戶還有兩種獨特的注意義務，即因改裝和“越獄”產生的注意義務。車主和用戶改裝車輛產生的注意義務，與制造商等改裝產生的注意義務無實質不同。不過，改裝能使制造商的注意義務得以免除。“如果第三方將傳統車輛改裝成自動駕駛汽車造成事故，大多數責任條款可以使汽車制造商免于承擔責任”。〔35&〕車主或用戶“越獄”也可以產生注意義務。“越獄是指解除制造商對軟件操作系統施加的限制，解鎖大量潛在的、未經授權的功能”。〔36&〕以智能網聯汽車為例，其技術開發和部署通常包括兩種類型：一是由運輸網絡公司提供連接乘客和司機的移動應用程序，將公司擁有的人工駕駛車輛轉變為智能網聯汽車；二是由個人解除制造商對軟件操作系統施加的限制，擅自改變或者創設連接乘客和司機的移動應用程序，從而擁有自主意愿的智能網聯汽車。第一種情形因公司掌控車輛，一般不會存在“越獄”情形。但是，在擁有自動駕駛汽車支配權的情形下，車主或用戶“越獄”是完全可能的。智能網聯汽車的車主或用戶“越獄”，有些符合產品所有權的社會規范，有些則存在潛在的危害并引發嚴重的道德問題，如對車輛進行編程使其優先考慮乘客而不是行人等。〔37&〕顯然，車主或用戶“越獄”會帶來風險或造成事故，因而需要承擔相應的注意義務。

3.智能網絡及大數據信息提供者的注意義務

智能網絡及大數據信息提供者具體包括通訊網絡運營商、IT服務提供商等，它們具體負責提供自動駕駛汽車的聯網技術。聯網技術通常包括車對車互聯技術和車對基礎設施互聯技術，也可以用來指將各種信息和“資訊娛樂”傳輸和應用到車輛上的遠程信息技術。〔38.〕聯網后能夠檢測到傳感器無法檢測到的潛在碰撞，極大地提高了自動駕駛汽車的安全性和穩定性。但是，聯網也能使黑客利用聯網技術漏洞，同時向多輛汽車控制器的局域網總線系統發送信息，導致網絡上所有車輛的核心安全系統收到惡意信息，進而影響安全甚至造成事故。〔39#〕為了避免產生的弊端，制定聯網數據與網絡安全評估與管理制度非常必要。例如，《意見》就對生產企業強化數據安全管理能力和加強網絡安全保障能力作了具體規定。總之，有關汽車數據安全管理制度、汽車網絡安全管理制度等網絡安全評估及管理的規定，是智能網聯車輛的通訊網絡運營商、IT服務提供商等的注意義務。

4.輔助駕駛人的注意義務

對于高度自動化車輛來說，其“司機”是由駕駛自動化系統和輔助駕駛人共同擔當的，輔助駕駛人在其職責范圍內承擔注意義務。由于輔助駕駛人接管車輛后的注意義務與傳統車輛司機的注意義務并無不同，因而輔助駕駛人的注意義務主要是特定情形下接管車輛的注意義務。如汽車發出安全警示的注意義務，汽車警報裝置提示接管汽車駕駛的注意義務等。從各國情況來看，對高度自動化的自動駕駛車輛配備輔助駕駛人是通行的做法。但是，對完全自動化車輛而言，是否要求配備輔助駕駛人則存在差異。

5.安全駕駛保障人員的注意義務

安全駕駛保障人員需要在執行相關任務時， 承擔自動駕駛車輛安全駕駛的保障義務。例如，在Uber公司自動駕駛汽車致人死亡案中，自動駕駛項目的安全員隨車未能注意到路況而造成重大事故，就屬于沒有履行安全駕駛保障義務。又如，德國道路交通法規定技術監督員有四項注意義務：一是一旦車輛系統通過視覺、聽覺或其他可感知的信息告知車輛系統的數據，必須進行評估并按規定替代駕駛操作；二是一旦車輛系統通過視覺、聽覺或其他方式顯示自動駕駛功能故障，立即停用自動駕駛功能；三是評估技術設備自身運行狀態的信號，并在適當情況下采取必要的道路安全措施；四是在車輛處于最低風險狀態時，立即與車內人員取得聯系，并采取必要措施確保交通安全。〔40#〕

6.共同注意義務與免除注意義務

由于智能網聯汽車所涉及的技術具有高度集成化性質，加上智能網聯系統的復雜性和涉事主體的多樣性，一般很難確定誰要對未能達到司機預期的自動駕駛性能負責。這會給自動駕駛汽車的智能網絡及大數據信息提供者的歸責帶來挑戰。有時，雖然可以證實風險或者事故源自相關主體疏于履行網絡安全評估及管理義務，卻難以證實具體是誰沒有履行網絡安全評估及管理的注意義務。在這種情況下，參與部署智能網聯汽車技術的各方可能因難以證明誰沒有履行注意義務，而需要承擔共同過失責任。需要注意的是，無缺陷的駕駛自動化系統造成的損害，屬于高度自動駕駛技術的自然、附隨的固有技術風險，不能因此對軟件工程師、制造商等歸責。在法律上，這樣的技術風險一般被認作是意外事故，無刑事責任可言。那么，如何判斷是技術缺陷還是技術風險呢？ 對此，有學者提出，“如果制造商證明他在將其產品投放市場時按照目前的技術水平未能發現缺陷， 則向制造商追償并不妨礙他逃避責任”。〔41#〕這種觀點應當說是比較中肯的。

7.修改并制定相關法律法規以明確注意義務

確定自動駕駛汽車犯罪的罪責需要厘定注意義務的范疇，這有賴于法律法規、規章制度明確注意義務來源為定罪量刑提供依據。目前，許多國家制定了關于自動駕駛汽車研發、運營等的法律規范制度，美國超過70%的州都有自己的自動駕駛汽車立法。〔42#〕眾所周知，傳統的道路交通安全法律體系是以人類坐在駕駛座上操控汽車為基礎的，所謂的“違反交通運輸管理法規”也是以人的違反為前提的。諸如道路交通安全法等并未考慮自動駕駛汽車，許多規定是排斥自動駕駛汽車的。例如，道路交通安全法第2條、第16條、第19條關于車輛測試、機動車拼裝、改裝以及駕駛證照、主體等規定，就不能適用于自動駕駛汽車。《道路交通安全法實施條例》第62條有關駕駛機動車不得撥打接聽手持電話、不得連續駕駛機動車超過4小時未停車休息等規定，明顯不適合于高度或者完全駕駛自動化體系。當前，最為緊要的是適應現實需要，修改道路交通安全法、《道路交通安全法實施條例》等法律法規中的相關規定。同時，制定、完善有關自動駕駛汽車的法律規范體系，以實現注意義務的具體化、明確化。“對于我國自動駕駛技術及產業而言，最大的問題和癥結在于其高速發展的態勢與立法規制與行業規范嚴重滯后之間的矛盾”。〔437〕

結語

就自動駕駛汽車犯罪的刑事責任而言， 無論是嚴格責任還是過失責任均受到較為嚴格的限制。究其緣由，在于要在促進自動駕駛技術創新的巨大收益與自動駕駛汽車可能造成的重大危害之間取得平衡，以便合理分配風險和責任。自動駕駛技術的開發與運用，存在一定的技術風險，同時自動駕駛系統研發和運用的復雜性，也使得其故障或者缺陷存在溯源難等問題。苛刻的歸責要求不利于這項新的前沿技術的研發與進步，也有損其產業化發展與社會效益。這也給自動駕駛技術帶來新的啟示，即在分配風險的過程中，需要考慮的重要因素是人工智能技術所帶來的社會效益有多大。基于功利主義考量，對于社會價值較低的人工智能產品，應當采取更嚴格的設計要求和準入標準。相應地，嚴格責任的適用范疇也應更寬泛。

自動駕駛汽車的出現，會使刑法中的某些犯罪實施起來更容易，也更難防治。比較令人擔憂的是利用自動駕駛汽車進行惡意犯罪。例如，對于恐怖分子而言，自動駕駛汽車提供的機會是前所未有的，它可以讓恐怖分子進行遠程遙控，迅速打擊距離遙遠的目標。又如，黑客利用網絡實施對智能網聯車輛的控制，進而對特定人或者不特定公眾進行惡意攻擊，也會變得更為容易和防不勝防。這是在發展自動駕駛技術、推廣自動駕駛汽車運營時，必須考慮到的。鑒于現行自動駕駛技術的局限，有效掌控和遏制利用自動駕駛汽車實施惡性犯罪尚需時日。基于減少和消除可能帶來的潛在安全隱患需要，將自動駕駛汽車的運行限定在指定區域而非完全放開，是各國目前較為流行的做法。“考慮到當今自動駕駛技術的技術限制，通常將有意義的商業化限制在港口、高速公路和指定社區等有限區域……”〔447〕因此，在人口密集的城市面向公眾全面開放自動駕駛汽車的約車服務是否合適，需要慎重斟酌。

本文系國家社科基金重大項目“網絡時代的社會治理與刑法體系的理論創新”（項目批準號：20&ZD199）的階段性研究成果。