從地鐵看人口流動

邢海洋

元旦春節之際，地鐵、公交車似乎突然不擠了。再仔細回想，似乎平日里也沒那么擁擠，很久沒遇到過等兩三趟才上車的情況。查地鐵流量統計，恍然大悟，原來地鐵里程長了，坐車的人反而少了。

剛開年，各地統計局還沒公布常住人口數字，可已經有民間機構根據互聯網平臺人口流入流出的實時統計，提前下結論了。有一家叫城市數據團的機構，計算了全國50座大中城市人口流入流出曲線的差值，發現了一個事實：上海、東莞、成都、深圳、蘇州等地，2023年春節后的流入人口，遠遠低于2023年春節前流出的人口；尤其是上海、東莞等城市春節前凈流出了大量人口后，春節后人員的回流仍抵消不了即時的流出數字，人口繼續流出，深圳在這方面最為顯著。在節后漫長的一年中，人流是否就回來了呢？答案也是否定的。

每日乘地鐵的人數在一定程度上代表了城市人口數量及通勤活躍程度，我查閱了這方面的數據。疫情三年數據較混亂，比如上海2022年日均客流僅為644萬人次，是沒有代表性的。觀察疫情前和疫情后恢復常態時的數字，還是能夠看出趨勢的。上海2019年日均地鐵客流就達到了1067萬人次，2023年僅為1002萬人次。這中間當然也有年初疫后的影響，但也應該考慮到隨之而來的報復性旅游人流。2023年的客流比2019年降低了近7%，還是頗大的降幅。

另一座一線城市北京，2019年地鐵日均客流1082萬人次，2023年日均則僅有943萬人次，掉得更多。不過，以2024年開年幾日的地鐵客流量作對比，京滬基本和2019年持平了，這是因為開年5天4個工作日的原因。一線城市中，只有深圳地鐵日均客流是增長的，2019年是日均549萬人次，2023年達到了740萬人次。

中國城市的地鐵里程，這些年一直處于高速增長中，比如北京2019年開通里程是638公里，2023年就增加到836公里，增長了將近200公里。上海2019年地鐵里程是670公里，2023年升至801公里。深圳2019年地鐵里程是411公里，如今已經達到555公里。里程長意味著覆蓋面積更廣，站點更密，更方便通勤，按理說乘坐人次應該有大幅增長才是，深圳乘客量的增長其實就反映了這樣的趨勢。可北京、上海建了更多的地鐵，給乘客帶來了舒適感，乘客卻沒有增多。這意味著地鐵的“大干快上”加重了市政建設負擔，地鐵建設投資更難回收了。

一線城市鋪設了更多的地鐵，建了更多的商廈和寫字樓，房價也下跌了，卻不能留住年輕人，關鍵還在于就業和城市生活的性價比。比如地鐵里程，成都、重慶、武漢、西安、南京等城市都在500公里上下，形成了發達的交通網絡，可那里的房價要比一線城市低得多，僅是一線城市的1/3或1/4。這兩年房價都在跌，因為新一線和二線城市土地出讓限制條件少，新房供給過剩，房價跌得尤其厲害，那里的居住性價比就更高了。全國的房地產大開發，城市建設大跨步，甚至三、四線城市都有了比較好的基礎設施，這是年輕人下沉遷徙的一個重要前提，而企業因為一線城市超高的運營成本也在下沉，兩股力量形成了合力。

根據麥克思研究院對外發布的《2023年版就業藍皮書》數據，近五年應屆本科生在一線城市就業的比例持續下降。具體而言，2022屆本科畢業生在一線城市就業的比例為17%，比2018年的21%降低了4個百分點。《就業藍皮書》還揭示，新一線城市的就業比例保持穩定，二線城市及以下地區的就業比例則從2018年的53%增長至2022年的57%。

逃離了一線城市，來到了新一線或二線城市，因為扎堆者眾，工作環境也卷起來了，比如有打工人抱怨，就連以安逸著稱的成都一周都要工作六天、加班到凌晨、早高峰等三趟地鐵。這就是后話了。

（摘自《三聯生活周刊》）

南北方不同的自然環境和文化氛圍，滿足了消費者探索新鮮事物的心理訴求。?

——商務部研究院電子商務研究所副研究員洪勇表示，各地政府和旅游企業加強了對不同地域市場的宣傳和營銷活動，有效激發了南北游客相互探訪的興趣，也是“南北互跨游”熱度不減的重要原因。