超級工程背后的新質生產力

近期，一系列超級工程不斷上新。不僅是建設難度被一再刷新，其背后高端裝備制造和戰(zhàn)略新興產業(yè)的自主化程度，也一再被刷新。而超級工程的背后，不僅是新質生產力的綜合實力輸出，更是驅動更多新質生產力的試驗場。

重新定義“有效投資”

2023年12月，中央經濟工作會議召開，在部署2024年經濟工作時強調，“擴大有效益的投資”“發(fā)揮好政府投資的帶動放大效應”。中央經濟工作會議特別強調“有效益的投資”，這在一定程度上回應了近年來有關“穩(wěn)增長”究竟依靠投資還是消費的爭論。

2020年以來，投資對于中國經濟的貢獻率起起伏伏，2020年曾一度迅速擴大到80%以上，在2021年降至不足20%，2022年再度上升至50%左右，但在2023年再度下降至28.9%。其實，相比于投資對于穩(wěn)增長價值的爭論，更應該問的問題是：“投資什么？”

那么，什么才是中央經濟工作會議強調的“有效益的投資”？或許可以在去年底印發(fā)的“47號文”中找到答案。“47號文”即由國務院辦公廳印發(fā)的《重點省份分類加強政府投資項目管理辦法（試行）》，嚴控12個重點省份在7個領域新建政府投資項目，如在交通領域，12個重點省份原則上不得新建地方高速公路，不涉及增建跑道的民用運輸機場改擴建，通用機場，以航運功能為主的運河，城市軌道交通和市城（郊）鐵路項目。

中央財經大學中國公共財政與政策研究院院長喬寶云向記者表示，一般而言，基礎設施難以直接產生效益，其效益更多體現(xiàn)在對于經濟發(fā)展的撬動作用。總體而言，基礎設施投資的邊際效應正在遞減，并且在一些經濟欠發(fā)達的省份表現(xiàn)得更為突出。如果基礎設施投資難以撬動經濟發(fā)展，必然難以轉化為財政收入，從而帶來債務問題。這也是“47號文”提出嚴控新建政府投資項目的原因。

但是，“47號文”其實對于政府投資項目“有保有壓”，5個領域的政府投資項目被列入“白名單”，其中就包括納入國家“十四五”規(guī)劃綱要、國家有關專項規(guī)劃，以及京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經濟帶發(fā)展、黃河流域生態(tài)保護和高質量發(fā)展等國家戰(zhàn)略規(guī)劃綱要的跨省、跨流域和用于保障人民群眾生命財產安全的重大政府投資項目。如在交通領域，便包括“干線鐵路、國家高速公路、高等級航道、國防交通基礎設施項目”。

查看31個省份今年的政府工作報告，“有效投資”都是其中有關投資部分的關鍵詞。如2024年廣東省政府工作報告便提出，“發(fā)揮有效投資關鍵作用”，發(fā)揮好政府投資的帶動放大效應，“重點支持關鍵核心技術攻關、新型基礎設施、節(jié)能減排降碳”。在廣東布局的現(xiàn)代化基礎設施體系中，不僅有鐵路、公路、機場、水利航道等“鐵公基”類的傳統(tǒng)基礎設施，還包括新型基礎設施。2024年廣東省政府工作報告提出，“統(tǒng)籌推進傳統(tǒng)基礎設施與新型基礎設施建設”。在新型基礎設施方面，還特別提到布局重大科技、科教、產業(yè)技術等創(chuàng)新基礎設施，包括今年開工建設散裂中子源二期、先進阿秒激光等重大科技基礎設施。類似的大科學裝置在“十四五”期間擬在全國新建20個左右。

有上海浦東新區(qū)政府人士告訴記者，當上海大科學裝置數(shù)量達到20個時，會有14個位于浦東新區(qū)。“類似上海光源（即上海同步輻射光源）這樣的大科學裝置具有唯一性，除去收取一定服務費之外，其價值更多不在于直接效益，而在于對科研的支撐作用，甚至可以為浦東招商引資帶來獨特吸引力。”

在“后基建時代”，一個個“超級工程”或許能夠回答哪些才是當下最需要的政府投資項目。

“超級工程”意義何在

當?shù)胤秸畬⒛抗饩蹟n到“有效投資”，其中誕生的眾多“超級工程”對于高質量發(fā)展又會有怎樣的意義？

近日，蘇通第二過江通道工程迎來新進展，該項目預計2025年底開工建設，2031年底建成通車，未來往來蘇州與南通這兩座“萬億級地級市”將更加便捷，而現(xiàn)有的蘇通大橋及滬蘇通大橋兩座大橋已經難以滿足客貨運輸需求。

蘇通第二過江通道此前已被列入2020年3月國家發(fā)改委印發(fā)的《長江干線過江通道布局規(guī)劃（2020-2035年）》（簡稱《規(guī)劃》），根據(jù)《規(guī)劃》提出的目標，到2025年、2030年分別建成過江通道180座左右、240座左右，其中可能還會涌現(xiàn)出較高建設難度的“超級工程”。

《規(guī)劃》明確提出現(xiàn)有過江通道規(guī)劃建設存在的矛盾和問題，如部分過江通道負荷較重，重慶、武漢、南京等特大城市和主要城鎮(zhèn)化地區(qū)過江通道日益擁堵，對南北兩岸人員物資交流產生較大影響。

交通領域基礎設施的首要目標是便利人員物資交流。廣東省政府2024年工作報告便提及，去年扎實推進了基礎設施“硬聯(lián)通”，如深中通道主線全線貫通，今年通車后深圳與中山之間只需半小時；港珠澳大橋車流量創(chuàng)歷史新高，開通旅游試運營。而今年交通領域基礎設施建設的目標便是，“進一步打通跨江跨海和出省大通道，打造交通強國先行示范省”。顯然，像深中通道這樣“跨江跨海大通道”的意義不在于“炫技”，而是通過將深圳、中山拉入“半小時生活圈”進一步推動粵港澳大灣區(qū)城市群融合發(fā)展。

從區(qū)域一體化發(fā)展，到全國統(tǒng)一大市場的構建，都需要降低人員物資交流成本。《長江干線過江通道布局規(guī)劃》便提出，目前過江通道總量偏少，部分地區(qū)遠距離繞行過江、橫向渡運干擾航運等現(xiàn)象仍然比較嚴重，增加了物流成本，影響了航運安全。

就在今年2月底，中央財經委員會第四次會議召開，研究有效降低全社會物流成本問題，強調降低全社會物流成本是提高經濟運行效率的重要舉措，提出的措施便包括“優(yōu)化交通基礎設施建設”。不可否認的是，近年來，我國降低物流成本進入平臺期。從社會物流總費用占GDP的比重這一指標來看，其從2000年的19.18%降至2016年的14.82%之后，一直停滯不前，如2022年的占比為14.7%，而像美國這樣的發(fā)達國家同年占比僅為9.1%。

其中自然有兩國產業(yè)結構不同的因素，但亦有中國運輸結構不夠合理的因素，表現(xiàn)便是中國鐵路和水路運輸在全年貨物運輸量占比較低。由此便不難理解，為何近年來在“四縱四橫兩網”高等級航道網的規(guī)劃下，湘桂運河、浙贛粵運河等運河項目紛紛加快推進。湘桂運河建成后，相比經長江口出海，將大幅縮短長江中上游地區(qū)貨物至北部灣水運里程。

這也是“47號文”將“高等級航道”納入“白名單”的原因。可以想見，未來幾年，運河領域的“超級工程”數(shù)量還會增多，像湖北便正在積極爭取實施三峽樞紐水運新通道、荊漢運河工程，希望有效解決三峽樞紐“卡脖子”和長江中游荊江河段礙航的問題，讓萬噸級輪船經荊漢運河、三峽水運新通道直達重慶，預計縮短航程260公里，減少運輸時間約14小時，每年降低物流成本300億元，大大提升長江湖北段航運效率。

在基建領域，“超級工程”的價值不僅是創(chuàng)造當下的GDP，更重要的是能夠直接推動區(qū)域一體化發(fā)展，提高經濟運行效率。

（摘自《中國新聞周刊》陳惟杉）□