超級工程背后的新質生產力

近期，一系列超級工程不斷上新。不僅是建設難度被一再刷新，其背后高端裝備制造和戰略新興產業的自主化程度，也一再被刷新。而超級工程的背后，不僅是新質生產力的綜合實力輸出，更是驅動更多新質生產力的試驗場。

重新定義“有效投資”

2023年12月，中央經濟工作會議召開，在部署2024年經濟工作時強調，“擴大有效益的投資”“發揮好政府投資的帶動放大效應”。中央經濟工作會議特別強調“有效益的投資”，這在一定程度上回應了近年來有關“穩增長”究竟依靠投資還是消費的爭論。

2020年以來，投資對于中國經濟的貢獻率起起伏伏，2020年曾一度迅速擴大到80%以上，在2021年降至不足20%，2022年再度上升至50%左右，但在2023年再度下降至28.9%。其實，相比于投資對于穩增長價值的爭論，更應該問的問題是：“投資什么？”

那么，什么才是中央經濟工作會議強調的“有效益的投資”？或許可以在去年底印發的“47號文”中找到答案。“47號文”即由國務院辦公廳印發的《重點省份分類加強政府投資項目管理辦法（試行）》，嚴控12個重點省份在7個領域新建政府投資項目，如在交通領域，12個重點省份原則上不得新建地方高速公路，不涉及增建跑道的民用運輸機場改擴建，通用機場，以航運功能為主的運河，城市軌道交通和市城（郊）鐵路項目。

中央財經大學中國公共財政與政策研究院院長喬寶云向記者表示，一般而言，基礎設施難以直接產生效益，其效益更多體現在對于經濟發展的撬動作用。總體而言，基礎設施投資的邊際效應正在遞減，并且在一些經濟欠發達的省份表現得更為突出。如果基礎設施投資難以撬動經濟發展，必然難以轉化為財政收入，從而帶來債務問題。這也是“47號文”提出嚴控新建政府投資項目的原因。

但是，“47號文”其實對于政府投資項目“有保有壓”，5個領域的政府投資項目被列入“白名單”，其中就包括納入國家“十四五”規劃綱要、國家有關專項規劃，以及京津冀協同發展、長江經濟帶發展、黃河流域生態保護和高質量發展等國家戰略規劃綱要的跨省、跨流域和用于保障人民群眾生命財產安全的重大政府投資項目。如在交通領域，便包括“干線鐵路、國家高速公路、高等級航道、國防交通基礎設施項目”。

查看31個省份今年的政府工作報告，“有效投資”都是其中有關投資部分的關鍵詞。如2024年廣東省政府工作報告便提出，“發揮有效投資關鍵作用”，發揮好政府投資的帶動放大效應，“重點支持關鍵核心技術攻關、新型基礎設施、節能減排降碳”。在廣東布局的現代化基礎設施體系中，不僅有鐵路、公路、機場、水利航道等“鐵公基”類的傳統基礎設施，還包括新型基礎設施。2024年廣東省政府工作報告提出，“統籌推進傳統基礎設施與新型基礎設施建設”。在新型基礎設施方面，還特別提到布局重大科技、科教、產業技術等創新基礎設施，包括今年開工建設散裂中子源二期、先進阿秒激光等重大科技基礎設施。類似的大科學裝置在“十四五”期間擬在全國新建20個左右。

有上海浦東新區政府人士告訴記者，當上海大科學裝置數量達到20個時，會有14個位于浦東新區。“類似上海光源（即上海同步輻射光源）這樣的大科學裝置具有唯一性，除去收取一定服務費之外，其價值更多不在于直接效益，而在于對科研的支撐作用，甚至可以為浦東招商引資帶來獨特吸引力。”

在“后基建時代”，一個個“超級工程”或許能夠回答哪些才是當下最需要的政府投資項目。

“超級工程”意義何在

當地方政府將目光聚攏到“有效投資”，其中誕生的眾多“超級工程”對于高質量發展又會有怎樣的意義？

近日，蘇通第二過江通道工程迎來新進展，該項目預計2025年底開工建設，2031年底建成通車，未來往來蘇州與南通這兩座“萬億級地級市”將更加便捷，而現有的蘇通大橋及滬蘇通大橋兩座大橋已經難以滿足客貨運輸需求。

蘇通第二過江通道此前已被列入2020年3月國家發改委印發的《長江干線過江通道布局規劃（2020-2035年）》（簡稱《規劃》），根據《規劃》提出的目標，到2025年、2030年分別建成過江通道180座左右、240座左右，其中可能還會涌現出較高建設難度的“超級工程”。

《規劃》明確提出現有過江通道規劃建設存在的矛盾和問題，如部分過江通道負荷較重，重慶、武漢、南京等特大城市和主要城鎮化地區過江通道日益擁堵，對南北兩岸人員物資交流產生較大影響。

交通領域基礎設施的首要目標是便利人員物資交流。廣東省政府2024年工作報告便提及，去年扎實推進了基礎設施“硬聯通”，如深中通道主線全線貫通，今年通車后深圳與中山之間只需半小時；港珠澳大橋車流量創歷史新高，開通旅游試運營。而今年交通領域基礎設施建設的目標便是，“進一步打通跨江跨海和出省大通道，打造交通強國先行示范省”。顯然，像深中通道這樣“跨江跨海大通道”的意義不在于“炫技”，而是通過將深圳、中山拉入“半小時生活圈”進一步推動粵港澳大灣區城市群融合發展。

從區域一體化發展，到全國統一大市場的構建，都需要降低人員物資交流成本。《長江干線過江通道布局規劃》便提出，目前過江通道總量偏少，部分地區遠距離繞行過江、橫向渡運干擾航運等現象仍然比較嚴重，增加了物流成本，影響了航運安全。

就在今年2月底，中央財經委員會第四次會議召開，研究有效降低全社會物流成本問題，強調降低全社會物流成本是提高經濟運行效率的重要舉措，提出的措施便包括“優化交通基礎設施建設”。不可否認的是，近年來，我國降低物流成本進入平臺期。從社會物流總費用占GDP的比重這一指標來看，其從2000年的19.18%降至2016年的14.82%之后，一直停滯不前，如2022年的占比為14.7%，而像美國這樣的發達國家同年占比僅為9.1%。

其中自然有兩國產業結構不同的因素，但亦有中國運輸結構不夠合理的因素，表現便是中國鐵路和水路運輸在全年貨物運輸量占比較低。由此便不難理解，為何近年來在“四縱四橫兩網”高等級航道網的規劃下，湘桂運河、浙贛粵運河等運河項目紛紛加快推進。湘桂運河建成后，相比經長江口出海，將大幅縮短長江中上游地區貨物至北部灣水運里程。

這也是“47號文”將“高等級航道”納入“白名單”的原因。可以想見，未來幾年，運河領域的“超級工程”數量還會增多，像湖北便正在積極爭取實施三峽樞紐水運新通道、荊漢運河工程，希望有效解決三峽樞紐“卡脖子”和長江中游荊江河段礙航的問題，讓萬噸級輪船經荊漢運河、三峽水運新通道直達重慶，預計縮短航程260公里，減少運輸時間約14小時，每年降低物流成本300億元，大大提升長江湖北段航運效率。

在基建領域，“超級工程”的價值不僅是創造當下的GDP，更重要的是能夠直接推動區域一體化發展，提高經濟運行效率。

（摘自《中國新聞周刊》陳惟杉）□