吳光輝：從拖拉機手到“C919之父”

2月20日，新加坡航展開幕，中國生產的大型客機C919參加了飛行表演，這是它首次在海外試飛。今年全國兩會期間，全國政協委員、中國東方航空集團有限公司總經理李養民介紹，截至2023年底，東航C919機隊累計飛行1956.16小時，累計承運旅客81668人次。這一切，都與一個叫吳光輝的人有關。從項目立項到首架交付飛機試飛成功，這架由幾百萬個零件組裝而成的飛機，在吳光輝生命里占去了15年。

“一個一個零件排查”

吳光輝有很多身份，中國商用飛機有限責任公司首席科學家、中國工程院院士，而他最為公眾所熟知的則是C919總設計師，或者說，“C919之父”。對他來說，人生中最榮耀的時刻之一，是C919大飛機首飛的時刻。

中國需要這架大飛機。過去，中國缺少大型飛機完整的產業體系，只能走國際合作的道路。現在，研發需要靠自己。2006年，大型飛機重大專項被寫入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》。2007年，大型飛機重大專項正式立項。次年5月11日，中國商飛公司成立，首型國產大飛機被命名為C919。從事飛機設計工作多年、有豐富理論基礎和設計經驗的吳光輝被選為總設計師。

大型客機不同于戰機，載人多，外形寬大笨重。即便吳光輝此前已是兩個自主研制型號的總設計師，項目壓力仍空前地大。商飛公司1萬多人，35歲以下年輕人占比過70%。吳光輝帶著這支年輕的團隊，攻克了100多項核心技術，建成了總裝移動生產、中央翼、中機身、水平尾翼、全機對接5條國際先進生產線。

僅是看到龐大的飛機，都能大概感受到創造一架飛機的不易。一位曾經參與研發的設計師對媒體表示：“單是機翼就繪制了2000多份圖紙，小翼也有700-800份，經過不斷比對、篩選，才確定了最終方案。”

“現在回過頭看看，哦，很簡單，C 919就是那個樣子。但在最初階段，沒有人知道。我們必須要一步一步探索。”吳光輝說，比如有一項新技術，原本計劃從國外購買，結果遭到禁運，只能自己干。這一項技術，就花了10年時間研制。

人們常說的“996”，在C919研發團隊那里，變成了“711”和“724”——前者是一個星期工作7天，每天工作11個小時；后者是在關鍵工作上，7天24個小時運轉，工作人員倒班。近10年的研發歷程中，這支團隊一直奉行著極限工作模式。

吳光輝和隊員們一遍遍在高溫、濕熱的地方測氣流、作試驗。他曾自己買票來回坐波音公司的飛機，只是為了感受噪音強度。在滑行試驗結束前，飛機曾出現故障，下班后，他和機務保障人員前往機庫排障。那時正值凜冬，他披著一件軍大衣，一個零件一個零件排查，直到凌晨問題解決才離開。“總設計師，就是要承擔責任。”吳光輝說，“這份工作是一個全面設計、綜合權衡的過程，是一個從點到面，再由面到點的系統工程。即便是小到一個鉚釘的使用，對飛機運行來說，都是致命的大事。”

工作幾十年，吳光輝做過四個重點型號的總設計師。他時常感慨命運的安排，在他曾目之所及的未來，他原本會成為一個拖拉機司機。天上的事情，遙遠得超出想象。

“考不上，就回來開拖拉機”

1978年的元宵節，吳光輝懵懵懂懂踏進命運的河流。

那天，他和村民耍完花燈回家，收到一份南京航空學院的體檢通知。起初，他能看到的最遠的人生是：先在農村好好干，將來有機會到工廠當工人，最好能開上拖拉機——在那個信息和物質匱乏的年代，這是他能接觸到的為數不多的精密物件。

1977年，高考制度恢復。生產隊長不認同吳光輝當工人的想法，他告訴吳光輝：“好好復習，隊里每天允許你們兩小時的復習時間，不用出工。考不上也別氣餒，回來好好務農，明年生產隊買拖拉機就讓你開。”

吳光輝一考就中。學校招錄的專業很多，有飛機設計、電子電氣、雷達、發動機等，他和堂姐夫商量過后，填報了飛機設計專業，成為高考恢復后的第一屆本科生。“當時就想學飛機設計，將來能做總設計師。”

1982年，吳光輝大學畢業，被分到航空部603研究所。如今看來，似乎是個好單位，可在當時，堪稱“冷門”。研究所位置很偏，位于陜西閻良，乘車去西安要花三個小時。那時，國內航空工業不景氣，同事三三兩兩離崗。研究所人手緊缺，一直堅持下來的吳光輝，開始負責整機預算、燃油消耗等一系列工作。那幾年，他飛速成長。拖拉機的聲音逐漸遠去，吳光輝逐漸成為研究所內的飛機設計主力。

在過去的半個多世紀中，美國波音公司和歐洲的空客公司占領了全球市場。中國一直沒有遠程飛機。早在新中國成立之初，周恩來總理出訪也需要租用外國飛機。他曾對民航相關負責人說：“中國的民航要飛出去，只有飛出去，才能打開局面。”

但飛出去談何容易。1960年代，受國內外局勢影響，中國面臨航空材料、航空器材和航空技術均極度匱乏的局面。那時，全球各國在積極發展航空工業，國內的研發進度與世界航空工業隔著一道天塹。

在此后漫長的年歲里，中國航空業開啟了國際合作的發展道路。科技部一位官員曾在會議上說，國際合作只能解決我們整體工業水平的提高，關鍵技術、封鎖技術是花錢也買不來的。

2005年起，中國躍居全球第二大航空運輸系統，成為全球增長最快和發展潛力最大的航空市場。也在這一年，吳光輝離開了戰斗機設計崗位，投身民用客機設計。“我一直很忙，幾十年沒休過年假。干我們這行的，都有一種航空情懷。”吳光輝熟悉這個行業的工作節奏，在接手C919項目后，他開始全年無休。

讓自己先“飛起來”

隨著投入的精力越來越多，造一架國產大飛機變成吳光輝的執念。2013年，吳光輝決定讓自己先“飛起來”。他輾轉于西安、襄陽等地，背題、訓練，他要學會開飛機。

“要想設計好飛機，設計師就應該學會開飛機。”吳光輝的目標很明確，“我們要做的是航線飛機，所以，我就計劃從模擬機到儀表飛機，再到商用飛機，各種飛機一路學下來，直到拿到航線飛機執照。”2014年，吳光輝獲得了第一本飛行駕照；兩年后，他又考下商用飛機駕駛執照。那時，他已經56歲。這在飛機總設計師中史無前例。學開飛機的過程，也加深了他對飛機的理解。他發現，現役大飛機都有5套測距儀接收器，但其實3套就夠，這個發現為C919節省了數億元成本。吳光輝說：“全世界制造的飛機大概有20%銷往中國，中國是世界最大的民機市場，我們一定要占領這個市場。”

C919首飛完成的那天，消息隨即傳出國門，美國《華爾街日報》發布評論，美國波音和歐洲空客在中國市場的“雙頭壟斷地位遭到了挑戰”。

2022年12月，中國東方航空作為全球首發用戶，正式從中國商飛接收編號為B-919A的全球首架交付飛機。2023年5月28日上午10時32分，東航使用這架C919大型客機，執行MU 9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都機場，開啟這一機型全球首次商業載客飛行。如今，C919在全球范圍內累計訂單超過1200架。有分析人士表示，未來3-5年里，中國商飛將投資數百億元擴大C919的產能。

（摘自《看天下》劉瀚林）□