“托”著布匹走四方

● 張典標

當長逾20米、載重量近50噸的沃爾沃卡車駛進浙江常山服務區時，時間已經過了零點。停車場里，停著大大小小幾十輛在這過夜的貨車。

▲ 在柯橋，工人把布匹裝上貨車 （圖片來源：新華每日電訊）

理著寸頭的郭先超從卡車上下來，麻利地去了趟洗手間，然后一頭鉆進駕駛室的臥鋪區。駕駛座上換成了剛睡醒的李昌建。

3分鐘不到，貨車重新上路，載著五顏六色的布料，在黑夜中奔廣東而去。

這對年過半百的搭檔，供職于浙江柯橋廣通東方快運（下稱廣通東方）的“柯橋—廣州”車隊。按照“人休車不休”的要求，他們倆輪班駕駛，中途不會下車。

柯橋年產印染布可繞地球500多圈，“國際紡都”是柯橋的一張金名片。每年有七八百萬噸布進出柯橋，九成左右通過公路運輸。紡都“布滿天下”，離不開貨車司機的努力。一趟行程3200公里，耗時3天，這對搭檔每年要跑100多趟。

如今的生活，是他們一公里一公里跑出來的。

車輪上的生計

從柯橋出發，16個小時內趕到廣州，當晚再把這里生產的布料和服裝運往安徽望江、浙江吳興等地的紡織服裝基地，最后再返回柯橋。這一趟行程耗時3天，郭先超已經跑了11年。

為了方便白天卸貨、裝車，郭先超每次都是晚上出發，裝完即走，到站就卸。

紡織離不開印染。擁有全國三分之一印染產能的柯橋素有“中國最大染缸”之稱，在濱海新區，聚集著100多家印染企業。

物流站點距離世界最大的紡織貿易集散中心中國輕紡城僅6公里。輕紡城里的布商，每天會運來10多噸面料發往全國各地。對布商和物流公司來說，公路運輸比航運成本更低。

如今，從柯橋到廣州，每噸布料公路運費已經壓到300塊錢，“接近成本價”。在兩地都有紡織服裝生意的楊浩規說，一匹布從柯橋到廣州走物流只要5塊錢，比發快遞劃算。

“布滿天下”的柯橋，催生了一大批物流企業。廣通東方董事長湯紀開記得，10年前，從柯橋到廣州的物流公司不到10家，如今增加到40多家。

這天，從廣州返回的車晚了，廣通東方車隊隊長方健軍不得不再調3輛大貨車補充運力，其中就有郭先超和李昌建的車。當叉車把最后一包布裝進車柜，已經是晚上8點，兩位司機準時發車。

半個小時后，郭先超把車駛上G92杭州灣環線。這一趟要走6條高速公路，哪些路段易發事故，哪些路段容易擁堵，他們已經牢牢刻在腦子里。貨車以每小時80到100公里的車速奔跑著，沒多久，臥鋪區的李昌建就發出輕輕的鼾聲。

車過浙江義烏，高速上小汽車越來越少，路上除了快遞車就是大貨車。貨車中，要數拉布的貨車最多。僅憑呼嘯而過的聲浪，郭先超就知道車里拉的是什么。

在平均年齡不到40歲的卡車司機中，55歲的郭先超可以說是名副其實的“老司機”。

29歲時，他從安徽五河縣老家來浙江開車，先后拉過寧波港的集裝箱、橫店影視城的鋼筋水泥、臺州溫嶺的錢江摩托，“對浙江比老家還熟”。

像老郭這樣經驗足、開車穩的司機，在圈子里很吃香。柯橋的貨車司機不少來自安徽省五河縣。“老郭開得好，圈里人都知道。”

車越開越大，里程越來越長，老郭的月工資從剛摸方向盤時的幾百塊漲到了現在的15000元。他算過一筆賬：跑一趟公司給3000元，相當于每公里約賺一塊錢，他和搭檔各一半。

和自己貸款買車、找活的同行相比，受雇于物流公司的司機單趟收入并不高，但每天都有活，收入穩定。不用背貸款，不必擔心油錢和過路費，更無需操心裝車、卸貨，“專注把車開好就行，總收入也不一定比單干的司機少”。

“方向盤一轉，給個縣長都不換。”路遙在《平凡的世界》中寫道，上世紀70年代中期到80年代中期，卡車司機是讓人羨慕的職業。

如今，在老郭的五河老家有句話，說貨車司機“脹不死餓不愣”，意思是跑大貨車的掙不到什么錢。

前幾年，老郭買車入股公司，一輛車110萬元，他出資30多萬元，占股35%。分紅加工資，最好的時候，月收入有2萬多元。靠著開貨車，老郭給兒子在老家縣城買了婚房，又在鎮上蓋了兩棟三層小樓，讓老鄉們艷羨不已。

老郭說，現在令人羨慕的生活，都是他一公里一公里跑出來的。

駕駛室里的“過命交情”

貨車司機的生活以4個小時為單位劃分。按規定，連續駕車4個小時得強制休息至少20分鐘。車開到常山時，老郭已經筆直地坐在駕駛座上將近4個小時。接下來，他可以睡上4個小時。

無論是駕車還是睡覺，寂寞始終是駕駛室里的主旋律。手扶方向盤時，老郭雙眼注視前方，駕駛艙外是貨車沖破黑夜的呼嘯，駕駛艙里只有發動機低沉的轟鳴。全程3200公里，但這對搭檔經常說不上10句話。

開車的時候，搭檔在補覺，不能多說話，更不能像有些網紅司機那樣，自顧自地搞直播、刷短視頻，“耽誤搭檔休息，影響接下來開車”。一路上，為了打發無聊和困倦，老郭一根接一根抽煙，一口接一口喝濃茶。

三月初，柯橋的天氣冷得人直打哆嗦。但此時，廣州人已經穿上薄薄的長袖襯衫。短時間內冷熱交替引起的感冒，對郭先超來說是常事。“感冒藥讓人犯困，只能到了廣州再吃。”

一起搭檔開貨車，就算是“過命”的交情。開車最怕疲勞，稍不留神，兩個家庭就毀了。郭先超和李昌建說話少，但并不意味著關系不好，恰恰是有了足夠的默契，不需要多嘮叨。

在老郭看來，最好的搭檔就像兩口子過日子，什么時候該做什么心里一清二楚。更重要的是，能互相包容。“搭檔時間長了，難免有糾紛矛盾，最怕心里窩著氣，開賭氣車。”老李說，因為互相看不順眼，一言不合就“散伙”的司機搭檔不少。

是不是開賭氣車，老司機一看油耗就知道。油耗高了，很可能就是開賭氣車。老郭說，有的司機對搭檔有怨氣，故意踩急剎車把對方弄醒。

“我不困就多開一會，讓他睡夠了再開，沒必要斤斤計較。”盡管在同一家公司已經10年，老郭和老李卻是從去年才開始搭檔的。兩個人都是性格沉穩的老司機，一拍即合，不需要磨合。

李昌建是老郭眼里“不急不躁，安心開車”的典型。五十出頭的老李，已經開了大半輩子車。老李平時總是笑呵呵的，但其實他肩上擔子不小。家里3個小孩還在上學，再加上房貸，每月工資所剩無幾。2005年，老李貸款買了輛貨車跑運輸，沒想到買的是“孬車”，非但沒掙到錢，前后還搭進去20多萬元。

老郭之前的搭檔是兒子郭浩。這個年輕人剛開車時才22歲，掛擋都不熟練，好在學習能力強，在老郭的耐心指導下，幾個月后就能獨當一面。

事實上，父子搭檔在業內是禁忌，一旦出什么問題，搭進去的是兩代人。“要是有門路，誰舍得讓孩子開大貨車？”郭浩高中沒畢業就出來闖社會，干過后廚、銷售，進過車間，最后覺得開大車自由，鐵了心要跟老爸學。

父子搭檔了8年，在圈子里算罕見。駕駛室里，父子間對話不多，也免不了有互相看不對眼的時候。父親嫌兒子刷短視頻耽誤休息，兒子覺得父親小題大做。但畢竟是父子，氣一會兒就消了。更多的時候，是父子互相照顧。兒子晚上多開一會，父親白天開的時候讓兒子多睡會兒。

去年，郭浩被提拔為車隊隊長，成了父親的上司。“隊長不好干，要24小時待命，遇到堵車、出故障，司機都會打電話來找他處理。”在老郭看來，這份工作需要不斷和人打交道，對性格靦腆的兒子是很好的鍛煉。“他辦事井井有條，考慮事情比我周到。”對于兒子的“青出于藍而勝于藍”，老郭難掩自豪。

長途中的生活哲學

剛過6點，天沒亮，車在晨霧中停在了江西寧都高速服務區。早已醒來的老郭下車洗了把臉，冰冷的水瞬間趕走困倦。

車剛起步，前面是一段十幾公里的連續下坡。再次執掌方向盤的老郭只靠偶爾輕踩剎車控制速度。他淡定地解釋，頻繁剎車費油傷車。這輛車起步就要5塊的油錢。“下坡頻繁剎車，上坡猛踩油門，油耗就大。”老郭說，好司機與差司機跑一趟車，油錢能相差1000多元。

“人生就像開大車，不會永遠是坦途。”行至一段急轉彎的下坡，老郭將時速控制在30公里左右，緩緩駛離這一段“全程最危險的路”。

在他看來，開車悟出的道理同樣適用于生活。比如，做事不能急躁、眼光要放長遠……他還發現，很多平日里兒子聽不進去的話，在車上說時兒子就不會覺得自己嘮叨。

老郭奉行“干一行愛一行，干得長才能得到快樂”的工作信條，卻對年輕人“今天干這個，明天干那個”有著出乎意料的理解。

“年輕肯定要多闖闖，不闖哪來的機會。年紀大了，自然就安定下來。”他自己就是因為年輕時在老家掙不上錢，才來浙江討生活。

“如果知道前面封路或者堵車厲害，就提前換條路。沒必要硬往前開，白白地耗時間。”對老郭來說，堵車是常事，有時候一堵就是一夜，“走走挪挪最消耗人”。他覺得，跑長途的經歷，像極了自己的人生，走走停停，磕磕絆絆，雖偶有插曲，但終會到達目的地。

“如今開大車的條件比以前好多了。原來路況差，車也不好，有時候一百公里的路要跑上一整天，現在只需要一個多小時。”他至今記得，十幾年前在東北開車時，冬天太冷，車打不著火，得拿柴火烤一兩個小時。

1988年，中國第一條高速公路、全長18.5公里的滬嘉高速通車，郭先超過了幾年才“體驗”到它的速度。如今，我國已經建成全球規模最大的高速公路網絡，高速公路通車里程增至17.7萬公里，而老郭已經跑過了全國大部分地方。

兩個多小時后，貨車上了京港澳高速，路旁的木棉花和三角梅已經盛開，此行的目的地是廣州海珠區瀝滘碼頭。終于抵達這座珠江上的江心小島，工人們就像“螞蟻搬家”一樣，在車廂里爬上爬下，然后再開著小貨車將這些布料運至7公里之外的布料市場和服裝廠。

趁工人卸貨的工夫，老郭和老李匆忙上完廁所，就著冷水洗漱，然后去站點外的廣東大排檔吃碗牛肉丸粉，這是老哥倆這天吃的第一頓飯。

這座城市，老郭和老李不知道來過多少回，但大部分時間都待在這個小小的物流園里。

再過幾年不能開大貨車了，老李打算帶著家人自駕游，到曾經開貨車路過的地方好好逛逛。“雖然都去過，但夜里黑漆漆的啥也沒看見。”

而老郭打算把大車換成小車——回老家買一輛面包車，賣自己種的菜，結束多年來與家人聚少離多的日子。