中國新能源汽車何以“彎道超車”？

李偉

2024年2月春節剛過完，比亞迪就連連發牌，15天時間里十連擊降價，打得競爭對手“目瞪口呆”。有人對此戲言，“比亞迪‘掀桌子啦”！五菱汽車、長安啟源等傳統車企，新能源車企中的哪吒汽車等被迫跟進，紛紛降價。現代汽車甚至為了應戰，公開唱起了反調，喊出了“油比電強”的口號。此情此景酷似2023年初特斯拉發動的那場價格戰。

然而，冰火兩重天，在中國車企的“價格肉搏戰”激戰正酣之際，歐美市場卻接連傳出新能源汽車項目折戟沉沙的消息。2月22日，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、首席執行官康林松（Ola K？llenius）透露，由于電動汽車的普及速度未能達到預期，公司決定調整原先設定的目標，收回自己2030年不再推出燃油車的計劃，放棄全面電動化，轉而繼續研發內燃機；2月28日，蘋果公司首席運營官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）突然宣布：蘋果將停止十年的造車努力，調轉方向“All in AI”（全力研發人工智能），在此之前蘋果已經在造車項目上砸下百億美元。

此外，大眾和福特等國際知名車企的電動汽車及電池投產項目也均推遲或放緩，這與中國車企“大干快上”的局面形成了鮮明對比。一進一退的背后是什么因素在發揮著決定性作用？

“價格屠夫”

比亞迪為什么要扮演“價格屠夫”的角色？

其中的原因很多，但最關鍵的原因應該是為了促進銷售以完成今年的銷售目標，同時這也是搶占競爭對手市場份額的手段。在2023年斬獲302.44萬輛的驚人業績后，比亞迪的野心變得更大。根據市場中流傳的眾多消息，2024年比亞迪“預定”的銷售目標再次上調50％，達到了令人有些瞠目結舌的450萬輛。

要實現這一“雄心”，僅靠在新能源汽車市場發力顯然已經無法滿足比亞迪的胃口了。對于比亞迪來說，搶奪燃油車的市場份額勢在必行。根據中國汽車工業協會的數據，2023年中國新能源汽車銷量達949.5萬輛，同比增長37.9％，市場占有率達31.6％，這意味著燃油車的市場份額仍接近70％，而這正是讓比亞迪窺視已久的“大蛋糕”。

在近一年中國市場轎車銷量排行榜中，緊湊型轎車一直霸屏，這說明了當前中國消費者對于這個價位段的汽車需求非常龐大，其中日產軒逸、大眾朗逸和速騰這三款燃油車的銷量分別位列第一、第二和第四，僅這三款轎車的年銷量合起來就超過了100萬輛。比亞迪此次通過降價，讓秦PLUS的價格進入了8萬元以內，攻擊的目標正是這些合資燃油車企的緊湊型轎車。

那么比亞迪為什么可以扮演價格屠夫的角色呢？最直接的因素來自于電池成本的大幅下降。電池在新能源汽車的造車成本中占比約三成，比亞迪采用的主要是自研自產的刀片電池，刀片電池采用磷酸鐵鋰技術，每噸磷酸鐵鋰大約需要0.25噸碳酸鋰。2023年以來，碳酸鋰價格大幅下跌，從高峰期的近60萬元/噸一路跌至目前的10萬元/噸以下，磷酸鐵鋰的價格呈現相同的走勢。

由于采取的是垂直整合的產業鏈模式，比亞迪可以直接且完整地收獲電池原料下降帶來的成本優勢，使其新能源汽車的降價更具空間。

規模效應

比亞迪在中國市場的表現也是中國新能源汽車產業在全球市場競爭力的一個縮影，而它們制勝的法寶從經濟學的角度解釋可歸為“規模效應”。

“規模效應”又被稱為“規模經濟”，一般用來描述因規模增大而帶來的經濟效益提高，促成這一結果背后的因素包括專業化的分工、更強的談判能力、固定成本的分攤、學習效應和網絡效應等。

對于企業個體而言，最直接的“規模效應”來自于生產規模擴大帶來的成本分攤效果。通常來說，當一款車型積累了足夠的銷量，就能夠很大程度上攤銷研發、采購、模具等成本。比如比亞迪的秦PLUS和漢等主力車型，因為銷量足夠大，研發和模具等費用成本可能已經分攤完畢，只需要負擔新增的原材料成本，較之競爭對手有很大的成本優勢。且銷量越大也意味著更大的采購量，與供應商在議價時的談判能力也越強，采購成本越低，這也為比亞迪的降價留足了空間和底氣。

除了對于企業個體層面直接的成本影響外，“規模效應”還有很多其他的好處。從中國新能源車行業的實踐看，我們尤其應該關注市場需求的“規模效應”和供應鏈的“規模效應”。

首先來看市場需求的“規模效應”。中國有一個獨特的先天優勢，即統一的大市場。根據研究機構EVTank發布的《中國新能源汽車行業發展白皮書（2024年）》，2023年全球新能源汽車銷量達到1465.3萬輛，其中中國新能源汽車的銷量為949.5萬輛，占比高達64.8％。統一的大市場和旺盛的需求會刺激供給和企業的創新。

有觀點認為中國新能源汽車的高速發展與政府的扶植有著密不可分的聯系。實事求是地說，在這個市場發展的早期，政府通過公共交通訂單、城市試點和消費補貼等方式，孵化和創造了很多早期的需求，但隨著該產業的發展和企業不斷的創新，現在中國新能源汽車產業早已進入了自主發展的軌道，政府的作用已大為減少。

此外，對新能源汽車行業來說，“規模效應”還有一個極大的好處，即配套設施的“規模效應”。以充電樁為例，如果購買新能源汽車的消費者足夠多，充電樁的使用率自然會提高，充電樁的經營者在獲得良好的經濟回報后會有動力去建設和運營更多的充電樁。這對于新能源汽車的買家來說是一種使用上的極大便利，同時也會激勵其他潛在消費者去購買新能源汽車。這一點，我們可以從出租車和網約車加快電動化后，充電樁等基礎設施的建造和運維進程也加快了中看到。

其次，中國新能源汽車產業供應鏈的“規模效應”同樣十分顯著。當供應鏈網絡的規模越大，內部的分工也會更加專業化。經過20多年的努力，中國新能源汽車供應鏈集中了幾乎全球最好的供應商，不管是在核心的三電（電池、電機和電控）領域，還是在智能設備（智能座艙、輔助駕駛、信息通訊和環境感知設備等）領域，又或者是汽車設計與開發、試制工程、整車集成和汽車新材料等工程領域，其中以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池的產量更是占到了全球的75％以上。

這樣的供應鏈配套實際上降低了造車的進入門檻，即使你此前沒有豐富的造車經驗，也可以通過learning by doing（“干中學”）來積累經驗和技能，同時在產品銷售和售后服務的過程中積累更多更廣的消費需求和產品質量信息，并反向推進和更新產品設計、供應鏈管理、生產工藝和流程等迭代升級，進一步提升整體競爭力。

彎道超車

“規模效應”帶給了中國新能源車企巨大的紅利，也讓中國汽車產業在全球的競爭力實現了“彎道超車”。

那么為何身為老牌汽車強國的美國和歐洲卻在新能源汽車的道路上惆悵徘徊，當下更有“掉轉車頭”的意向呢？這可以從“規模效應”的反面——“規模效應”缺乏的角度去理解。

以奔馳為例。奔馳作為老牌豪華汽車生產商，對于新能源汽車一直持有積極態度，并在2021年提出了“全面電動”的戰略，其目標是到2025年純電動和插電混動車型的銷量占比達到50％，每一款新發布的車型都將推出純電動版本，計劃從2030年開始，奔馳基本轉型為純電動汽車企業。

但從實際結果來看，奔馳的發展卻遠不如計劃中的理想，在歐洲市場，2023年電動汽車僅占奔馳銷量的11％，加上混合動力車型的銷量，這一比例也僅為19％，想要在2025年實現50％的占比，其難度可想而知。面對困難，奔馳沒有迎難而上，而是選擇了戰略收縮的方針，不再堅持全電動的目標，轉而繼續研發內燃機。

奔馳的境遇與歐洲市場對于新能源汽車的接納度有關。從市場反饋看，歐洲消費者對于新能源汽車有一系列抱怨，比如車的續航、安全性以及車本身定價過高等問題；他們也認為電動汽車的技術發展存在不確定性，技術迭代太快，電動汽車貶值速度過快；此外，歐洲新能源車的基礎設施不健全，充電樁普及密度不高且維護狀況不佳也是阻礙他們購買的重要因素。

這些因素導致歐洲對電動汽車缺乏足夠的需求，而這肯定難以撬動汽車廠商在這方面研發和制造的積極性。很明顯，需求端缺乏“規模效應”是阻礙歐洲新能源汽車發展的一個重要原因。

根據英國《金融時報》的最新報道，德國大眾汽車認為電動汽車的制造成本（尤其是電池）居高不下是目前阻礙歐洲消費者接納新能源車的最大障礙，售價低于3萬歐元的電動車在歐洲市場寥寥無幾，大眾正在考慮通過“合作開發”的方式，讓更多的參與者一起分擔成本，以生產出成本低于2.5萬歐元的電動車，增加消費者的接受度。

數十年來，培養中國自己的汽車工業，發展民族品牌，提升自主研發和自主創新的能力一直是很多中國人的愿望。但在燃油車年代，中國的這一愿望不斷碰壁。坐擁全球最大汽車市場的中國，成為了海外車企的大蛋糕。

我們一直希望迎頭趕上，彎道超車，但始終天不遂人愿，直到出現了兩個新的因素。一是新能源汽車的出現，二是民營汽車企業的崛起。中國車企從切入燃油車市場開始，迅速抓住新能源汽車發展的大勢，不斷通過技術迭代和價格戰，兇猛地搶占著競爭對手的市場份額，并開始殺入海外市場，與全球頭部車企進行正面對決。

假如我們能夠長期維持一個公平的競爭環境，讓效率最高的車企勝出，那么彎道超車將不再只是中國人的一個愿望。