城市道路拓寬改造橫斷面選型要點分析

于天奇

(大連市市政設計研究院有限責任公司,遼寧 大連 116011)

0 引 言

近年來,我國經濟總量一直逐年穩步增長,居民經濟實力持續攀升,隨著城市機動車保有量的快速增長,給人們工作、生活帶來便利的同時,也使城市原有道路網的容量變得捉襟見肘,交通擁堵日益加劇。機動車勢必要在一定空間和時間范圍內占用道路資源,而城市道路網在早晚高峰期間所能提供的空間有限,供需矛盾日益突出,因此對原有道路的拓寬迫在眉睫。由于舊路規劃不完善、建設不規范,城市道路拓寬時常出現紅線與實際道路線位不符、用地性質復雜、地下管線繁多、道路范圍內樹木樹齡較大遷移困難等問題,影響舊路拓寬橫斷面的選型。由于道路拓寬工程所需考慮因素和牽涉部門眾多,在解決未來交通需求問題的同時,還需杜絕資源浪費?？傊?道路拓寬的橫斷面選型尤為重要,需因地制宜、分段分析,不可一概而論。

1 城市道路拓寬的必要性和原則

1.1 城市道路拓寬的必要性

道路拓寬能夠改善區域交通通行條件、完善區域路網、提高區域間的交通通行能力、適應城市未來經濟的快速發展、創造便利的交通條件,也為區域周邊的招商引資、經濟發展創造有利條件。

1.2 城市道路拓寬的原則

對城市道路進行拓寬時,需遵循如下原則。

(1)保證拓寬道路的功能性。拓寬后的道路需緩解道路的通行壓力,提高道路運行的通暢度[1]。

(2)降低對周圍商戶及居民的影響,減少對綠地、口袋公園等綠化的侵占,保證周邊居民的生活不受影響。

(3)通過交通量預測及通行能力分析,合理規劃近遠期道路拓寬方案。

(4)道路拓寬工程的可持續發展性。在可持續發展理念下,融入環境保護、維持生態環境平衡、理智運用自然資源,最大程度上保證工程項目質量與生態環境的統一[2]。

2 工程概況

依托工程為遼寧省大連市高新園區城市主干路紅凌路道路拓寬改造工程,路面類型為瀝青混凝土路面。本次改造范圍為北起金柳路,向南延伸,終點為軟件園路,道路拓寬改造段全長為2.3 km,設計速度為50 km/h,現有道路橫斷面為雙向四車道,一塊板斷面。由于紅凌路是高新園區連接大連市其他行政區域的主要通道之一,與金柳路、博廣路、燕景街、博翔街、博智街、博遠路、軟件園路相交。道路兩側用地類型復雜,存在大華錦繡華城、東方圣克拉、大華愛琴灣、巒翠園、新新園等住宅用地,還有大連理工大學、大連市經貿高級中學、遼寧師范大學附屬第二中學、大連理工大學附屬高級中學、廟嶺幼兒園等學校用地,以及凌水客運站、廟嶺66 kV變電站、大連科匯軸承儀器有限公司、足球場等商業用地,且道路沿線存在9處交叉口,沿線干擾較多,道路通行能力較低,行駛速度遠遠達不到設計速度,早晚高峰時期擁堵嚴重,居民投訴量較大。

3 工程橫斷面選型要點分析

3.1 拓寬改造的前期調查

目前,隨著城市的逐步發展、經濟的繁榮,需要根據城市自身的交通環境與經濟發展需求,結合城市的總體規劃,確定升級改造的城市道路等級與功能要求,在此基礎上進行實地勘察,從而結合實地的地質結構特點,制訂初步設計方案[3]。城市中原有老舊道路周邊情況較為復雜,存在著原有道路未按道路紅線建設、道路用地所屬不明確、道路緊鄰國家公益林地或地方公益林地、原有規劃不合理導致路側建筑無退界、現有地下管線錯綜復雜等問題。對道路進行拓寬改造時,需對以上涉及問題進行逐一了解,做到全面掌握,明確各種限制因素,方便后期協調。

3.2 通行能力分析

大連作為我國環渤海經濟區、東北經濟區和東北亞經濟圈的中心,位于遼東半島的南端,是我國北方重要的貿易、工業、旅游城市和港口。近年來,大連市通過實施各項配套改革措施,在城市建設、經濟發展等方面處于全國前列,也是國內為數不多的暢通工程一等管理水平城市。從城市交通方式的構成來看,大連擁有國內城市共有的公交車、小汽車、出租車、單位班車等交通方式,同時還有大多數城市不具有的輕軌、有軌電車等交通方式[4]。居民出行方式結構是指居民出行中使用不同主體交通工具(包括消耗體力的步行)。城市交通政策導向和發展目標明確,交通發展規劃研究以及交通可持續發展都以研究和確定適合城市發展的合理交通方式結構作為出發點和基礎。目前大連市居民出行方式分為以下幾種:慢行交通、公共交通(含軌道交通)、出租車、小汽車和其他方式。

結合現場實際踏勘可知,紅凌路交通量不同路段高峰小時交通量差別較大。主要分為三段:金柳路—博翔街、博翔街—博遠路、博遠路—軟件園路。根據交通量統計,紅凌路早晚高峰期擁堵較為嚴重,主要車流量經金柳路右轉進入紅凌路,經博遠路右轉離開紅凌路,其中金柳路—博翔街擁堵較為嚴重,博翔街—博遠路擁堵極其嚴重,博遠路—軟件園路交通較為通暢。由于原有道路交叉口較多、交叉口距離較近,最近兩處交叉口距離僅為260 m,且各個交叉口均可左右轉,導致主路干擾嚴重,路段通行能力下降,目前車輛的行駛速度遠遠達不到原有道路50 km/h的設計速度,日常通行速度約為30 km/h。對道路現狀路段高峰小時交通量及服務水平進行分析,如表1所示。

表1 現狀路段高峰小時交通量及服務水平評價 單位:pcu/d

未來交通量預測是確定道路拓寬方案中不可缺少的一步,充分了解未來區域板塊發展、交通增長趨勢,明確未來城市對道路通行能力的需求,確定最優拓寬工程方案,杜絕資源浪費。故預測未來20年的交通量,交通增長系數在2022—2027年為3.8%、在2027—2032年為2.5%、在2032—2042年為1.2%,以此增長率按等比增長進行預測未來20年的交通量。根據《城市道路工程設計規范(2016年版)》(CJJ 37—2012)道路設計速度的車道通行能力來計算,道路設計速度為50 km/h時,一條車道的設計通行能力為1 350 pcu/d。預測路段交通量及服務水平計算結果如表2所示。

表2 高峰小時預測交通量及服務水平 單位:pcu/d

由此可見,紅凌路原有雙向四車道斷面已不滿足未來的交通需求,未來金柳路—博翔街所需雙向五車道,博翔街—博遠路所需雙向六車道,博遠路—軟件園路所需雙向四車道。

3.3 拓寬橫斷面方案比選

道路拓寬橫斷面的選擇應遵循城市總體規劃、符合道路的功能定位,優先選擇與周邊土地使用矛盾較小、對周圍環境影響較小的方案。道路拓寬橫斷面的選擇同時應結合沿線地形地貌、地質條件、水文條件、氣象條件等,避開不良地質區域,綜合考慮各種工程建設邊界前提條件,確定道路功能與工程條件之間的最佳平衡點。道路橫斷面的選型需認真對待,因為這直接關系到道路通行能力、道路現有的人行道及地下市政管網是否需遷移或保護、沿線交通設施及城市建筑是否可利用、現狀喬木是否可利用等方面的問題[5]。在道路拓寬工程前期認真調查研究,在充分了解現有基礎設施情況的基礎上,根據道路紅線、區域內林地范圍、道路范圍內的樹木、周圍建筑物、路下及路側管線等因素進行橫斷面選型,要對重要道路交通節點進行著重處理,滿足其交通轉換需求。道路拓寬橫斷面選型需注意近遠期結合,充分發揮可持續發展原則,根據沿線不同路段的不同需求,分別采用相適應的橫斷面。對于遠期規劃的相交道路、沿線遠期規劃地塊,為遠期項目的規劃實施做出預留準備,最大程度避免由于近遠期結合考慮不周而導致的重復建設造成經濟和人力上的巨大浪費。

根據前期調查及通行能力分析,對于紅凌路的道路拓寬改造,提出兩個橫斷面方案并進行比選。方案一:紅凌路為城市主干路,作為高新園區與外界溝通的重要道路,對紅凌路進行全線拓寬至雙向六車道,提高全線道路通行能力,改善道路擁堵現狀。方案二:根據紅凌路不同路段交通現狀選擇不同橫斷面形式,解決不同路段相應交通擁堵問題,保證紅凌路全線交通順暢。

對現狀分析調查,紅凌路限制因素多且復雜,路下及兩側管線復雜多樣,存在民用通訊、軍用通訊、電力、熱力、燃氣、給水等管線,覆土深度不一,最小覆土僅為0.6 m,分布于車行道路床頂面、人行道與綠化設施帶下方。紅凌路北段靠近山體,并且土地性質為公益性林地。紅凌路兩側存在信東食品廠、軸承廠、國學廣場、廟嶺變電站、臨街商戶等既有建筑物,且多數緊鄰現狀路邊。方案一全線拓寬至雙向六車道,需征收較多林地,沿街建筑商戶拆遷難度大。方案二根據現狀實際情況進行分段分析,金柳路—博翔街路段現狀交通擁堵較為嚴重,且周邊范圍內以山體林地為主,拓寬難度較大,經上述交通量預測及通行能力分析,擬定此路段全線拓寬至雙向五車道,設置潮汐車道;博翔街—博遠路路段現狀交通擁堵嚴重,道路兩側為居民區,路邊與小區圍墻存在一定距離,有良好的拓寬條件,為緩解交通擁堵情況,此段道路全線拓寬至雙向六車道,并對博翔街及博智街進口道進行渠化;博遠路—軟件園路路段現狀交通情況較好,根據通行能力分析,現狀雙向四車道滿足未來發展需要,此路段保留現狀橫斷面形式。方案一、方案二橫斷面選型如圖1、圖2所示。

圖1 方案一橫斷面選型

圖2 方案二橫斷面選型

現對兩個方案進行比選,如表3所示。由表3的8個方面比選可知,在方案一與方案二均具有一定的改善交通通行能力作用的前提下,方案二因地制宜,在對樹木的保護、管線遷改難度、工程難度、工程經濟性、對周邊居民和環境的影響等方面均優于方案一。故最終確定方案二為實施方案。

表3 拓寬橫斷面方案比選

3.4 方案二橫斷面的選型

(1)金柳路—博翔街為雙向五車道,一塊板斷面,道路具體斷面組成為:2×2 m(人行道)+17.75 m(機動車道)=21.75 m,其中17.75 m機動車道劃分為0.25 m路緣帶+(3.5+3.25)m機動車道+(0.25+3.25+0.25)m潮汐車道+(3.25+3.5)m機動車道+0.25 m路緣帶。

(2)博翔街—博遠路為雙向六車道,一塊板斷面,道路具體斷面組成為:2×3 m(人行道)+21 m(機動車道)=27 m,其中21 m機動車道劃分為0.25 m 路緣帶+(3.5+2×3.25)m機動車道+0.5 m 雙黃線+(2×3.25+3.5)m機動車道+0.25 m 路緣帶。

(3)博遠路—軟件園路斷面維持現狀,為雙向四車道,一塊板斷面,道路具體斷面組成為:2×3 m(人行道)+15 m(機動車道)=21 m,其中15 m機動車道劃分為0.25 m路緣帶+2×3.5 m機動車道+0.5 m雙黃線+2×3.5 m機動車道+0.25 m路緣帶。

4 結 論

綜上所述,隨著城市經濟的發展、道路周邊設施的不斷完善,原有舊路的交通無法滿足城市的發展需要,急需對城市道路進行拓寬改造。城市道路改造拓寬橫斷面的選型不能全線一概而論,由于過去城市道路建設不規范,會出現道路與規劃紅線不符、道路所屬權混亂、管線建設復雜、周圍建筑緊鄰道路邊界等問題,且每段道路存在的問題均不相同,道路橫斷面的選型應根據現場實際情況,分路段進行分析,考慮近遠期結合,遵循可持續發展原則,從中選擇最優的橫斷面形式。