城市道路平面交叉口交通安全設施設計及改善研究

董玲云

淮安市政設計研究院有限公司 江蘇 淮安 223000

為了創造更加安全的道路交通環境，建設相應的道路安全設施是最基本的保障。考慮到城市交叉口機動車、非機動車、行人相互作用中可能出現的各類交通安全問題，研究交通安全設施系統完善的差距，結合實踐經驗和技術收集參與各類完善項目，分析總結正常信號控制下交叉口常見的交通安全問題，提出完善交通安全設施的措施和方案。

1 交叉口交通特征

（1）城市街道交叉口是城市街道與街道在同一平面上的交叉口。不同的城市有不同的區域環境，不同區域的城市道路狀況差異很大。但是城市道路大多是網狀的，有不同的連接方式，所以工作人員開始根據每條道路的不同功能進行劃分，主要分為以下幾類:1.根據交叉口的類型，我國城市道路可以分為四種:快車道、主干道、次干道、支路。兩個路口有10種組合，如快速路-快速路、快速路-主干道等。2.根據道路交叉口的幾何形狀，可分為Y型、多路口型和交叉型；3.按交通組織可分為信號交叉口和環形交叉口。

（2）十字的適用性不同的十字形狀有不同的使用案例，影響十字形狀選擇的因素有很多，比如:第二，施工過程中的車流量，十字路線的數量和角度，城市的自然環境，周邊地區的生活成本。因此，在選擇交叉口類型時，應綜合考慮各種因素，選擇一種更經濟合理的方法，既能提高城市的交通水平，又能促進城市經濟的發展。1.無信號交叉。隨著我國城市化進程的加快，各個地區的城市道路交通也發生了根本性的變化。但是城市不同地區的交通狀況不一樣，所以路口有明顯的差異。例如，無信號交叉口主要用于道路交通量較低的城市地區。與信號交叉口相比，管理措施較少，這也決定了信號交叉口不適合在交通繁忙的城區使用。現實生活中，無信號交叉口一般采用控制和優先控制，以保證車輛的正確行駛。無控無信號交叉口主要適用于城市中間道路，因為在城市建設的發展中，與主干道相比，次干道上的車流量減少，車輛數量也減少。同時，無控信號交叉口的管理措施普遍不完善，主要是人的意識問題。優先控制接口主要適用于城市道路。由于城市主干道交通繁忙，城市主干道與次干道相連，城市道路建設中信號交叉口的優先控制也對協調城市經濟發展具有重要作用。2.信號交叉。顧名思義，信號交叉口是指揮城市道路，使車輛在信號交叉口有序行駛，并根據城市道路上的交通狀況控制車輛交叉口的信號交叉口。交通信號交叉口主要適用于市中心交通繁忙的汽車。3.退貨。環形交通是位于城市區域中心的中心環形交通，所有到達交叉口的車輛都遵循環形交通。島上交通最大的好處是保證車輛正常行駛，避免停車、交通擁堵等問題，同時降低城市噪音，美化城市環境。然而，環形交通也有一些缺點，如面積大，建設成本高，車輛間距增加，特別是左側的車輛[1]。

2 道路交叉口設計中存在的問題

（1）交集太大在一些城市的交叉口設計中，存在著交叉口規模過大的問題。十字路口是城市道路上的交通區域，是車輛和人交叉的地方，所以設計一個好的十字路口非常重要。但目前很多城市的路口面積過大，可能會導致兩個問題:人通過路口的速度有限，所以路口面積過大，會增加人通過路口的時間，降低綠燈效率。過大的道路面積也會減少交通量。現行的交通規則鼓勵司機低速過路口，這必然會大大減少交通流量。

（2）交叉路徑的數量分布不合理。交叉口道路數量的合理性直接影響城市道路交通。據相關研究，很多城市的交叉口車道數不合理，尤其是交叉口，主要表現在以下幾個方面:1.如果路口車道數與標準路段相同，車輛在通過路口時會突然減速，后面的車輛不能及時減速，會導致嚴重的交通事故。為了減少城市交通事故，一些城市傾向于減少直路，直路可以減少交通事故，但容易造成交通擁堵，阻礙城市交通的發展。城市交叉口是城市道路規劃的重要組成部分。如果路口道路數量不夠，會嚴重影響城市道路交通。因此，規劃者應合理規劃入口通道的數量，避免城市擁堵或發生安全事故。

（3）標出城市的十字路口是不合理的。城市交叉口標志不合理主要體現在以下幾個方面：交通車道停車線不合理。目前在一些城市，為了保證行人的安全，路邊停車線離人行道太遠，會增加車輛的距離和時間，使綠燈車輛同時減少。在一些城市的路口，人行橫道和自行車道的布局不合理，有的區域沒有標注，不僅影響行人的安全，而且降低了綠燈時車輛和人員的效率。

（4）這個城市的十字路口有一個信號問題。隨著經濟的發展，城市道路不斷得到改善和更新，其主要目的是提高城市的通行能力。然而，在一些城市，沒有科學的交通標志，阻礙了行人和車輛按照交通規則正常行駛。此外，部分地區交通標志過多，警察過少，過往車輛和人員無法快速識別信息，也帶來了安全隱患。

3 設計原則和總體對策

（1）在分析總結諸多客觀因素的基礎上，提出在正常信號控制下，應特別重視交叉口的安全交通設計，遵循優化改造交叉口道路安全設施的設計原則。1.人是先導，生命是最高原則。2.設施改善原則是管理的補充。3.符合國家和地方相關技術規范、規程和標準。4.認真研究交叉口交通流，做好交叉口信號同步，提高交叉口通行能力和服務水平，改善交叉口安全通行條件。5.在保證機動車、非機動車、行人安全的同時，要保證機動車與非機動車、機動車與行人、非機動車與行人的相互安全。

（2）整體行動：在問題分析和施工經驗的基礎上，總結出傳統道路安全設計以外的優化措施，包括交叉口規劃優化、機動車與非機動車隔離優化、交通標志優化、非共面路段優化、視覺誘導和報警設計。

4 城市道路交叉口的設計方法

（1）道路的選擇。交叉口的位置通常根據道路等級、行駛速度、交通分布、道路交通、自然條件和交叉口的地形來選擇。需要考慮的主要問題有：1.水平線的選擇對交叉口的影響很大。直線段一般位置最適合行車安全，縮短穿越長度，占據最佳空間。如果需要在轉角處連接，也要在半徑較大的轉角處(不是轉角處)連接，因為這樣有利于道路連接、交通安全和陸地覆蓋。連接應盡可能正交或對角，最小切割角不得小于45度。連接點應盡量平坦，視線要開闊，避免挖方路段與既有道路連接。因為外面的視野和道路都不好。2.縱向條件。交點應盡量選在平面上，有條件的也應安裝在縱向上。

（2）確定連接模式。一般交叉口的豎向布置應滿足行車舒適、排水順暢、視野開闊的要求。路口路面應有平整的公共路面，以便及時排出路面積水。落地過程的主要優點是：1.不破壞原有路面，不影響其行駛，平穩舒適，因為現有道路與新建道路在同一縱向相交后，車輛可以在同一平面上垂直通過，車輛可以順利通過；2.道路暢通。因為新建的道路是沿著現有道路的拱形邊緣相互連接的，所以即使現有道路在同一平面上，接縫也不會分開。新道路的長度和依賴性可以釋放地表水。下坡連接適用于填充交叉口且不需要高度損失控制的新道路。這種方法應避免開挖有交叉斷面的交叉口，并嚴格控制高度損失，因為它們會給道路排水和線路開挖帶來困難。變斷面模式：在連接和斷面上，變斷面和下坡斷面是完全一樣的，只是連接后面的線路縱坡不是既有道路的下坡，連接是變坡，慢或慢坡是縱坡。該方法可從根本上彌補土方技術的不足，適用于底板困難、開挖斷面高度有限的連接條件。缺點是由于連接傾向的改變，導致路口不平，不共面，路面不平，對駕駛舒適性也有一定影響。連接長度：確定長度的長短對駕駛影響很大。頻繁的垂直傾斜變化可能導致駕駛中斷、頻繁的速度變化、頻繁的對車輛通道的沖擊以及發動機機油和機械系統的嚴重損失。問題是坡道的長度太短，無法容納長而平滑的豎曲線。從這個意義上來說，最好是讓坡道稍微慢一點，長一點。由于地形、海拔等條件的限制，不僅速度慢，而且難以克服不利條件。希望趨勢盡快改變，趨勢越短越好[2]。

5 具體方案措施探討

（1）優化交叉口規劃:交叉口半徑。《城市道路交通規劃》(GB50688-2011)(以下簡稱《規范》)規定，交叉口側面應為圓形或復雜曲線，轉彎半徑應滿足機動車和非機動車的要求。建議可以從非機動車道寬度和非機動車道分隔帶中減去曲線半徑。在以往的交叉口設計中，有些設計者過于關注交叉口交通，導致邊緣半徑較大，右轉條件較好，機動車速度較快。一般來說，右行車輛不受信號燈控制，大型右行車輛視覺盲區大，導致右行車輛與非機動車、行人發生碰撞。同時，路沿的大半徑也延長了人行道，增加了行人在路上的時間。目前公交車必須右轉減速，確保安全。除了管理，路口的硬件設施也需要改善和升級。因此，建議在新建或改建道路時，盡可能降低右轉設計速度，并根據規范選擇推薦的邊界轉彎半徑，以降低車輛和非機動車右轉速度，減少事故，縮短道路上的行人距離。人們第二次過馬路。近年來，人們越來越重視交通安全。按照現行標準，行人專用區長度大于16.0m的，應設置在行人專用區的中心，其寬度不應小于2.0m，遇到困難時不應小于1.5m。第二交叉口的配置可以采用減少拐角交通島、在拐角曲線中利用擴展空間、減少出入口道路寬度等措施。許多道路超過16m長。隨著城市更新謹慎管理的發展，有必要根據當前標準的要求對這些人行道進行現代化改造。在一些商業區、地鐵站等人口密集區域，建議盡可能加大第二個路口的人行島寬度。它還研究了在交通特別繁忙的十字路口修建人行橋或地鐵的必要性和可行性。

（2）優化車輛與非車輛之間的隔離法律規定，主要道路必須配備機械和非絕緣設施。兩條及以上車道，機動車道和非機動車道為道路車道，機動車道和非機動車道之間應設置隔離防護；如果機動車和非機動車位于同一條道路上，考慮到非機動車或停車場的存在以及交叉口的功能范圍，應設置獨立的非機動車專用區。如果非機動車流量較大，建議在路口設置獨立的非機動車通道，并與車行道設施隔離；如果在交通繁忙，交通條件允許的情況下左轉，非機動車可以過兩次馬路。因為有些路轉彎半徑大，右轉速度太快。同時，公交車、貨車等大型車輛右轉時，內輪間隙大，視覺盲區大，導致機動車與非機動車相撞，摩擦事故增多。一方面，建議減少交叉口道路兩側的轉彎半徑，采取措施盡可能降低右轉速度；另一方面，要加強和完善路口非隔離車輛的設施。如有必要，非機動車將使用第二個路口。大型車輛右轉。建議根據現場情況建立非隔離設施，保護非機動車權利，為公眾提供安全的駕駛環境。根據道路等級，下面列出了交叉口非隔離設施的第一個方案。1.A類:二級道路穿越優級道路時，當路口石質半徑過大時，應設置非保溫車輛，非機動車以二級方式穿越道路。2.B級:當主路或次路與次路相交，廊道參考半徑過大時，應設置非機動車隔離裝置，非機動車必須兩次橫穿道路。3.丙類:原則上路口處的部門不需要在路口設置非隔離設施。但當地地處工業區和物流區，貨車比例高，路距過大，可設置非隔離設施，非機動車可二次過馬路。4.景觀要求高的區域，如.城市街區、購物中心、景區等。非隔離設施也可以換成右線。交叉口的隔離設施應根據當地情況和場地條件(如交通流量)進行配置。為便于交通引導和管理，交叉口隔離設施的連續長度一般不應小于3m。與規范建議的極限半徑相比，非絕緣裝置內部的半徑r可以減小一個臺階；有許多大型車輛。速度要求高時，最小R值為10m，需要同步配置相應的速度延遲線。

（3）交通信號優化:1.優化交叉口機動車交通信號線。因為機動車多，轉彎轉彎多，非機動車和人行車道、人行道也多。在一些主次干道交叉口，行駛里程大，機動車行駛路徑大，增加了安全風險。因此，在大型路口，除了行駛區和行車區外，還可以為機動車增設引導線，引導其避免機動車與非機動車發生碰撞和摩擦。2.優化交叉口非機動車交通信號線。以前，十字路口通常沒有非機動人行道或導航線。在非機動車與行人的交叉路口，非機動車與行人的碰撞是非常常見的，因此，建議在人流量較多且有條件的路口增設非機動車導軌，以清晰區分非機動車與行人區域。3.從軌跡的一部分向后移動拋物線。為了倡導綠色交通，近年來城市道路上的公交專線越來越多，而且公交專線一般都布置在室外。由于公交專用道停車線不后移，被公交車視線遮擋，右側車輛視線不大，容易導致右側車輛與行人或非機動車發生碰撞。在路口的影響下，部分車道的停車線可以相應后移，以改善停車場的視線。拋物線的范圍可根據實際情況確定，一般為1 ～ 3m。

（4）優化人非共板的交叉設計。近年來，一些地區在道路建設中引入了“人群不兼容”，但在交叉口處理上有差距，沒有充分考慮非機動車的安全性。有的只是簡單擴大原有人行道，給非機動車造成不便，給行人帶來安全隱患。建議優化步行和非機動車，非機動車和行人使用分開的軌道，減少干擾和相互干擾。

（5）視覺導向和警示設計。一些城市和地區推進了視覺傳感、預警等輔助工具的建設，包括彩色人行道、3D視覺人行道、夜間明亮人行道等。并取得了一些成果。但必須制定相關的技術規范來指導和規范施工[3]。

總之，通過對正常信號控制下交叉口交通安全問題的闡述、分析和綜合，提出了正常信號控制下交叉口交通安全的設計方法和措施。城市道路交叉口非常復雜，有些建議措施可能不完善，今后結合實踐進一步研究。