民用飛機(jī)功能和可靠性試飛分析及其價(jià)值利用研究

冒宇飛MAO Yu-fei

（中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司民用飛機(jī)試飛中心，上海 201323）

1 研究背景

民用飛機(jī)功能和可靠性試飛的主要目的在于通過模擬航線運(yùn)營的方式，驗(yàn)證飛機(jī)及其零部件和設(shè)備可完成預(yù)期功能且不存在危及飛行安全的設(shè)計(jì)特征，評估飛機(jī)運(yùn)行支持體系的完整性，同時(shí)表明飛機(jī)對CCAR21 部第21.35[1]（二）（2）和第21.35（六）（1）條款的符合性。

功能和可靠性試飛作為民用飛機(jī)最后一項(xiàng)審定試飛任務(wù)，涉及試飛機(jī)場多、區(qū)域廣、參試人員多、組織實(shí)施難度大，試驗(yàn)周期長、飛機(jī)日利用率高等困難，同時(shí)還面對上千次的功能檢查及近百次架次安排、數(shù)據(jù)記錄等內(nèi)容。因此，高效的試飛組織模式?jīng)Q定了這項(xiàng)審定試飛任務(wù)的成敗。

本文通過總結(jié)提煉民用飛機(jī)功能和可靠性試飛的經(jīng)驗(yàn)，指導(dǎo)后續(xù)飛機(jī)高效完成這項(xiàng)任務(wù)，同時(shí)，通過研究，探索利用好研制批試飛機(jī)，開展模擬航線運(yùn)營驗(yàn)證試飛，為客戶創(chuàng)造價(jià)值的方法。

2 試飛組織研究

2.1 試飛目的

民用飛機(jī)功能和可靠性試飛需要同時(shí)滿足TCB（型號合格審定委員會）審查組和AEG（航空器評審組）審查組的要求，并同步考慮市場推廣的需求。

TCB 審查組重點(diǎn)關(guān)注：驗(yàn)證飛機(jī)是否滿足CCAR21-35[1]（二）（2）、CCAR21-35[1]（六）和AC25-7D[2]附錄B 的相關(guān)要求，為該型飛機(jī)取得型號合格證（TC）提供依據(jù)。

AEG 審查組重點(diǎn)關(guān)注：飛機(jī)滿足AEG 局方對持續(xù)適航文件、運(yùn)行文件、主最低設(shè)備清單等AEG 項(xiàng)目開展驗(yàn)證和目擊要求，驗(yàn)證飛機(jī)維護(hù)類、運(yùn)行類和培訓(xùn)類手冊的適用性、準(zhǔn)確性和完整性；驗(yàn)證飛機(jī)對典型機(jī)場和航線適應(yīng)性；驗(yàn)證MD-FS-AEG006 要求對主制造商的運(yùn)行支持體系；完成首批飛行教員航線飛行小時(shí)數(shù)積累。

企業(yè)市場推廣的要求：有利于首家客戶提前熟悉和了解飛機(jī)的性能、運(yùn)行、維修等情況，為其正式運(yùn)營做準(zhǔn)備；為飛機(jī)投入運(yùn)營進(jìn)行市場推廣和品牌宣傳。

2.2 雙體系運(yùn)行

根據(jù)規(guī)章要求，民用飛機(jī)在取得TC 證前須進(jìn)行300小時(shí)的功能和可靠性試飛，大約需要150 架次左右的航線飛行，同時(shí)還必須涵蓋長、中、短三類航線[1]。在短期內(nèi)完成任務(wù)需要高效的飛行組織模式。通常，科研取證試飛以科目有效性和試飛安全為主要目的，以科研取證的試飛組織模式顯然不適用于這樣大強(qiáng)度、飛機(jī)日利用率高的試飛科目，但航空公司的運(yùn)行模式卻更好地適配了這樣的任務(wù)需求。同時(shí)，根據(jù)咨詢通告《運(yùn)輸類飛機(jī)合格審定飛行試驗(yàn)指南》（AC25-7D）附錄B[2]要求：“申請人在功能和可靠性試飛期間需按照航空公司航線運(yùn)營模式組織實(shí)施”。因此，需要以航空公司的形式去完成這個(gè)科目。

在實(shí)施功能和可靠性試飛時(shí)，飛機(jī)還未完成取證并交付客戶，還需要在科研取證試飛的體系下執(zhí)行，以確保科目有效性和試飛安全。因此，成立模擬航空公司需要嵌套科研取證試飛的體系，實(shí)現(xiàn)雙體系的并軌運(yùn)行。建議的組織架構(gòu)如圖1 所示。

圖1 功能和可靠性試飛組織架構(gòu)

AOC 團(tuán)隊(duì)是模擬航空公司運(yùn)行的核心團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌模擬航空公司運(yùn)行所需資源分配及外部接口協(xié)調(diào)工作；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證運(yùn)行期間的航路航線的規(guī)劃、申請；負(fù)責(zé)發(fā)布飛行周計(jì)劃和飛行日計(jì)劃；負(fù)責(zé)驗(yàn)證性飛行的飛行組織及飛行批準(zhǔn)；負(fù)責(zé)提供天氣預(yù)報(bào)產(chǎn)品，監(jiān)控天氣變化趨勢；負(fù)責(zé)為機(jī)組提供航務(wù)資料，包括但不限于NAIP、PIB、氣象、航路點(diǎn)信息表、性能分析表單、艙單等；負(fù)責(zé)監(jiān)控運(yùn)行狀態(tài)，收集、傳遞、發(fā)布運(yùn)行動態(tài)信息，并將決策和調(diào)整飛行計(jì)劃報(bào)領(lǐng)導(dǎo)小組；當(dāng)發(fā)生應(yīng)急情況時(shí)，負(fù)責(zé)接收民航體系的信息與情報(bào)，以及應(yīng)急救援工作的啟動與協(xié)調(diào)。

飛行團(tuán)隊(duì)是模擬航空公司執(zhí)行飛行實(shí)施任務(wù)的關(guān)鍵團(tuán)隊(duì)，主要由試飛員和試飛工程師組成，負(fù)責(zé)提供有效的飛行任務(wù)書；負(fù)責(zé)航線飛行相關(guān)信息記錄；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行的具體飛行實(shí)施；負(fù)責(zé)旅客飛行中的安全保衛(wèi)工作；負(fù)責(zé)從客戶角度提出飛機(jī)運(yùn)行工作建議。

安全監(jiān)管團(tuán)隊(duì)是模擬航空公司運(yùn)行過程中的監(jiān)管團(tuán)隊(duì)，主要負(fù)責(zé)組織開展模擬航空公司的安全管理建設(shè)、維護(hù)工作，并對各團(tuán)隊(duì)安全管理體系相關(guān)工作進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督和檢查；負(fù)責(zé)研究、評估航線驗(yàn)證飛行安全管理工作狀態(tài)，持續(xù)改進(jìn)安全管理方法；負(fù)責(zé)指導(dǎo)相關(guān)業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)開展風(fēng)險(xiǎn)管理工作；負(fù)責(zé)組織航線演示驗(yàn)證飛行安全風(fēng)險(xiǎn)分析和評價(jià)，并監(jiān)督風(fēng)險(xiǎn)降低措施的落實(shí)；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行應(yīng)急救援組織工作；負(fù)責(zé)模擬航空公司人員資質(zhì)管理，監(jiān)管飛行員、乘務(wù)人員的資質(zhì)管理；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間非機(jī)組人員（含旅客）的升空安全審批及培訓(xùn)；負(fù)責(zé)航線演示驗(yàn)證飛行期間質(zhì)量、安全信息收集、報(bào)送管理，負(fù)責(zé)民航、公司相關(guān)質(zhì)量、安全信息的傳遞。

飛機(jī)保障團(tuán)隊(duì)等同于航空公司的機(jī)務(wù)部，主要負(fù)責(zé)飛機(jī)維修方案的制定和維修計(jì)劃管理；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間工藝文件的編制；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間飛機(jī)的定期維修維護(hù)；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間飛行保障工作（航前檢查、短停檢查、航后檢查）及機(jī)務(wù)放行；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間飛機(jī)故障處理工作；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間的維修記錄，限壽件管理工作；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間維修手冊驗(yàn)證工作；負(fù)責(zé)航線驗(yàn)證飛行期間飛機(jī)適航證件管理。

綜合保障團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)開展模擬航空公司運(yùn)行期間的后勤保障工作、宣傳等工作。

2.3 策劃安排檢查項(xiàng)目

功能和可靠性試飛的主要內(nèi)容就是檢查飛機(jī)各系統(tǒng)的工作狀態(tài)。在系統(tǒng)功能檢查項(xiàng)方面，基于飛機(jī)全機(jī)系統(tǒng)功能定義（657 項(xiàng)）與類型（12 類），篩選出按需使用/手動控制、非正常情況下使用、每次飛行都會使用、被動觸發(fā)的安全保護(hù)、被動觸發(fā)的告警、提供信息顯示等6 類，涉及梳理23 個(gè)系統(tǒng)，共計(jì)196 個(gè)檢查項(xiàng)，按照模擬正常航線運(yùn)行檢查，地面專項(xiàng)檢查和模擬故障檢查進(jìn)行分類，并根據(jù)各類型特點(diǎn)，使用場景規(guī)定了各檢查項(xiàng)的檢查次數(shù)。針對所篩選的檢查內(nèi)容，根據(jù)飛機(jī)級的122 個(gè)子功能及相應(yīng)場景，對所篩選的系統(tǒng)功能進(jìn)行匹配，保證功能驗(yàn)證的完整性。同時(shí)根據(jù)AEG 要求，制定了PMMEL 檢查內(nèi)容的篩選原則，選取10 個(gè)模擬帶故障放飛的檢查項(xiàng)。

針對206 項(xiàng)檢查內(nèi)容，要制定具體的操作方式和合格判據(jù)，確保所有檢查內(nèi)容的可實(shí)施性。為了檢查項(xiàng)的高效執(zhí)行及相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)評估工作的開展，將功能和可靠性試飛檢查項(xiàng)分為4 個(gè)試驗(yàn)科目，即模擬正常航線檢查、模擬故障檢查、PMMEL 檢查、地面專項(xiàng)檢查如表1 所示。

表1 功能和可靠性試飛試驗(yàn)科目及試驗(yàn)點(diǎn)

正常操作檢查，即執(zhí)行期間試飛員和試飛工程師結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)操作程序，按照機(jī)組登機(jī)前、駕駛艙準(zhǔn)備、起動前、發(fā)動機(jī)起動與起動后、起飛前、起飛、巡航、下降&進(jìn)近、著陸&停機(jī)步驟并依據(jù)試飛大綱制定的操作方式、合格判據(jù)及檢查要求執(zhí)行檢查內(nèi)容，共計(jì)93 項(xiàng)；

乘務(wù)操作檢查，即乘務(wù)結(jié)合乘組機(jī)上工作流程并依據(jù)試飛大綱制定的操作方式、合格判據(jù)及檢查要求執(zhí)行檢查內(nèi)容，共計(jì)40 項(xiàng)；

特定操作檢查，即除前兩種外需特殊操作的檢查項(xiàng)，共計(jì)25 項(xiàng)。

模擬故障檢查/8 項(xiàng)、PMMEL 檢查/10 項(xiàng)和地面專項(xiàng)檢查/30 項(xiàng)組成4 個(gè)試飛科目。

檢查項(xiàng)執(zhí)行時(shí)按照優(yōu)先處理的原則，要在前10 個(gè)飛行日完成90%的檢查內(nèi)容，確保后續(xù)有空余架次執(zhí)行未按計(jì)劃執(zhí)行的檢查項(xiàng)或新增檢查項(xiàng)。整個(gè)執(zhí)行階段分為前、中、后三部分。前期試飛是以短航程為主，中航程為輔的適應(yīng)性試飛、優(yōu)先安排PMMEL、模擬正常航線檢查內(nèi)容開展；中期試飛是以中航程為主、短航程為輔的高強(qiáng)度試飛，集中安排所有檢查內(nèi)容，并合理分配到每架次飛行中；后期試飛以長、中航程及三角航線的補(bǔ)充試飛，在開展剩余檢查項(xiàng)的同時(shí)，也執(zhí)行因前期試飛出現(xiàn)的問題所增加的檢查內(nèi)容。

2.4 優(yōu)化故障處置流程

功能和可靠性試飛既是對飛機(jī)本身的檢驗(yàn)，也是對運(yùn)行支持體系及維修類、飛行類手冊完整、有效性的檢驗(yàn)，因此需充分使用手冊。同時(shí)，考慮到初次使用手冊進(jìn)行維修排故，存在手冊無法覆蓋出現(xiàn)的故障、手冊無法解決故障的可能，完全參照航空公司使用手冊進(jìn)行排故放行存在風(fēng)險(xiǎn)。

一方面模擬航空公司運(yùn)營及排故過程，要同時(shí)滿足批產(chǎn)體系構(gòu)型、質(zhì)量控制要求；另一方面，在高效安全進(jìn)行放飛工作的前提下，要同時(shí)滿足PMMEL 和特許飛行證放飛要求。因此，在功能和可靠性試飛期間，在使用手冊進(jìn)行排故放行前，增加設(shè)計(jì)評估環(huán)節(jié)。即開出故障單后，由維修工程團(tuán)隊(duì)評估是否可按照手冊內(nèi)容進(jìn)行排故或帶故障放行。如判斷手冊可用，則用手冊答復(fù)故障單。如判斷手冊不可用，則提出快響，由模擬主制造商提供排故方案并對手冊進(jìn)行修訂。

整體流程如圖2 所示。

圖2 維修排故流程

2.5 合理規(guī)劃機(jī)場航線

在機(jī)場選擇方面，飛機(jī)功能和可靠性試飛的機(jī)場應(yīng)包括國際樞紐機(jī)場、國內(nèi)二類機(jī)場、特殊機(jī)場（選取高溫、高濕為代表的典型機(jī)場）。考慮實(shí)施的便利性，試飛機(jī)場選取原則主要為：機(jī)場盡可能覆蓋廣泛；機(jī)場周邊氣象環(huán)境相對較好；該區(qū)域具有代表性的機(jī)場；簽有保障協(xié)議的機(jī)場。

在航線運(yùn)行方面，航班計(jì)劃編排需充分考慮試驗(yàn)任務(wù)需求、運(yùn)行機(jī)場選擇、長中短航程配比、航線是否涉及延伸跨水運(yùn)行、航線是否涉及釋壓飄降程序、外場保障小隊(duì)輪換和最小數(shù)量等。

在時(shí)刻編排方面，航班計(jì)劃編排需考慮飛機(jī)空中飛行時(shí)間、地面滑行時(shí)間、過站時(shí)間、地面驗(yàn)證工作和機(jī)場繁忙時(shí)刻協(xié)調(diào)。航班計(jì)劃在滿足試驗(yàn)需求的基礎(chǔ)上，從航線安排和時(shí)刻安排兩個(gè)維度綜合編排，力達(dá)科學(xué)合理、高利用率和高實(shí)現(xiàn)率，原則上按照先熟悉后陌生、先寬松后密集，循序漸進(jìn)式地從短航程過渡到中航程最后到長航程，同時(shí)考慮天氣、疫情影響和其他特殊情況，建立備份飛行日預(yù)案。

在過站時(shí)間方面，要根據(jù)航線長度及走向測算空中飛行時(shí)間，根據(jù)機(jī)場使用停機(jī)位及起降跑道測算滑行時(shí)間，根據(jù)過站地面工作及驗(yàn)證項(xiàng)測算過站時(shí)間，根據(jù)機(jī)場繁忙程度統(tǒng)一調(diào)整合適時(shí)刻。

3 對后續(xù)工作的指導(dǎo)意義

通過對飛機(jī)功能和可靠性試飛的分析和總結(jié)，作為飛機(jī)取得TC 證前的最后一個(gè)試飛科目，其實(shí)是對飛機(jī)進(jìn)入航線運(yùn)行之前的一次“模擬考”，考核達(dá)標(biāo)了即可取證投放市場。但是，在試飛飛機(jī)完成這項(xiàng)使命后，就只能作為后續(xù)設(shè)計(jì)優(yōu)化項(xiàng)目的驗(yàn)證平臺，試飛任務(wù)量也較取證時(shí)期大幅度縮減，試飛飛機(jī)作為一個(gè)高價(jià)值資產(chǎn)，容易造成資產(chǎn)的閑置。因此，考慮使用試飛飛機(jī)繼續(xù)開展模擬航線運(yùn)營驗(yàn)證試飛的形式，為客戶運(yùn)營飛機(jī)創(chuàng)造更多的價(jià)值。

3.1 分析論證

從必要性的角度，在一個(gè)新型號完成TC 取證后，即將投放市場，由客戶（航司）開始運(yùn)營這個(gè)機(jī)型。航司在建立“成本收入模型”時(shí)，需要在變動成本部分確定機(jī)型的座公里成本、耗油率、維修間隔和費(fèi)用等參數(shù)，而這些參數(shù)均由制造商提供，制造商的計(jì)算值與航司運(yùn)營時(shí)的實(shí)際值存在差異（類比于買車時(shí)的工信部油耗和實(shí)際油耗）。因此，我們需要在客戶特定的運(yùn)營場景下，通過試飛飛機(jī)模擬航空公司典型運(yùn)營場景，幫助航空公司獲得準(zhǔn)確的初期成本收入模型，再根據(jù)一段時(shí)間的運(yùn)行，由航司調(diào)整參數(shù)。在需求捕獲方面，通過問卷形式調(diào)研了國內(nèi)8 家航司對于飛機(jī)模擬航線運(yùn)營驗(yàn)證的需求，航司共提出136 項(xiàng)需要主制造商驗(yàn)證的需求。

從可行性的角度，試飛飛機(jī)會根據(jù)各架機(jī)承擔(dān)的試飛任務(wù)去配置構(gòu)型，架機(jī)之間存在差異，但所有應(yīng)用于航線飛機(jī)的構(gòu)型均在試飛飛機(jī)上進(jìn)行了貫徹和驗(yàn)證。因此，試飛飛機(jī)通過更改后可以使1 架機(jī)達(dá)到批產(chǎn)構(gòu)型狀態(tài)，以模擬航線飛機(jī)去執(zhí)行航班任務(wù)。上文中提到我們捕獲的136 項(xiàng)航司需求，經(jīng)過分析，模擬航線運(yùn)營驗(yàn)證試飛中可安排122 項(xiàng)，覆蓋率90%，5 項(xiàng)涉及飛機(jī)選型問題，如客艙布局、增重支持及價(jià)格等無法驗(yàn)證，剩余10 項(xiàng)中部分因構(gòu)型不到位無法驗(yàn)證，如靈活溫度起飛等，待后續(xù)功能到位后開展驗(yàn)證，部分可通過模擬器驗(yàn)證，如發(fā)動機(jī)可靠性。

從經(jīng)濟(jì)性角度，試飛飛機(jī)在完成TC 取證后，會根據(jù)航線問題和衍生型飛機(jī)的任務(wù)開展設(shè)計(jì)優(yōu)化。而這是無法完全撐起試飛飛機(jī)證后5-10 年任務(wù)量的。因此，國外主制造商在完成試飛取證后，一般保留2-3 架試飛機(jī)繼續(xù)開展設(shè)計(jì)優(yōu)化，其余飛機(jī)折價(jià)轉(zhuǎn)賣給客戶。而國內(nèi)機(jī)型試飛飛機(jī)數(shù)量均比較充裕，利用這些飛機(jī)在證后去開展模擬航線運(yùn)營試飛，一方面可以更快地找到我們飛機(jī)在特定航線上運(yùn)行的短板和缺陷，及時(shí)開展設(shè)計(jì)優(yōu)化，另一方面可以積累數(shù)據(jù)，為支持客戶更好地去運(yùn)行這個(gè)機(jī)型提供數(shù)據(jù)支撐。

3.2 實(shí)施方案

3.2.1 最大航程能力

最大航程是航線演示有意義的驗(yàn)證項(xiàng)。根據(jù)調(diào)研客戶需求，A320neo 曾開展過上海—喀什航線演示，因此，可以考慮開展東西方向和南北方向最大航程的演示驗(yàn)證。東西方向最大航程可以以上海為起點(diǎn)，考慮選取敦煌、烏魯木齊或喀什為目的地，考慮業(yè)載情況，關(guān)注向西逆風(fēng)，根據(jù)性能計(jì)算結(jié)果演示最遠(yuǎn)可達(dá)目的地，南北方向最大航程可以選取哈爾濱—三亞航線開展演示。

3.2.2 燃油消耗

燃油是影響飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性的重要指標(biāo)，節(jié)約燃油對于降低航空公司直接運(yùn)營成本顯得越來越重要[3]。航線運(yùn)行中航線距離、飛機(jī)高度層、飛行速度、航路風(fēng)速和風(fēng)向都會對耗油產(chǎn)生影響。在模擬航線運(yùn)營驗(yàn)證試飛中，要重點(diǎn)考慮巡航階段的燃油消耗，通過油量和配載模擬典型業(yè)載場景，對比不同高度、速度和新舊發(fā)動機(jī)狀態(tài)下油耗水平，統(tǒng)計(jì)不同時(shí)刻的燃油消耗和燃油里程，并將實(shí)際飛行結(jié)果與手冊理論值進(jìn)行對比，體現(xiàn)日常運(yùn)營噸公里耗油水平。

3.2.3 過站時(shí)間

過站時(shí)間是時(shí)間成本的重要一環(huán)，減少過站時(shí)間對于飛機(jī)運(yùn)營來說意義重大。過站時(shí)間受到上下客時(shí)間、機(jī)場運(yùn)行情況、剎車降溫時(shí)間等多方面因素影響。根據(jù)飛機(jī)功能和可靠性試飛的結(jié)果，航前航后檢查、燃油補(bǔ)充等地面服務(wù)占用時(shí)間較短，不影響過站時(shí)間。但是在某些特殊工況下剎車溫度會對過站時(shí)間產(chǎn)生影響。

為了明確剎車溫度對過站時(shí)間的影響，需要統(tǒng)計(jì)飛機(jī)過站等待時(shí)的剎車溫度變化規(guī)律。將收集到的數(shù)據(jù)利用氣泡圖和餅圖的形式展示不同機(jī)場、著陸重量、滑行距離條件下的剎車溫升值和降溫時(shí)間。

3.2.4 成本指數(shù)CI

成本指數(shù)CI（Cost Index）為飛機(jī)運(yùn)營時(shí)的時(shí)間關(guān)聯(lián)成本與燃油價(jià)格的比值，是影響飛機(jī)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性的重要指標(biāo)[4]。計(jì)算CI 的輸入值包括固定資產(chǎn)入賬價(jià)值、凈殘值率、折舊年限、年利用率、機(jī)體重量、單臺發(fā)動機(jī)海平面起飛靜推力、發(fā)動機(jī)數(shù)量、航段飛行時(shí)間、勞務(wù)維修費(fèi)率、美元/人民幣匯率、飛行機(jī)組人數(shù)、飛行機(jī)組小時(shí)費(fèi)率、空勤機(jī)組人數(shù)、空勤機(jī)組小時(shí)費(fèi)率、燃油價(jià)格。經(jīng)過前期調(diào)研，在模擬航線驗(yàn)證期間，可以記錄的數(shù)據(jù)包括航段飛行時(shí)間、飛行機(jī)組人數(shù)和空勤機(jī)組人數(shù)，其余數(shù)據(jù)計(jì)劃根據(jù)實(shí)際情況或相似機(jī)型數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充，進(jìn)而對成本指數(shù)進(jìn)行估算。

3.2.5 維修能力驗(yàn)證

模擬航線運(yùn)營期間選取MTBF、SDR 千時(shí)率、地面工裝設(shè)備驗(yàn)證作為維修能力的體現(xiàn)。根據(jù)航線運(yùn)營的實(shí)際場景，使用相關(guān)設(shè)備并記錄，以評估飛機(jī)航線運(yùn)行的維修能力，確保運(yùn)營的可靠性。

3.2.6 適應(yīng)性驗(yàn)證

適應(yīng)性驗(yàn)證主要包括機(jī)場場坪區(qū)適應(yīng)性、機(jī)場終端區(qū)飛行適應(yīng)性、航路飛行適應(yīng)性、環(huán)境適應(yīng)性、飄降演示驗(yàn)證等5 個(gè)維度。通過適應(yīng)性的試飛驗(yàn)證以確保飛機(jī)能夠滿足CCAR121 部《運(yùn)行規(guī)范》[5]的相關(guān)要求，滿足特殊自然環(huán)境和特殊操作條件下飛機(jī)的使用，對飛機(jī)航線適應(yīng)性進(jìn)行評估，確保后續(xù)運(yùn)營的順暢。

3.2.7 客艙舒適性評估

客艙舒適性主要體現(xiàn)在客艙的橫切面積、客艙布局、座椅類型、間距、衣帽間和盥洗室配置和娛樂設(shè)備等內(nèi)容[6]，本次模擬航線驗(yàn)證試飛主要從乘客體驗(yàn)的角度出發(fā)，對座椅、空調(diào)、盥洗室的使用、娛樂設(shè)備使用等角度對飛機(jī)乘坐舒適性進(jìn)行評估。

4 總結(jié)

通過對功能和可靠性試飛的分析和總結(jié)，試飛飛機(jī)除了常規(guī)的持續(xù)設(shè)計(jì)優(yōu)化，提高產(chǎn)品的競爭性以外，還可以通過模擬航線運(yùn)行的形式去更好地支持客戶運(yùn)行，讓試飛飛機(jī)完成TC 取證任務(wù)后，及時(shí)在客戶需要執(zhí)飛的航線上，不間斷開展模擬航線運(yùn)營驗(yàn)證試飛，以更好地讓試飛機(jī)為客戶創(chuàng)造價(jià)值。