順應智能化駕駛潮流 推動道交法修改正當時

駕駛人開車有法律規范，機器自動開車卻沒有規范？圍繞智能化汽車行業下半場變革這一焦點，今年全國兩會上，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞提交了關于修訂道路交通安全法相關條款、明確智能駕駛法律責任認定的建議，呼吁從立法層面加快推動智能汽車高質量發展。

不只是這一位人大代表。近年來，關于明確智能駕駛法律責任認定的建議不斷涌現，其時代背景正是智能駕駛的發展催生的。全國人大代表，小米創始人、董事長兼CEO雷軍今年全國兩會期間也表示，近年來我國智能駕駛行業快速發展，但行業內的智能駕駛產品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數據應用等方面仍有較大差異，需盡快推進相關法規標準和產品監督管理辦法落地。

當前，我國智能駕駛技術飛速發展，無人出租車、無人配送車、無人卡車等不斷被創造出來，市場對智能駕駛的接受度也越來越高。據統計，2023年上半年全國銷售的車型中，配備L2級別輔助駕駛功能的高達42.8%，L2+級別高速領航滲透率6.4%，城市領航功能也逐步開始落地。國家計劃于2025年實現智能駕駛汽車規模化生產，智能駕駛汽車試點上路工作也在2023年11月拉開帷幕。

然而，隨著智能駕駛“技術硬實力”的高速發展，法律等“制度軟實力”滯后的弊端也逐步顯現出來。智能汽車正式上路前，迫切需要解決事故責任如何認定及承擔的問題。

目前，國家層面智能駕駛相關的立法文件已經有一批，比如2021年出臺的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》、《汽車駕駛自動化分級》（國家標準）等部門規范性文件。地方層面，僅江蘇、深圳、上海等個別地方出臺了規范智能駕駛的地方性法規，對智能駕駛的定義、法律責任承擔等有不同程度涉及。

不過，上述文件或效力層級較低、適用場景有限，或僅為地方立法先行先試、標準不一，不足以完全調整智能駕駛所涉法律關系。而我國主要交通安全法律道路交通安全法所有內容仍基于傳統的“自然人”駕駛體系設立，并未針對由“機器”駕駛的智能駕駛作出任何規定。

法律遲遲未變，但是當前已有大量搭載輔助駕駛系統的汽車上路，一旦發生事故，其事故原因如何確定、責任由誰承擔、如何平衡及保障各方合法權益等仍無明確界定，已成為現階段亟待解決的現實問題。現行道交法無任何有關智能駕駛的規定，未將“機器駕駛人”納入駕駛主體范圍，甚至很多條款與智能駕駛是完全沖突的（如手不能離開方向盤）。道交法不修訂、上述問題不解決，智能駕駛汽車的責任確定也就無從談起。

雷軍也指出，汽車輔助駕駛功能已規模化應用，輔助駕駛相關產品安全標準也在陸續制定中，但因相關法規標準的落地應用方案暫未明確，導致現有輔助駕駛產品的安全保障措施差異化較大，駕駛員可能對輔助駕駛功能狀態理解不清晰甚至出現錯誤的使用，存在安全事故風險。

與傳統汽車不同，智能駕駛汽車特有的人工智能系統弱化或暫時取代了機動車駕駛人的責任，尤其是自動化級別較高的車輛，人類的角色由駕駛者向乘客轉變，此時的自動駕駛車輛相當于一個提供服務的產品，車內人員可認為是使用該產品的使用者，而非傳統的駕駛車輛的駕駛者。因此，智能駕駛汽車的自動化等級越高，駕駛者應當承擔的法律風險就相對越低，如果繼續適用道路交通安全法第76條要求機動車駕駛者承擔侵權責任，則顯失公平。

具體來看，一方面，當智能駕駛系統處于輔助駕駛狀態時，車輛仍然處在人類駕駛人的控制之下，此時汽車致人損害時，可以依照道路交通安全法第76條的過錯責任原則予以解決。另一方面，當智能駕駛系統處于完全自動駕駛狀態或系統失靈狀態時，汽車主要依靠智能駕駛系統執行命令行駛且駕駛人盡到相應的警示義務與接管義務，則可參照適用產品質量法中產品責任的相關規定。

基于此，代表建議在道路交通安全法第二條增加并明確“機器駕駛人”的定義，為未來我國智能駕駛汽車上路的合法性做好前瞻性的立法鋪墊。還要在現有的交通事故責任分配的基礎上，增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的規定。同時，建議采取購買賠償額度較高的商業保險進行責任主體的風險對沖，方便高級別智能駕駛車輛的規模化應用。

不過，代表也指出，隨著智能駕駛汽車在未來更為高速的發展和廣泛應用，建立完整的專門性立法（如制定自動駕駛法、智能網聯汽車條例等）是必然要求。畢竟將來的車輛除了形態上還叫車，本質上看將會是一個自動化移動終端，駕駛人這個角色也終將消失。所有的問題與沖突，也將是背后智能系統的算法算力問題，而不再是疲勞、醉駕或水平問題。