2024年車企目標大戰，拿什么達成所愿？

銷量目標：保守VS激進，演繹冰火兩重天

2024年伊始，眾多車企依據上一年的產銷情況和對新一年的市場預期，紛紛制定了今年的銷量目標。整體來看，保守者有之，激進者亦有之，大多數“老字號”車企意圖穩中求進，而新品牌則擺出一副“初生牛犢不怕虎”的架勢，以躍進之姿演繹“人有多大膽，地有多大產”的境界。

從集團企業來看，上汽和一汽分別作為2023年的銷量冠軍和亞軍，反而是最為保守的，其2024年的銷量目標僅比上一年微增3%左右。其中上汽集團并未公布準確的數字，僅表示2024年力爭銷量增速好于市場平均水平，若按照中國汽車工業協會預計的3%以上的行業增幅計算，則其2024年銷量目標約為517萬輛，其中海外銷量目標為135萬輛。一汽集團設定的2024年目標為“必達347萬輛”，相比上年僅小幅增長2.9%。

長安、廣汽、奇瑞制定的2024年銷量目標增幅均在10%左右，也算不上“激進派”。但另一家集團車企——東風集團則不同了，其2024年制定的320萬輛銷量目標要比上一年大幅增長32%，野心不小。

值得一提的是，長安汽車不僅確立了2024年的銷量目標，連2030年的都定好了。具體來看，2024年集團銷量280萬輛，其中自主板塊銷量220.4萬輛，新能源銷量75萬輛，海外銷量48萬輛；2025年集團銷量350萬-400萬輛，其中自主板塊銷量280萬-300萬輛，新能源銷量120萬輛，海外銷量70萬輛；到2030年，公司總體銷量500萬輛，其中自主板塊銷量400萬輛，新能源銷量300萬-350萬輛，海外銷量120萬輛。

在三家民營企業中，比亞迪作為新能源汽車市場的“大哥大”，已經形成了規?；瘍瀯?，按照此前的信息預估其2024年銷量目標至少為450萬輛，相比上一年要增長接近50%。巧合的是，吉利汽車和長城汽車均制定了190萬輛的銷量目標，但根據上年實際銷量計算出的增幅卻大相徑庭，兩者分別為12.66%和54.38%，其中長城汽車面臨的挑戰不小。

態度最為一致的，當屬造車新勢力和一些全新子品牌，幾乎個個都謀求翻番，哪來的底氣？AITO問界2023年賣出不到10萬輛，2024年卻要銷售60萬輛，整整翻了五倍多，就因為華為加持嗎？理想汽車今年的目標是80萬輛，比上年翻一倍，與零跑、哪吒、小鵬的目標增幅都差不多，看來翻番是新勢力企業的主流想法。相比之下，蔚來汽車倒算是個另類了，其目標增幅僅為43.75%。

在近幾年一些比較活躍的子品牌中，長安深藍最為自信，要在2023年實銷13.69萬輛的基礎上增長228.71%，達到45萬輛。上汽旗下的智己更是打算在僅3.83萬輛的基礎上至少增長213.32%，達到12萬-13萬輛。長安旗下的阿維塔也不遑多讓，意欲在2.96萬輛的基礎上增長204.05%，達到9萬輛。另外，東風－嵐圖、吉利－極氪均是奔著翻倍來的，廣汽－埃安、奇瑞－捷途、比亞迪－騰勢等均計劃增長50%以上。（見表1）

表1：部分國內車企2024年銷量目標一覽

當然，以上僅為部分企業或品牌的不完全統計，管中窺豹，可見一斑。從企業的銷量目標來看，各大車企對2024年的市場增長還是非常有信心的，但過高的期待勢必令市場競爭更加激烈，預計“價格戰”將貫穿全年。

何以達標？新車型扎堆入市，豪賭新能源

汽車行業加速駛向電動化、智能化、網聯化，已是大勢所趨，這為2024年的汽車市場提供了很多機遇，但愈發激烈的價格戰及其他不確定性因素，也帶來了新的挑戰。2024年，車企想要順利達成年度目標，一方面需要加大研發提升創新能力，另一方面需要做好應對潛在風險的準備。

截至目前，部分車企已經為保障2024年銷售目標的實現而制定了詳盡的戰略規劃。綜合來看，各大汽車企業在2024年的戰略規劃將更加注重電氣化、智能化、品牌向上、國際化、數字化營銷、產業鏈整合以及用戶體驗和服務等多方面的發展。

以廣汽為例，2024年是廣汽集團沖刺“十四五”規劃目標、加速建設“萬億廣汽”的關鍵一年，將重點推進結構調整、提質增效、品牌煥新、協同出海、補鏈強鏈、賦能創新、布局優化、改革攻堅等關鍵行動。

再如長安汽車，為實現2024年銷售目標，將實施“215”伙伴行動，即通過堅持“兩大提升”，升級“一大關系”，實現“五大新躍遷”，釋放品牌整體向上的勢能。其中，“兩大提升”一是堅持新能源、傳統燃油車雙提升；二是堅持國內市場、國際市場雙提升?！耙淮箨P系”是指升級長安汽車與經銷商、供應商、全球整車伙伴、用戶的關系?！拔宕笮萝S遷”分別為轉型升級、品牌提升、技術引領、發展共贏、服務體驗。

事實上，車企所有的努力最終都要落地到產品上，因為新車型向來是車企制勝的最大法寶。2024年依然是車企新品密集投放的一年，幾乎每家車企都有自己的新產品規劃，中國自主品牌更是不約而同地瞄準了新能源，根據不同車企技術路線布局，純電、插混、增程三條路線均有多款車型落地。

在集團企業中，東風、長安、奇瑞等均為旗下的多個子品牌制定了新車上市的數量和時間節點，如東風集團計劃在兩年內推出多達24款新車型（含商用車），長安在2024年計劃投放8款重磅新車，而向來崇尚“多生孩子打群架”的奇瑞及旗下眾多品牌更是規劃了數十款各類新車向今年的市場宣戰。

相比之下，比亞迪、吉利等規劃的新車數量不算多，但款款都是重磅。其中比亞迪更是充當“價格殺手”角色，以其規模化優勢不斷拉低新能源汽車的價格水平；吉利旗下的銀河、領克兩品牌均計劃在2024年投放3款全新的重磅新能源車型，不斷豐富產品線。

新勢力品牌除蔚來計劃推出全新子品牌外，理想計劃在2024年推出8款新車型進階雙技術路線，小鵬更是計劃在未來三年內推出多達30款全新或改款車型，哪吒、零跑、AITO問界等也均有重磅新車型上市。（見表2）

表2：部分國內車企2024年產品規劃一覽

他山之石：跨國車企不靠新能源也創佳績

與國內車企對新能源汽車的依賴和寄予厚望不同，一些主流跨國車企對新能源的熱情并沒有那么高，也因此導致它們在中國市場的銷量止步不前甚至有所下滑。但是東方不亮西方亮，跨國車企在中國以外的市場卻實現了強勁增長，也由此帶動了利潤率的大幅提升，為長期可持續發展奠定扎實的基礎。

豐田汽車作為全球最“排斥”電動汽車的跨國車企，其在2023年售出的新車比任何其他車企都多，再次超越了大眾汽車集團，連續第四年穩坐全球第一大汽車制造商的寶座。據豐田汽車1月30日公布的數據顯示，包括子公司大發汽車和日野汽車在內的全球銷量在2023年達到了創紀錄的1120萬輛，同比增長7.2%。

與此同時，豐田汽車發布的財報顯示，2024財年前三季度（2023年4月至12月），豐田累計銷售收入34.02萬億日元（約合人民幣1.63萬億元）；營業利潤為4.24萬億日元（約合人民幣2030億元）；凈利潤3.95萬億日元（約合人民幣1900億元），同比增長107.9%。豐田汽車方面表示，收益超出預期主要得益于日元匯率的走低以及混合動力汽車的熱銷。

相比之下，大眾汽車的交付量在2023年增長12%，達到924萬輛。2023年前三季度，大眾汽車凈利潤約合人民幣882.4億元。作為對比，比亞迪2023年前三季度凈利潤雖然也實現同比129.5%的大幅增長，但金額僅為213.7億元，是大眾汽車的四分之一、豐田汽車的八分之一。

現代汽車作為中國市場最為“失意”的跨國車企，其2023年全球銷量為421.69萬輛（不含起亞），增長6.9%。據現代汽車1月25日公布的財報顯示，2023年銷售額和營業利潤雙雙刷新2022年創下的紀錄，分別為162.66萬億韓元（約合人民幣8767億元）和15.13萬億韓元（約合人民幣811億元），同比分別增長14.4%和54%。同時，凈利潤也從2022年的7.9萬億韓元增至12.3萬億韓元（約合人民幣663億元），同比增幅達到53.7%。這也是現代汽車營業利潤首次突破15萬億韓元，營業利潤率為9.3%。

另據全球最大“雜牌軍”Stellantis集團2月15日公布的數據顯示，其2023年取得了破紀錄的全年財務業績，凈營收、凈利潤和工業自由現金流三項關鍵財務指標均實現歷史最高水平。其中，凈營收1895億歐元（約合人民幣1.47萬億元），同比增長6%；凈利潤186億歐元（約合人民幣1443億元），同比增長11%。Stellantis是菲亞特克萊斯勒（FCA）和Group PSA合并后的公司，旗下多達14個汽車品牌2023年共銷售了640萬輛新車。

比起歐日韓系跨國車企，通用汽車的表現有些差強人意，其去年全球銷量為618.8萬輛，同比增長4.2%。從財報數據來看，該公司全年凈收入為1718億美元（約合人民幣1.23萬億元），較上年增長9.6%；凈利潤為101億美元（約合人民幣725億元），同比增長1.9%；調整后息稅前利潤為124億美元（約合人民幣890億元），同比下降14.6%。

近年席卷而來的新能源浪潮對全球汽車產業格局造成一定沖擊，中國品牌雖然搶得先機領跑智能電動汽車市場，但在盈利問題上，豐田、大眾等跨國巨頭仍占據優勢。長期來看，中國新能源汽車品牌或許只有盡快實現盈利，才能有機會在殘酷的市場競爭中存活并勝出。

盡管大多數跨國車企在向電動化轉型的過程中落后一步，但2023年北美和歐洲供應鏈的恢復和穩定的需求幫助它們提高了產量和利潤。同時，全球大部分地區對混合動力汽車的需求依然保持高位和穩定，這使得跨國車企的盈利能力仍然令其他品牌望塵莫及。

近年席卷而來的新能源浪潮對全球汽車產業格局造成一定沖擊，中國品牌雖然搶得先機領跑智能電動汽車市場，但在盈利問題上，豐田、大眾等跨國巨頭仍占據優勢。長期來看，中國新能源汽車品牌或許只有盡快實現盈利，才能有機會在殘酷的市場競爭中存活并勝出。