專訪左延安：揭秘比亞迪和特斯拉(上篇)

比亞迪、特斯拉已成長為汽車行業的現象級品牌。很多車企對特立獨行的特斯拉可能又愛又恨，崛起中的比亞迪一舉一動也牽動著同行的神經。

2024年2月19日，比亞迪出了一個小招：秦PLUS、驅逐艦05榮耀版上市，兩款車型起售價降至7.98萬元。這一舉動迅速引起業內連鎖反應，因為其直接沖擊著A級家轎市場。這意味著電動汽車價格比同級別的燃油車還低，或將加速推進油電替代效應。這次比亞迪喊出的口號是“電比油低”，而2023年比亞迪還在喊“油電同價”口號。隨即，上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車、吉利帝豪和北京現代等也加入戰局。其中，北京現代旗下A級轎車伊蘭特車型降價2.4萬元應戰，并喊出口號“油比電強”，直杠比亞迪。盡管北京現代在當下車市的這聲吶喊顯得有些微弱，但可能喊出了很多正處于焦慮中的合資品牌抗爭的復雜心聲。

此次比亞迪喊出“電比油低”，其背后的底氣是比亞迪2023年取得了前所未有的市場戰績和中國新能源汽車發展大勢已定。據中國汽車工業協會數據，2023年，中國汽車銷售3009.4萬輛，同比增長12%，其中新能源汽車銷售949.5萬輛，連續9年位居全球第一，同比增長37.9%，市場占有率達到31.6%。簡單回顧一下中國新能源汽車市場發展軌跡也能清晰地看出這種大勢。2011年新能源汽車銷量為8159輛，2018年新能源汽車產銷量突破100萬輛，2022年2月新能源汽車產量突破1000萬輛，2023年7月新能源汽車產量突破2000萬輛。其中，從第1000萬輛到第2000萬輛下線，僅用了1年零5個月。也就是說，新能源汽車市場已進入加速發展階段。

從大背景來看，比亞迪的底氣還來自中國品牌的崛起大勢。2024年2月7日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，1月，中國品牌乘用車銷量為127.8萬輛，同比增長68.6%，市場份額達60.4%。2023年，中國品牌乘用車市場份額達到56%，首次年度市場份額突破50%。而2020-2022年，中國品牌乘用車市場份額分別為38.4%、44.4%和49.9%。其中，比亞迪就是自主品牌崛起的重要代表。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，近年來自主品牌乘用車市場份額不斷提升有幾方面原因：新能源汽車快速增長；汽車出口快速增長；轉型速度很快，在電動化、智能化方面轉型速度明顯快于合資品牌。

2024年2月18日，在廣東全省高質量發展大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福也表示，我國新能源汽車產銷量比重占到全球60%以上，形成了極具韌性和競爭力的完整產業鏈，是高質量發展代表性產業。中國品牌在國內市場份額不斷提升，在新能源汽車領域形成了很高認可度和品牌優勢。他還表示，當前汽車產業變革進入深水區，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，而且電動化、智能化重塑豪華車市場格局，為國貨潮牌發力高端市場創造新優勢、新機遇。

另一位主角是被稱為“價格屠夫”的特斯拉。早在2024年1月，特斯拉就打響了降價之戰。1月12日，特斯拉中國率先宣布，對Model 3/Y后輪驅動版及長續航版降價6500元至15500元。而在2023年，特斯拉也是率先打響降價之戰。特斯拉為此在市場爭奪戰中也取得了不俗戰績。

有意思的是，2024年2月20日，美國《紐約時報》網站刊登了一篇報道《比亞迪是如何成為“特斯拉殺手”的》。其標題蠻聳動的，但也從側面說明特斯拉現在不應小視比亞迪了。1月24日，在特斯拉電話財報會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也表示，總體上講，中國的汽車公司是世界上最具競爭力的汽車公司，“如果沒有貿易壁壘的話，他們很可能把世界上絕大多數競爭對手幾乎摧毀”。顯然，馬斯克所說的中國汽車公司就包括比亞迪。

《汽車縱橫》專訪了江淮汽車集團原董事長、中國汽車工業咨詢委員會委員左延安。他對比亞迪、特斯拉有獨特觀察和深入理解。

其實，馬斯克對比亞迪等中國車企的態度有了很大變化。在10多年前，馬斯克并未將比亞迪等視為競爭對手。當時，馬斯克接受媒體采訪時坦言并未將比亞迪視為競爭對手。2011年，馬斯克表示，比亞迪并沒有特別大的吸引力，技術算不上有多厲害，而且比亞迪在中國本土面臨著相當嚴重的問題，因此他們的重點是確保自己不會在中國破產。

而現在，比亞迪在全球被關注，恐怕沒有人再敢輕易嘲笑了。當然，特斯拉也沒有人敢輕視。那么，究竟該如何全面審視比亞迪、特斯拉兩家行業頭部企業？為此，《汽車縱橫》專訪了江淮汽車集團原董事長、中國汽車工業咨詢委員會委員左延安。他對比亞迪、特斯拉有獨特觀察和深入理解。

比亞迪和特斯拉銷量和營收實力比較

我們先從經營業績等方面來看比亞迪、特斯拉。

比亞迪創立于1995年，早期為消費電子產品公司生產電池。而特斯拉創立于2003年，2004年2月馬斯克投資特斯拉，并最終取得公司的主導權。2014年特斯拉第一輛汽車進入中國，2018年在上海建設超級工廠，2020年前后開始在中國大量產銷電動汽車。現在，比亞迪和特斯拉已經開始多維度競技。

比亞迪2023 年新能源汽車銷量為3024417 輛，同比增長61.9%。

單從市值來看，比亞迪與特斯拉差距比較大。據媒體報道，2024年1月全球汽車類上市公司市值排行中，特斯拉位居首位，市值超過42844億元，而比亞迪位居第六，市值超過4970億元。

從產銷、營收、利潤等維度來看，比亞迪和特斯拉又如何？

比亞迪的銷量、營收和利潤

首先看其產銷情況：2024年2月初，比亞迪公布了其1月份銷量為201493輛，其中乘用車銷售201019輛，同比增長33.9%；乘用車出口36174輛，同比增長247.5%。再細看，王朝、海洋系列銷售185096輛，同比增長28.8%；騰勢汽車銷售9068輛，仰望汽車銷售1652輛，方程豹汽車銷售5203輛。可以看出，王朝、海洋系列車型是比亞迪銷量的主要來源。

而2024年1月初，比亞迪公布了其2023年新能源汽車銷量為3024417輛，同比增長61.9%，其中2023年純電車銷量為157.48萬輛；2023年生產新能源汽車304.52萬輛，同比增長62.24%。2023年比亞迪旗下各品牌及車系銷量是：王朝、海洋銷售2877353輛，同比增長55.3%；騰勢汽車銷售127840輛；仰望汽車2023年11月開啟交付，12月銷售1593輛；方程豹汽車2023年11月開啟交付，12月銷售5086輛。比亞迪稱，其獲得“全球新能源車市場銷量冠軍”。

比亞迪2013-2023年營收相關數據（單位：億元）

據比亞迪數據，2005-2022年比亞迪銷量分別為：2005年2萬輛、2006年6萬輛、2007年10萬輛、2008年17萬輛、2009年44.8萬輛、2010年52萬輛、2011年44.9萬輛、2012年42萬輛、2013年47萬輛、2014年37萬輛、2015年38萬輛、2016年41.2萬輛、2017年35.5萬輛、2018年50萬輛、2019年45.1萬輛、2020年41.6萬輛、2021年73萬輛、2022年186.9萬輛。從銷量軌跡來看，比亞迪從2022年開始銷量突破百萬輛。

其次，看比亞迪營收、利潤情況：2024年1月29日，比亞迪發布了2023年業績預告，預計2023年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤290億-310億元，同比增長74.46%-86.49%，而2022年同期盈利為166.22億元；實現歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤274億元-297億元，同比增長75.22%-89.92%。過去兩年，2021-2022年，比亞迪營收分別為：2021年2161.4億元，其中汽車及相關業務收入1289.6億元；2022年4240.6億元，汽車及相關業務收入3244.8億元。從2013-2022年10年的營收、利潤等來看，比亞迪也是最近幾年才獲得快速增長。

特斯拉的銷量、營收和利潤

首先看其產銷情況：2024年1月初，特斯拉公布了其2023產銷量：全球總交付量為1808581輛，同比增長38%。從車型看，Model 3/Y兩款車型合計交付1739707輛，其中Model Y交付約120萬輛，Model 3為61萬輛；其他車型交付量68874輛。顯然，Model Y是特斯拉的主力車型，也是2023年全球最暢銷車型，銷量高于第二名豐田RAV4（銷售107萬輛）和第三名豐田卡羅拉（銷售101萬輛）。而其全年產量為1845985輛，同比增長約35%，其中Model 3/Y兩款車型合計產量為1775159輛，其他車型產量70826輛。據乘聯會數據，2023年特斯拉中國累計交付94.7萬輛，占其全球總交付量的52%。

2012-2022年，特斯拉全球交付量分別為：2012年2650輛，2013年22442輛，2014年31655輛，2015年50658輛，2016年76243輛，2017年103020輛，2018年245240輛，2019年367500輛，2020年499550萬輛，2021年936172輛，2022年1313851輛。從銷量軌跡來看，特斯拉也是從2022年開始銷量才突破百萬輛。

再看特斯拉營收、利潤情況：2024年1月24日，特斯拉發布了2023年財報：2023年總營收967.73億美元（約6922億元人民幣），較2022年814.62億美元增長18.79%；歸屬于公司普通股股東的凈利潤為149.97億美元，較2022年125.56億美元增長19%；按非美國通用會計準則，歸屬于公司普通股股東的凈利潤為108.82億美元，較2022年141.16億美元下降23%。這是特斯拉年利潤自2017年以來首次下滑。其實，利率環境也影響著特斯拉利潤率。比如，目前美聯儲利率處于高位，保持在5.25%-5.50%。馬斯克曾表示：“如果美聯儲能下調利率，特斯拉的利潤表現將變得很好。”從營收和利潤來看，特斯拉均遠高于比亞迪。

從特斯拉核心業務來看，2023年，汽車板塊營收為824.19億美元，占總營收的85%，同比增長15%；銷售太陽能發電和儲能系統的能源部門營收60.4億美元，同比增長54%，而服務和其他收入83.2億美元，同比增長37%。另外，根據美國證券交易委員會公布的文件，特斯拉2023年碳積分銷售額為17.9億美元，較2022年17.76億美元略有增長。特斯拉銷售碳積分從2009年以來累計獲得收入近90億美元。

從毛利率來看，特斯拉2023全年毛利率為18.2%，是2019年后最低值。特斯拉2023年四個季度毛利率也是持續走低，其中一季度為19.3%、二季度為18.2%、三季度為17.9%、四季度為17.6%。尤其第四季度，特斯拉毛利潤為44億美元，同比下降23%。從2024年2月26日理想汽車發布的2023年財報來看，其2023年全年毛利率為22.2%，已高于特斯拉。特斯拉毛利下降的主要原因是2023年降價促銷，以及其他研發項目運營開支增加。比如，2023年特斯拉研發費用達39.69億美元（約283.9億元人民幣）。特斯拉稱，這超過多家造車新勢力研發費用之和。但2023年其能源發電與存儲業務的利潤翻了數倍，服務和其他業務毛利快速增長到5億美元（2019年為負5億美元）。其實，特斯拉是造車新勢力中較早實現盈利的企業。2013年5月，特斯拉宣布其2013年第一季度首次實現盈利。

從現金情況來看，特斯拉2023 年度營運現金流為133 億美元、自由現金流為44 億美元，因此現金儲備比較豐厚。

從單車成本來看，特斯拉是下降態勢。2023年第四季度，特斯拉單車成本持續下降。財報顯示，平均每輛車銷售成本降至3.6萬美元左右（約人民幣25萬元）。但有觀點認為，目前特斯拉產品線成本削減接近極限。

從現金情況來看，特斯拉2023年度營運現金流為133億美元、自由現金流為44億美元，因此現金儲備比較豐厚。

比亞迪和特斯拉究竟誰第一？

值得一提的是，2023年第四季度，比亞迪純電車型銷量首次超過特斯拉，成為最大新能源汽車制造商。2023年10-12月，比亞迪銷售新能源汽車944779輛，其中純電動汽車526409輛，而特斯拉交付484507輛。為此，馬斯克公開在社交平臺上回應稱：“相比車企，特斯拉定位更接近于一家AI/機器人公司。”意思是說，特斯拉和比亞迪賽道不同。

但從純電車型全年銷量來看，2023年，比亞迪銷售157.48萬輛，特斯拉銷售180.86萬輛。顯然，比亞迪還是少于特斯拉。因此，2023年特斯拉依然蟬聯全球純電動汽車交付量冠軍。但從總銷量來看，2023年全年，比亞迪銷售302.44萬輛，而特斯拉銷售180.86萬輛，顯然比亞迪超過特斯拉。

其實，從涵蓋純電、插混等車型在內的新能源汽車銷量來看，2022年，比亞迪銷售約186萬輛，而特斯拉全球交付約131萬輛。從這個角度看，2022年起比亞迪就超越特斯拉。

比亞迪：擁有兩個層級的核心競爭力

在電動化、智能化背景下，比亞迪和特斯拉已成為汽車行業獨特的存在。先看比亞迪的底層發展邏輯。

在2021年的一次公開論壇上，王傳福曾這樣總結性說：“在這么多玩家里面誰能活下來？第一個，要有核心競爭力；第二個，要有很精準的戰略；第三個，還要有快速決策的機制。市場如戰場，看準方向必須定，速戰速決。”在他看來，具備這三個條件的企業并不多。這應該也是比亞迪創新發展的基本邏輯。

第一個層級的核心競爭力

比亞迪之所以能厚積薄發、橫空出世，左延安接受《汽車縱橫》專訪時表示，可以從其底層邏輯來觀察和總結。“必要條件”和“充分條件”構成其第一層級的核心競爭力。

機制是必要條件。其必要性體現在以下幾方面：

一是效率。左延安說：“必要條件首先體現在決策效率、執行效率上。企業比拼，到最后究竟拼什么？資源配置效率！它取決于企業的決策效率和執行效率，而這兩者又取決于企業機制以及法人治理結構。在電動化、智能化背景下，技術迭代速度越來越快，如果決策效率低，很難做到及時決策、果斷決策、正確決策，由此可能錯失很多發展機會。”

二是戰略定力。左延安說：“很多企業一開始制定了戰略，但運行遇到困難和問題時，戰略就開始漂移、退縮甚至繞道走或停滯。而比亞迪可以做到堅定執行既定戰略目標，一步一步往前走。這在它的兩個技術平臺上體現得非常明顯。比亞迪堅持純電和混動路線齊步走，打造兩大技術平臺，戰略定力非同一般。它經歷了1.0、2.0到3.0三次迭代，逐漸形成實實在在的一些核心技術。由行業領先的技術平臺轉化為好產品、好商品，形成企業市場競爭能力。”

三是企業家權威。作為民營企業，王傳福能在企業里一言九鼎，因為他有能力和資格對企業所有資產負終極責任，而其他機制的企業很難做到一個人說了算。左延安說：“有時如果意見太多，很難達成一致，就會影響戰略選擇。”

四是人才跨界化、全球化。左延安表示，好的機制可實現人才的跨界化、國際化。比亞迪憑借靈活的機制把汽車行業一流國際化專業人才、ICT等跨界專業人才不斷吸納到企業。現在比亞迪的整車造型越來越漂亮，就是有很多國際化人才在助力。

五是文化可以傳承。很多企業只要換了領導，文化就被破壞、被顛覆或者斷層，不能延續。左延安說：“每個人都要創造屬于自己的時代，文化傳承就成很大問題。我相信比亞迪會形成一種守正創新的文化傳承機制。”

其二，企業家的綜合素質是充分條件。

左延安對王傳福的綜合素質進行了“畫像”。左延安說：“王傳福既是技術狂人、創新達人，同時又具備企業家的特質。他對制造技術看得很清楚，從來不畏懼難題，敢于破解技術升級迭代過程中遇到的任何難題。這一點值得敬佩。同時，他一直在創新，有諸多創新成果。”

企業家的綜合素質可能有很多詮釋。對于王傳福的綜合素質，左延安用了四句話或四個維度來描述。

一是純正的動機。左延安表示，王傳福的動機和格局與眾不同。他提出的愿景是“為地球降溫1℃”。這體現了企業和企業家的大格局。“格局決定結局。起心動念決定你能走多遠，你有多大格局、多大胸懷，你就可能做多大的事。”“純正的動機可以感天動地，可以對整個社會、整個產業鏈產生巨大的感召力。”

二是正確的思維。王傳福搞兩個技術平臺，堅持做電動智能汽車，多年來的實踐已證明其是正確的選擇。左延安說：“在戰略決策執行過程中體現了他的正確思維能力。這很關鍵。思路決定出路。如果沒有正確、清晰的思路，操作起來策略就會漂移而出問題。”

三是強烈的愿望。王傳福有把比亞迪做成世界一流企業的強烈愿望。左延安說：“要達成既定目標，哪怕千難萬險，也不畏懼，決不回頭，朝既定目標往前奔。這是很多大企業家的共同精神特質。”王傳福也有這種特質。

四是付出不遜于任何人的努力。左延安認為，超級努力的文化在比亞迪有非常好的體現。“我曾到訪比亞迪，看到墻上‘口罩精神’幾個字。疫情時，比亞迪一個多禮拜就把口罩生產線做出來了，一個月就做成全球最大的口罩企業之一。這說明比亞迪從上到下的每個層級員工工作都非常努力，都在為實現超常目標而全力以赴。這是非常值得欽佩的。”

左延安認為，上述必要條件和充分條件共同構成第一個層級的核心能力或者核心競爭力；在此基礎上，派生出第二個層級的核心競爭力。

比亞迪在轉型升級過程中的戰略非常清晰，做燃油車進入汽車行業，也是為電動智能汽車打基礎，首先做優做強電動化，有節奏地推進智能化。

第二個層級的核心競爭力

左延安認為，比亞迪第二個層級的核心競爭力主要體現在以下幾個方面：

第一，有非常清晰的發展戰略。左延安認為，戰略首先是目標，然后是實現路徑，再就是資源配置，最后是戰略管理。比亞迪在轉型升級過程中的戰略非常清晰，做燃油車進入汽車行業，也是為電動智能汽車打基礎，首先做優做強電動化，有節奏地推進智能化。從啟動電動智能汽車開始到取得今天的輝煌業績，充分體現了其戰略的引領作用。“戰略管理與足夠的推動能力要匹配，否則戰略可能落空。比亞迪有很好的發展戰略，而且戰略管理也非常有效。”

第二，技術創新能力強。最典型的是刀片電池。比亞迪的磷酸鐵鋰電池從電芯到模組到Cto B概念，是典型的創新成果。比亞迪的兩個技術平臺的迭代升級也充分體現了其創新成果。左延安說：“我相信，比亞迪諸多發明專利可以印證其創新成果和創新能力。”

第三，對汽車行業發展趨勢的正確認知和對新汽車階段性需求的精準把握。左延安認為，正因為對汽車產業安全、環保、節能的發展方向、大趨勢準確認知，所以比亞迪比較早就選定了純電、混動技術路線；同時，對汽車每個發展階段的市場需求、客戶體驗需求也把握得非常到位，比如新能源汽車進入成長期，用戶的關注點是安全、省錢、省心，很少在意花里胡哨的噱頭。“這是比亞迪資源配置效率非常高的關鍵點。”

第四，電池和精密制造是比亞迪的兩個重要基因。比亞迪原來做3C電池，很早接觸鋰電，同時做精密制造，為華為手機代工。這為比亞迪后來在電動智能轉型升級過程中大展拳腳奠定了非常好的基礎。

第五，高水平超體量的垂直整合形成超級大而全的生態系統。比亞迪是垂直整合的典型代表，涉及從電池、電機、電控到半導體等的全產業鏈。左延安說：“世界上汽車軟體硬體做得這么全的汽車企業就屬比亞迪了。”

第六，非凡的研發隊伍造就非凡的研發能力。比亞迪研發隊伍體量大，有9.1萬名工程師。眾所周知，軟件研發隊伍對汽車企業實現數字化轉型升級非常關鍵。左延安說：“2022年我到比亞迪參訪時就直接問它的技術負責人，讓我吃驚的是，它有1萬名軟件工程師。這在當今汽車行業任何企業可能都難以匹敵。”王傳福認為，內部競爭能給企業帶來長期的繁榮、活力和生命力。因此，比亞迪將內部競爭文化提升到企業文化高度，比如“比學趕幫超”，“跟自己比、跟同行比、跟標桿比、跟時間比”。為此，比亞迪的研發采用內部賽馬機制，多團隊同做一個課題，最后選擇勝出者。

比亞迪的底色是工程師文化。王傳福說：“我首先是一名工程師，其次才是企業家。”2024年1月16日，2024比亞迪夢想日，王傳福說：“我是比亞迪的第一位工程師。如今，我們有9萬名工程師，是全球工程師最多的車企。”現在比亞迪已形成了非常有特色的研發體系。王傳福表示，比亞迪在智能駕駛方面打造了一套全棧自研的研發體系，目前在智能駕駛領域有4000多名工程師，包括3000多人的軟件工程師和1000多名算法和硬件工程師。

第七，頗具特色的人才培養模式。左延安認為，比亞迪在人才培養方面也很有特色。王傳福曾說：“比亞迪不但造產品，還很善于造人，能把大學生培養成工程師。”“未來，我們計劃將工程師團隊進一步擴充至20萬人。我們有信心以充足的資金吸引全球各地的頂尖人才加入比亞迪。”2023年，比亞迪校招了3.18萬人。同時，比亞迪還采用股權激勵來穩定優秀人才。比如，2002年7月比亞迪在香港上市，王傳福給34位高管贈送了合計22%的股份；2006年底，將比亞迪電子公司的9%股權以饋贈方式轉讓給高級管理層及核心業務部門全職雇員；2022年，又發起新一輪員工持股計劃，以吸引、穩定優秀管理人才和業務骨干等。比亞迪的股權激勵對象不僅限于高管，范圍囊括公司旗下所有工程師骨干。

左延安認為，比亞迪人力資源策略可以用三句話概括：一是大量引進知識型員工，就是本科以上的碩士、博士員工，立足自主培養；二是適當引進成熟人才，避免文化過度沖突；三是合理利用國外智力，實現人才國際化。“這體現了比亞迪在人才培養模式和人才結構方面的獨特思考，把中國的國情掌握得很透，運用得很嫻熟。”

第八，超級努力工作的企業文化。

左延安說：“如果總結一下比亞迪對中國汽車行業乃至全世界汽車行業的貢獻，就是它在很多技術領域實現了創新和突破。從市場沖擊力、占有率來看，中國品牌能夠在世界上占有一席之地。只要有合適的機制、優秀的企業家，我們同樣可以成長出世界級企業。我認為，比亞迪對社會的貢獻和企業本身的成長值得我們行業驕傲。當然，比亞迪也面臨如固態電池、產品軟件和工業軟件、高水平芯片等方面的挑戰。還有，在這些方面尚需努力：如何提升可持續發展的企業文化，更關注員工個體的成長；如何善待產業鏈上下游的企業，建立和諧共生、反應敏捷的生態系統；如何與友商一起改善和保護好汽車行業競爭環境；如何做一個受人尊重的企業公民等。”

特斯拉：電動智能汽車創新型企業的典型

說完比亞迪，再來總體說說特斯拉，看左延安對特斯拉又有哪些獨特的觀察點。

左延安說：“創新型企業是創新型社會的基石。企業是創新實踐的主體、創新投入的主體、創新成果應用的主體。特斯拉是電動智能汽車創新型企業的典型。”這是他對特斯拉的總體觀察視角。

“我在做企業十一五規劃前曾做過一場思想發動工作，即樹標桿、找差距、謀發展。怎么解析標桿？怎么找差距，再趕超？要以我為主、兼收并蓄、融為一體，最后實現超越。”左延安說，“研究特斯拉并不是迷信它，而是要取它之長，學習它，再想辦法找機會超越它，哪怕在某個分支賽道上超越它。這應該是研究特斯拉和比亞迪正確的出發點和指導思想。”

對特斯拉的觀察，左延安認為，以下幾點值得關注和思考：

首先，企業家的動機。左延安坦言：“對企業家做事情的動機，我特別感興趣。”馬斯克接受媒體采訪時曾說，他對做電動汽車重點不是考慮有多大難度和風險，而是完成“加速世界向可持續能源的轉變”的使命。這也是特斯拉的使命。它與比亞迪提出的“為地球降溫1℃”愿景是異曲同工，特斯拉和比亞迪都有“純正的動機”。同時，有開放合作的真誠態度。比如，特斯拉的專利完全放開。或許有人會問：你既然專利放開，為什么要申報專利？對特斯拉來講，申報專利是設立防護墻，以防止競爭對手反咬一口。

左延安說：“從這兩點來看，企業有大格局。我認為，企業競爭到現在，比的是企業家的格局。這是第一要素。如果不是把掙錢擺在首位，而是把做好事情擺在第一位，后面掙錢就是自然而然的事情。動機純正可以感天動地，可以在整合全球資源的時候比別人更容易得到。”

其次，獨特的企業定位。特斯拉一開始就把企業定位為人工智能公司，而不是汽車企業，汽車只是一個載體而已。左延安說：“特斯拉對企業的定位值得研究，值得我們借鑒。”

最后，整車顛覆性設計理念，包括特斯拉的多點核心技術創新。

左延安認為，這主要表現在以下諸多方面：

一是特斯拉對整車的設計顛覆了傳統汽車的一些基本理念。特斯拉基于電驅動系統和單車智能大理念來進行整車設計、布置。特斯拉較完美地實現了將乘坐空間和儲物空間最大化、機器占用空間最小化，而傳統燃油車改善的幅度非常有限。特斯拉的Model Y、Model S等車型均是如此。

二是特斯拉的輕量化做得也很好。特斯拉把不同等級的車輛或不同組合的輕量化材料匹配得非常好。比如，將高強度鋼、鋼鋁混、全鋁、整體壓鑄鋁等進行優化組合，使得汽車總重量減輕，通過減少車身的分片數量，大大減少焊裝工序，產線上效率大大提高。

三是在軟件定義產品方面，特斯拉優勢更為明顯。左延安說：“軟件不僅定義產品的性能、品質，定義成本更具殺傷力。”這在電驅動系統體現得非常充分，像BMS（電池管理系統）、VCU（整車控制器）、MCU（電機控制器）軟件都是自研，這樣通過數據積累不斷優化升級，使得它的汽車有更長的續航里程。特斯拉的FSD自動駕駛系統采用純視覺方案，不用激光雷達、毫米波雷達，這樣整車成本就更具優勢。

四是包括特斯拉的4680電池在內的諸多創新點。比如，特斯拉方面曾聲稱，4680電池單體能量密度提高5倍，整車續航里程增加16%，電力相比有極耳電池提升6倍，功率輸出提升6倍。

這些都值得汽車行業企業認真研究學習。

在此基礎上，左延安認為，在汽車工業4.0時代，特斯拉還有以下重要特征值得研究和思考。

左延安說：“超級生產可以全面提升工業系統或整個工程系統、全產業鏈的能力，使生產制造變得更節儉、更靈活、更具可定制性和更具協同價值。”特斯拉在全球建立的超級工廠就是“超級生產”的一個具體實踐。

一是“第一性原理”思維。左延安說：“它是一個哲學范疇問題，但是用到工業領域是馬斯克的一個創造創新。”特斯拉的自動駕駛技術，就是基于“第一性原理”創新成果。現在還是人開車，但是更智能地駕駛汽車。這就是回歸本源的思考。“這才有單車智能概念，回歸到事物本源，從底層邏輯思考問題。這點在產品技術研發和工程能力提升諸多領域都可以拓展。”在汽車工業4.0時代，從第一性原理出發思考問題，把它運用到技術創新、管理創新、機制創新等領域可能會有更多創新成果。

二是“超級生產”。左延安說：“超級生產可以全面提升工業系統或整個工程系統、全產業鏈的能力，使生產制造變得更節儉、更靈活、更具可定制性和更具協同價值。”特斯拉在全球建立的超級工廠就是“超級生產”的一個具體實踐。

三是交叉整合。它包括產業鏈的垂直整合、組織的橫向整合、技術跨界整合等。

四是軟件融合。軟件應用到汽車產業鏈各個層面，將物理世界和數字世界融合在一起，通過價值鏈和數字鏈融合，創造更高的效率和價值。

左延安表示，從以上兩個層面來認知、解析特斯拉肯定還有局限性和不足之處，但希望通過“拋磚引玉”，讓業內更多專業人士來研究特斯拉，以有利于國內汽車行業企業學習借鑒、揚長避短，最終把中國汽車產業和企業做得更好。

（注：本文未完待續。本文分上、下兩篇，《汽車縱橫》本期刊發上篇，下篇將于《汽車縱橫》4月刊刊發，敬請關注。）