2024年車市價格戰升級

2024年伊始，國內汽車市場便迎來了新一輪的降價熱潮。

首先是特斯拉宣布對Model 3煥新版和Model Y四款車型進行降價，隨后哪吒汽車、吉利帝豪、領克、上汽通用五菱、問界等多個品牌迅速跟進，價格戰就此打響。

2月18日，龍年開工第一天，吉利、小鵬、五菱等車企分別在發布的“開工信”中提到，“最卷”的一年、“血海”競爭的第一年、前所未有的復雜競爭局面……他們均認為2024年將是車市競爭更為激烈的一年。而在2月7日，中國汽車工業協會副秘書長柳燕在談及龍年營銷關鍵詞時也表示，“對于一些車企而言，2024年的競爭已經不是定輸贏，而是決生死。”

A級車市場成為降價“重災區”

隨著時間發酵，價格戰持續升溫。2月19日，比亞迪率先吹響了向燃油車市場進攻的沖鋒號——旗下秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款A級車官方直降2萬元，起售價低至7.68萬元，并放出了“電比油低”的口號。

一時間，群雄并起，多家車企在一天之內接連響應并發布降價海報，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周钘更是在個人微博上表示：“一個字，跟！”，頗有大干一場的味道。

與此同時，記者還注意到，這輪車市降價潮中，車企競爭手段頗為多樣，或增配減價發布新車，或對現款車型直接降價，或給出現金折扣，或贈送高額優惠及權益。而降價車型則以“走量”的A級新能源汽車為主，售價主要集中在10-15萬元區間，降價幅度在5%-15%之間，價格下降從幾千到幾萬元不等。

有觀點認為，導致車企普遍降價是原材料價格下跌所致。截止2023年3月14日，工業級碳酸鋰國內混合均價為107400元/噸，相比去年同期下降近7成，回落至2021年初水平。

而在《汽車縱橫》記者看來，這縱然是其中一個原因，但電池原材料的價格波動傳導到新能源汽車的終端售價并不會這么快。究其根本，原因還是在于當前國內汽車消費仍處于相對低迷狀態——受上個月的銷量透支、春節長假等因素的影響——即便是降價促銷的消息滿天飛，依舊未能改變2月乘用車市場產銷雙雙下滑的事實。

新能源乘用車不同級別銷量及增長率（單位：萬輛）

據中國汽車工業協會（以下簡稱：“中汽協會”）數據顯示，今年2月份，國產汽車產銷分別完成150.6萬輛和158.4萬輛，環比分別下降37.5%和35.1%，同比分別下降25.9%和19.9%。其中，新能源汽車的產銷量分別為46.4萬輛和47.7萬輛，環比分別下降41.1%和34.6%，同比分別下降了16%和9.2%。

值得關注的是，在1-2月新能源乘用車中，除A級車的銷量出現了下滑外，其他級別車型均出現了不同程度的正增長。而作為對比，2023年新能源乘用車市場銷量主要集中在A級，且全年累計銷量達到了347.1萬輛。

車企價格戰愈演愈烈，走量的A級車銷量卻不增反降，對于今年新能源乘用車市場出現的這一特殊變化，多位業內人士認為，這與開年車企競相打響的價格戰有很大關聯。

有專業人士指出，與去年的價格戰不同的是，這一輪的價格戰主要集中在10萬元左右的新能源市場當中。對于這類消費者，他們購車更加謹慎，在汽車降價面前，其市場觀望情緒加重，短期內不利于終端需求的釋放，反而在一定程度上抑制了消費力量。

值得注意的是，去年同期，中汽協會就曾對汽車行業的價格戰問題發出呼吁，希望車企能夠保持理性態度，促進市場秩序的規范化和穩定，以助力國民經濟的穩健增長。

全面大戰一觸即發

另一方面，車企集體降價的背后也有原材料折扣化的因素。而所謂的原材料折扣化并非原材料的單純降價，而是通過擴大規模攤薄成本，進而給予了終端更大的定價空間。換言之，汽車是一個靠規模取勝的產業，一旦一款車積累了足夠的銷量，就能夠很大程度上攤銷研發、采購、模具等成本。

以比亞迪為例，2023年比亞迪王朝品牌售價最低的秦PLUS全年累計銷量已超過48萬輛，而定位中大型轎車的比亞迪漢則是在2023全年賣出了22萬輛，成為2023年中大型轎車銷冠。

“價格降下來之后大家虧錢我們微利。如果每個月的銷量低于一定的規模就會帶來虧損，所以我們必須要規模化，要保證規模就要有銷量。”比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在接受公開采訪時曾表示，受益于規模化優勢和全產業鏈優勢，比亞迪已經具備了電車價格比油車低的實力。

“一般來說，一款車的全生命周期約為2-3年，模具攤銷的計算產量是40～50萬輛。比亞迪在售的多款車型因為外形尺寸調整相對較小，生命周期相當長。”虎嗅記者引述業內人士分析稱，憑借規模化的優勢，比亞迪旗下車型的模具成本基本完成了分攤，之所以敢掀起這場價格戰，有很大一種可能是比亞迪只需負擔鋼材等原材料的成本。

“新能源車滲透率快速提升讓傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，帶來更激烈的價格戰。”乘聯會秘書長崔東樹認為，目前汽車產業規模決定成本和企業生存狀態，讓多數廠商優先保份額，而這也必然會導致價格競爭的進一步加劇。

公開信息顯示，2023年，僅比亞迪、特斯拉和理想三家新能源車企實現盈利。因此，表面上這只是一場車企爭奪市場的手段，實際上卻是全產業鏈的體系戰、規模戰。

勝者生，敗者出局

據《汽車縱橫》記者不完全統計，目前已經有超過二十家車企卷入此輪價格戰當中。然而在記者看來，此輪價格戰的激烈程度只算得上小規模，由其引發的長尾效應更值得關注——隨著比亞迪的后續動作逐步落地，未來預計將有更多的車企參與到本輪價格戰當中，一場“大戰”很有可能在4月下旬的北京國際車展爆發。

眾所周知，北京車展是全國最大的汽車展覽會之一，吸引著全球各大汽車品牌的參展，從目前已有的信息來看，今年的北京車展將呈現出極其熱鬧的景象。

首先，備受消費端關注的小米SU7將在北京車展正式亮相——該車目前已定檔在3月28日正式上市；其次，華為和北汽合作的首款智選車——享界S9將于北京車展首發，與此同時，問界M5的改款車型也將在同期亮相；此外，智己汽車在日內瓦車展首發的全新轎車L6也將在北京車展完成國內首發。

這些只是2024北京車展的冰山一角。據相關媒體報道，此次比亞迪還計劃把16.98萬元起售的漢榮耀版也帶到北京車展展出。值得注意的是，在當前的市場環境中，售價超過20萬元的汽車市場匯聚了超過五百款車型，其中包括吉利E8、極氪007、智界S7等。

原本這些車型都是比亞迪的競爭對手。而當比亞迪把漢榮耀版擺上臺面時，也讓一眾計劃參展的車企集體“破防”，甚至有網友以“今日降三萬，明日降五萬，然后得一夕安寢。起視四境，而秦兵（指比亞迪）又至矣”的言論來形容當前的市場態勢。

“市場競爭就是用合適的資源，獲得合適的能力，然后在競爭的情況下獲取合適的價值。現在需求在下行，生產效率在上行，新品牌越來越多，技術變革速度在加快，自然就會出現這種行業競爭（指價格戰）的情況。”不久前，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬對當前愈演愈烈的價格戰做出了回應。在他看來，車市價格戰是一種正常的市場競爭行為，假設三年以后，市場競爭對手變少，技術變革速度放緩，市場自然就會變得穩定。

需要指出的是，2024年的價格戰與2023年有很大不同。以往新能源市場競爭格局涇渭分明，頭部車企間的競爭并未對二線品牌造成顯著影響。然而，從去年市場情況來看，頭部車企在產品定位和價格策略上的競爭已明顯擠壓了其他車企的生存空間。

當下，這場不斷升級的價格戰正在加速汽車行業的洗牌過程。車企只有在不斷降低造車成本、提升市場規模的基礎上，才能擁有更大的利潤空間，也才能更有底氣地參與這場“價格戰”，獲得一線生機。