專訪左延安：揭秘比亞迪和特斯拉（下篇）

2024年3月5日，國務院國有資產監督管理委員會主任張玉卓表示：“國有車企新能源汽車發展還不夠快，不如特斯拉和比亞迪，我們就調整政策，對中央這三家汽車企業的新能源汽車單獨考核。”這頓時引起了輿論對一汽、東風、長安三家國有車企的關注，也將比亞迪和特斯拉再次拉入公眾視野。

其實，比亞迪和特斯拉有共同之處，但也有諸多不同。江淮汽車集團原董事長、中國汽車工業咨詢委員會委員左延安接受《汽車縱橫》專訪時說：“比亞迪和特斯拉做電動智能汽車的出發點有相同的地方，但具體做法各有特色。比亞迪更懂中國國情、更理解中國用戶需求，能做出滿足各個層次需求的產品，在整合國內資源時做得更好一些；特斯拉在全球布局一步到位，在美國、德國、中國幾乎同步布局，而且關注本地化，一旦理念、產品管理模式等成型后就可以在不同地區實施，體現了跨國公司的思維，這是特斯拉一個很重要的特點。”

比亞迪和特斯拉品牌與產品譜系布局不同

從品牌和產品角度來看，比亞迪和特斯拉布局存在較大差異。

比亞迪：形成品牌矩陣和產品譜系

總體而言，目前比亞迪已形成乘用車、商用車和叉車三大產品系列。

在品牌方面，比亞迪乘用車業務逐步形成多品牌矩陣布局，目前已有比亞迪品牌、騰勢品牌、仰望品牌、方程豹品牌等。

在乘用車方面，比亞迪品牌是其品牌矩陣中的“中流砥柱”，是其銷量基本盤，旗下王朝系列和海洋系列在其總銷量中占據主體地位。2023年，比亞迪銷售302.44萬輛，其中比亞迪品牌旗下王朝和海洋系列累計銷售約287.44萬輛，占比約95%。騰勢品牌在MPV市場占據一定的市場地位。越野品牌方程豹、高端品牌仰望也相繼進入市場。

比亞迪乘用車產品譜系已經比較豐富，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個性化市場。比亞迪品牌旗下擁有漢、唐、宋、秦和元五大家族式的王朝系列和定位更年輕化的海洋系列。目前，比亞迪王朝系列推出了漢系列、唐系列、秦系列、宋系列和元系列，海洋系列推出了驅逐艦05、海鷗、護衛艦07等；騰勢推出了N7、N8、D9等；仰望推出了U8、U9等；方程豹推出了豹5等。比亞迪多元化產品譜系逐漸形成不同價格區隔和規模效應，但價格向上、品牌向上成為比亞迪的新課題。

2008年，比亞迪開始推出量產的插電式混合動力車型。2022年3月，比亞迪宣布停產停售燃油車，專注電動車和插電混動車發展。從近幾年銷量變化來看，2021年比亞迪燃油車銷售13.6萬輛，2022年燃油車銷量下降至約0.5萬輛，2023年停售了燃油車。從產品類別占比來看，2023年，純電動乘用車銷售157.48萬輛，插電混動車銷售143.81萬輛，分別占公司新能源乘用車總量的52.3%和47.7%。比亞迪已轉型為新能源汽車品牌。

在商用車方面，2010年，比亞迪商用車產品開始投入市場。目前比亞迪商用車產品譜系涉及城市公交、座位客車、機場擺渡車、城市物流、專用車、二類底盤等，包括K9、K8、K7、K6、K8S等全系列純電動公交客車，C8、C7、C6等全系列純電動客運客車，T4、T5、T6、T7等純電動物流卡車，以及純電動環衛車（底盤）、自卸車、混凝土攪拌車、特種車等車型產品。

特斯拉：單一品牌及其產品譜系

與比亞迪不同，在汽車業務領域，目前特斯拉尚屬單一品牌。

相比比亞迪，特斯拉的產品譜系也簡單得多。目前，特斯拉旗下主要有Model 3、Model Y、Model S、Model X和Cybertruck五款車型。特斯拉的主銷車型是Model Y和Model 3兩款。Model 3是2016年上市、2017年交付，Model Y是2019年上市、2020年交付。2023年特斯拉又推出Model 3煥新版，包括后輪驅動版和長續航全輪驅動版兩款車型。其實，早在2008年，特斯拉就交付了首款兩門運動型跑車Roadster，2012年交付第二款四門純電動豪華轎跑Model S，2015年交付第三款豪華純電動SUV產品Model X。

《汽車縱橫》專訪了江淮汽車集團原董事長左延安。他認為，比亞迪更懂中國國情，整合國內資源做得更好；特斯拉在全球布局一步到位，體現了跨國公司的思維。

特斯拉旗下還有皮卡車型Cybertruck。這款車型2019年首次亮相，目前在北美地區交付，不過交付量還不多。但這款車型出盡風頭，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也賣力為其代言。比如，2024年開年，Cybertruck就在中國開始巡展，引發關注，但因法律法規限制，目前只能展示，不能上路和銷售。

從產品譜系可以看出，特斯拉的車型陣容有老化趨勢。事實上，特斯拉新車型推出常受挫。馬斯克曾表示，特斯拉計劃2025年底推出下一代電動汽車，包括下一代新款平價純電車型；特斯拉正處于兩個主要增長浪潮之間，第一個增長浪潮由Model 3和Model Y推動，第二個增長浪潮預計將來自更便宜的下一代電動汽車。按馬斯克的說法，這款車將使用“開箱工藝”（Unboxed Assembly Process）汽車制造系統，能降低50%成本。顯然，這款車型屬經濟型電動汽車，可能是特斯拉期待的下一個增長點所在。

特斯拉已成為不少車企對標的對象之一。比如，2024 年3 月13 日， 小米集團董事長雷軍發文官宣，小米SU7于3 月28 日發布。據媒體報道，小米SU7 對標的主要對象之一便是特斯拉的車型。

外界認為，特斯拉的這款平價車型有可能被命名為Model 2，售價可能為2.5萬美元左右。但2024年3月11日投行分析師發布報告稱：“特斯拉越來越像一個‘2027年的故事’。”也就是說，特斯拉下一個增長期可能要等到2027年。

另外，特斯拉有一個做法值得業內致敬。2019年2月，馬斯克宣布，特斯拉旗下所有電動汽車專利均開放。

事實表明，比亞迪通過豐富產品譜系成就規模優勢，以此達成了降低成本的目的，而特斯拉借助軟件定義產品的優勢，讓軟件定義成本彰顯殺傷力。正如本文上篇中左延安所說：“軟件不僅定義性能、定義品質，更重要的是定義成本。”

特斯拉已成為不少車企對標的對象之一。比如，2024年3月13日，小米集團董事長雷軍發文官宣，小米SU7于3月28日發布。據媒體報道，小米SU7對標的主要對象之一便是特斯拉的車型。

比亞迪和特斯拉全產業鏈布局異中有同

從產業鏈角度來看，比亞迪和特斯拉都在進行全產業鏈布局，且都是整合能力的佼佼者，但兩者也有較大差異。

比亞迪：生態化，多產業

目前，比亞迪在香港和深圳兩地上市，涉及電子、汽車、新能源和軌道交通四大產業，逐漸構建起基于新能源業務的龐大產業鏈供應鏈體系。但業內人士認為，比亞迪對產業鏈供應鏈企業有嚴格的成本控制，要持續動態地接受其考核，所以產業鏈供應鏈企業壓力很大，同時對毛利率較高且采購規模大的一些零部件比亞迪則自己生產，以降低產業鏈供應鏈成本。

在電子業務方面，目前比亞迪涉及智能手機和筆記本電腦、汽車智能系統以及新型智能產品三大領域，提供精密金屬、玻璃、陶瓷、塑膠等全系列結構件及整機設計制造解決方案。比如，比亞迪為華為手機等代工。這是比亞迪的精密制造業務。精密制造已成為比亞迪的重要基因。

在汽車業務方面，目前比亞迪涉及新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車等。在國內市場，除了技術、規模化優勢，比亞迪還具有全產業鏈優勢。比亞迪打造了完整的新能源汽車全產業鏈技術體系，同時掌握電池、電機、電控等核心技術。目前比亞迪擁有刀片電池、DM系統（雙模混合動力系統）、e3.0平臺、CTB電池車身一體化、易四方、云輦底盤和DiLink智能網聯系統、璇璣架構等技術。2024年1月16日，比亞迪發布了整車智能戰略。整車智能通過璇璣架構實現電動化與智能化高效融合。比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，比亞迪打造了100%兼容手機生態的智能座艙DiLink，并打造了智能駕駛輔助系統DiPilot。2023年8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線。下線儀式上，他說：“在核心技術和產業鏈上，中國新能源汽車專利公開量占全球70%，全球有超過63%的動力電池由中國供應。”這里面也有比亞迪的貢獻。

目前，比亞迪在香港和深圳兩地上市，涉及電子、汽車、新能源和軌道交通四大產業，逐漸構建起基于新能源業務的龐大產業鏈供應鏈體系。

看準了技術路線就堅持，已成為比亞迪重要發展理念。王傳福說：“早在2002年我們從認準磷酸鐵鋰技術路線開始，一直尋找新的突破口，堅持研發，直到2020年推出刀片電池。正是因為刀片電池，磷酸鐵鋰才重新成為市場的主流。”又如，比亞迪在插電混動技術路線上也是如此，2003年就開始插電式混動技術研發。他說，比亞迪做得最久，走了不少彎路和岔路，直到2008年發布了全球首款量產的插電式混合動力車——L3DM，后續又迭代推出了DM2.0，到2020年插混專用發動機、EMS電混系統、插混專用刀片電池三大核心技術實現突破并應用。現在，比亞迪已研發出第五代DMI超級混動技術。

在新能源業務方面，比亞迪是太陽能和儲能解決方案提供商，自主研發、設計和生產太陽能電池、消費類3C電池、動力電池和儲能電池等產品，還涉足電池回收業務等。比亞迪從電池制造起家，目前其弗迪電池除了自用，還供應包括特斯拉在內的其他車企。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年國內動力電池出口127.4GWh，其中寧德時代、比亞迪和孚能科技出口規模占據前三。電池技術已成為比亞迪的重要基因。

在北美，通用、福特等車企開始加入特斯拉的充電網絡，充電接口將統一采用特斯拉的標準。2024 年1 月，特斯拉宣布在全球的超級充電樁數量達到55000 個。

在軌道交通業務方面，比亞迪研發了智能軌道交通系統，包括中運量跨座式單軌“云軌”和小運量膠輪有軌電車“云巴”。

另外，比亞迪還涉足IGBT模塊的半導體等，打造車規級半導體平臺，成為車規級半導體整體方案供應商。

單純從汽車業務而言，比亞迪具備電池、電機、電控以及芯片等新能源汽車全產業鏈核心產品部件的自研自產能力。2024年政府工作報告指出，電動汽車、鋰電池、光伏產品成為出口“新三樣”。而這“新三樣”比亞迪都涉及。

比亞迪布局新能源汽車全產業鏈，已形成規模效應和生態化。在深度垂直整合下，比亞迪具有相應的成本控制優勢，進而在車型上擁有相當的定價主動權。據瑞銀報告，比亞迪一臺車75%的零部件可以自研，這使之生產成本比歐洲車企在歐生產成本低25%左右。這為比亞迪在市場競爭中獲得相應優勢。

特斯拉：超級化，多產業

而特斯拉也不僅涉足汽車產業鏈業務，還涉足非汽車產業鏈業務。馬斯克認為，特斯拉是一家人工智能+機器人公司，而不僅僅是一家汽車公司。

特斯拉的汽車產業鏈業務不僅涉足整車業務，還涉及汽車產業鏈其他業務。

其一，特斯拉在智能化和軟件方面具有一定的領先優勢。本文上篇提到，特斯拉自己做BMS、VCO、MCO等，在電驅動系統形成優勢；特斯拉采用純視覺方案，使之整車成本占據優勢等。特斯拉在自動駕駛、機器人等方面具有相應優勢。特斯拉堅持“軟件驅動硬件”戰略。特斯拉FSD（完全自動駕駛）已成為其營收來源之一。馬斯克表示：“最終將通過自動駕駛軟件而不是汽車創造收入。”

其二，特斯拉涉足電池電芯業務。2020年9月，特斯拉首次發布4680圓柱電池。2023年以來，4680圓柱電池加快了量產步伐。據稱，4680圓柱電池采用干法電極工藝，能大幅降低成本。但特斯拉還需要大量采購中國制造的動力電池。盡管特斯拉與比亞迪存在競爭，但比亞迪也是特斯拉的重要動力電池供應商。馬斯克曾表示，要感謝松下、寧德時代、LG、比亞迪等供應商。

其三，特斯拉投資鋰精煉廠。2023年，特斯拉在美國投建了首座鋰精煉廠。根據規劃，到2025年其生產的電池級鋰可滿足100萬輛電動汽車使用。特斯拉成為北美唯一一家自行提煉鋰的汽車制造商。

其四，特斯拉發展充電網絡業務。在北美，通用、福特等車企開始加入特斯拉的充電網絡，充電接口將統一采用特斯拉的標準。2024年1月，特斯拉宣布在全球的超級充電樁數量達到55000個。

特斯拉也涉足電池回收業務。這項業務主要由與特斯拉有關的Redwood Materials工廠完成。

同時，特斯拉也涉足非汽車產業鏈業務，比如可再生能源業務，包括太陽能板和儲能設備等。2016年11月，特斯拉收購美國太陽能發電系統供應商SolarCity，提供Powerwall、Powerpack和Megapack等能源儲存產品。2023年4月，特斯拉與上海臨港新片區簽約儲能超級工廠項目，將生產超大型商用儲能電池（Megapack）。未來，這些業務將成為特斯拉的營收和利潤增長點。

另外，人形機器人Optimus和Dojo超級計算機兩個項目有可能成為特斯拉的新增長點。2024年1月業績發布會上，馬斯克表示，人形機器人Optimus有潛力實現遠超特斯拉其他產品的價值總和。

馬斯克旗下還有其他產業，比如SpaceX公司等。這家創立于2002年6月的太空探索技術公司在全球頗具影響力。2015年，馬斯克宣布推出星鏈（Starlink）。星鏈2023年首次實現季度盈利。據預測，2024年SpaceX收入為133億美元左右。同時，SpaceX也存在很大爭議，比如其“星盾”（Starshield）被指美國用于間諜系統等。而馬斯克創辦SpaceX的初衷是將人類送上火星。另外，馬斯克還涉足AI業務、社交平臺X等領域。

顯然，在產業鏈布局方面，特斯拉和比亞迪有相同的地方，也存在較大差異。但比亞迪和特斯拉在整合全產業鏈資源方面都具有強大能力。左延安接受《汽車縱橫》專訪時說，比亞迪是垂直整合的典型代表，其高水平超體量的垂直整合形成超級大而全的生態系統；特斯拉是交叉整合、垂直整合的重要代表，以超級工廠為支撐的“超級生產”就是其具體實踐。

汽車產業鏈供應鏈三種應用模式

在汽車市場新形勢下，有條件的汽車企業都在積極開拓與探索新的產業鏈供應鏈發展模式，其中比亞迪、特斯拉就是代表性企業。那么，汽車企業到底該建立什么樣的符合時代發展需要的新型產業鏈供應鏈應用模式？

左延安接受《汽車縱橫》專訪時表示，目前汽車行業以下三種產業鏈供應鏈應用模式值得研究和關注。

第一種是特斯拉模式。左延安說：“特斯拉是軟件全棧研發，關鍵硬件掌握核心能力，其他借助社會資源，同時進行交叉整合、垂直整合，進而實現超級連接、超級靈活性、超級生產，在有限資源情況下做成更多的事。”比如，特斯拉的圓柱電池有其核心技術；2020年，特斯拉率先使用一體化壓鑄技術生產汽車后底板，不僅減輕了重量，提升了生產效率，而且縮短了新車研發周期，降低了成本。這項技術后被汽車行業接受，但也可能提高后期維修成本。他強調，在汽車工業4.0時代，汽車企業需要真正思考產業鏈供應鏈應用的新業態問題。

第二種是比亞迪模式。左延安說：“比亞迪是硬件高水平超體量垂直整合，進而形成超級大而全的生態系統，關鍵零部件掌握在自己手里，自己做一部分軟件。我相信，它的軟件會走全棧研發方向，但現在可能利用自己和第三方兩種資源。”

第三種是車企與ICT企業深度融合模式。

左延安認為，現在單一企業要在中國復制特斯拉、比亞迪模式很難，而且時間也不允許，因此需要探索第三種模式或形態。但把特斯拉和比亞迪在產業鏈供應鏈方面的一些優勢，通過組織變革，在某個賽道上超越它們是有可能的，關鍵是怎么發現、整合和運用。

左延安說：“我曾想，如果ICT企業與傳統汽車企業從資本層面進行有效結合，互惠合作，這或許是創造第三條道路的機會。但很可惜這樣的事情至今還沒有發生。我們很期待汽車行業能走成第三種模式，以適應汽車工業4.0變革。”

在左延安看來，在汽車工業4.0時代，企業應進行系統變革，借助人工智能（AI）進行升級，否則參與這一輪競爭能走多遠就是很大問題，因此大多數企業應該思考怎么做第三種模式的公司。“也就是說，結合汽車工業4.0，Tier1、Tier2、Tier3、Tier4幾級供應商怎么在軟硬件解耦和軟硬件高效融合上效率最大化，形成不同的生態圈，并與主機廠進行高度協同。主機廠和主機廠抱團，主機廠和零部件供應商抱團，企業之間可以橫向整合、垂直整合。這要超越資本層面，企業之間要協同和融合。”

比如，華為與汽車行業企業的合作等。目前華為與汽車企業主要有幾種合作模式：一是HI模式，即華為為合作企業提供全棧集成解決方案，比如華為與長安汽車旗下深藍等的合作模式；二是智選車模式，即華為與合作企業共創生態汽車模式，比如華為與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮汽車等的合作模式；三是零部件供應模式，即華為為合作企業提供標準化模塊。客觀地說，這些模式尚處于探索實踐中。2024年3月16日，華為消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示：“過去幾年車BU每年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，預計今年扭虧為盈。”

左延安說：“ICT企業與優秀車企深度融合才是正道。我曾說，這種融合可能是汽車產業發展的中國機會。”

比亞迪和特斯拉市場運營模式存在差異

從市場運營模式來看，比亞迪和特斯拉也有所差異。

比亞迪：以經銷模式為主，高端新品牌采用直營模式

總體上說，比亞迪采取傳統汽車行業的市場運營模式，即大部分采用授權經銷商模式，但目前部分終端也開始采取直營模式。

在國內，目前比亞迪經銷商營銷網絡主要有兩類：一是海洋網。它銷售的產品偏向于年輕人群體。按比亞迪的規劃，作為綜合型銷售網絡，海洋網主要銷售其兩大產品序列，即基于e平臺3.0技術的“海洋生物系列”和搭載DM-i超級混動技術的“軍艦系列”。二是王朝網。它是比亞迪的傳統新能源車型銷售網絡，涉及秦唐宋元等車型。目前，比亞迪主要產品價格區間為10萬-30萬元。據CMBI數據，比亞迪在國內至少有3400家經銷店。

但仰望、方程豹等高端新品牌開始采用直營模式。仰望開設直營店。2024年1月24日，仰望上海首家中心店開業。比亞迪稱，仰望依托于中心店和展廳店，進行全直營、全鏈路服務。方程豹也采用直營模式。截至2023年，方程豹宣布達成全國154家直營門店建設并投入運營，覆蓋29省81市。

另外，比亞迪也全面開啟了線上銷售模式，線上下單，線上線下同步體驗。比如，2024年3月16日，比亞迪與京東集團簽署戰略合作協議。雙方在乘用車全渠道營銷與售后服務體系、商用車全場景合作和特殊場景定制、數智化供應鏈服務、企業經營物資集采及綜合服務等領域全面展開合作，為用戶提供汽車消費的全鏈路體驗。

特斯拉：采用直營模式，兼及線上直銷+線下體驗

當初特斯拉這種標新立異的直營模式對中國汽車市場產生了重要影響。此前汽車品牌渠道主要采用4S店，前店后廠，且4S店一般開在城市郊區的汽車商圈。而特斯拉汽車展廳則開在城市繁華購物中心。特斯拉的“線上直銷+線下體驗”模式在國內逐漸被市場廣泛認可。

2013年，特斯拉在華首家體驗中心特斯拉北京僑福芳草地體驗中心開業，銷售、售后、交付、鈑噴完全分割。2021年9月，北京蟹島特斯拉中心落成，占地面積約1.2萬平方米。特斯拉將整車銷售、機電服務、車輛交付和鈑噴服務分為4個功能模塊，早期前三個業務板塊自己掌握，后來逐漸建立直營鈑噴服務中心。現在特斯拉在渠道業態上分拆為體驗中心、服務中心（特斯拉中心）、交付中心、鈑噴中心四塊。隨著渠道下沉，特斯拉在優化商超店，在二、三線城市也陸續開設銷服一體的特斯拉中心。截至2024年1月18日，特斯拉在國內有體驗店179家、特斯拉中心221家、交付中心77家、鈑噴中心270家。

特斯拉還建立了一套數字系統，可以實時收集和監測其全球所有店端相關數據，以評估銷售到店邀約率、安排試駕和下定率等效果，也為其定價策略提供依據，還可根據原材料價格和供應情況制定生產計劃。

特斯拉采用直營模式對中國車市產生了巨大影響，也對美國原有汽車銷售體系產生了很大沖擊，引起傳統汽車經銷商的不滿。比如，美國汽車經銷商協會或經銷商聯盟起訴特斯拉，控告特斯拉直接向消費者銷售產品違反法律，因為美國一些州的法律禁止汽車制造商直接向消費者銷售汽車。特斯拉對此也感到無奈。為破解法律難題、削減運營和游說州政府等的成本，特斯拉2019年2月宣布轉向線上銷售。從這個角度說，中國的營商環境非常包容。

在國內，特斯拉的直營模式被不少汽車企業陸續效仿，如蔚來汽車、理想汽車等。比如，截至2024年2月29日，理想汽車在國內建了475家零售中心，覆蓋142個城市；售后維修中心及授權鈑噴中心355家，覆蓋209個城市。華為、小米等也在借鑒這種模式，比亞迪的高端新品牌也在采取這種模式。

從比亞迪和特斯拉來看，據CMBI 數據，比亞迪的終端渠道店數量和人員數量均多于特斯拉，但總體而言，在單店銷售效率和盈利能力方面，特斯拉高于比亞迪。

不過，直營模式也面臨著很多挑戰，比如巨額的店面成本壓力等。因此，一些車企開始采取“直營+經銷”混合模式。比如，最初小鵬汽車采取直營模式，但到2019年又開始增加經銷商加盟模式，為此設立了直營體系的汽貿團隊和經銷商體系的用戶發展中心（UDS）團隊。但這兩個渠道并存容易導致內耗和終端網絡混亂，因此2023年3月小鵬汽車又將汽貿團隊和用戶發展中心團隊合并，實行統一管理，9月又推出渠道變革方案“木星計劃”，據稱準備將經銷商模式逐步替換原來直營模式，以降低運營成本和提高市場覆蓋率。但無論采取直營模式、經銷模式還是混合模式，企業都要根據自身實際而定。

從比亞迪和特斯拉來看，據CMBI數據，比亞迪的終端渠道店數量和人員數量均多于特斯拉，但總體而言，在單店銷售效率和盈利能力方面，特斯拉高于比亞迪。

價格戰或是比亞迪和特斯拉未來直接競爭預演

2024年3月16日，王傳福說：“新能源汽車行業走到今天有喜有憂。喜的是新能源汽車市場空間還很大。憂的是市場競爭日趨激烈，行業進入慘烈的淘汰賽階段。一方面，中國汽車工業經歷了70年發展，已進入結構性調整。縱觀全球汽車強國之路，產業集中度提升是必然階段。另一方面，中國新能源汽車經歷了20年的培育和壯大，已進入一個周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。”

顯然，比亞迪和特斯拉逐漸形成規模效應和品牌優勢。比亞迪和特斯拉暫未直接對壘，但未來兩者發生直接競爭在所難免，目前汽車市場的價格戰或許就是兩者未來直接競爭的預演。

2024年1-3月，有許多車企的數十款車型加入價格戰（如表）。業內人士表示，今年價格競爭出現了新現象，不僅是新能源車企之間價格競爭，也是新能源汽車陣營與傳統燃油車之間的價格競爭，也即新能源汽車與燃油車打響了正面比拼賽。而比亞迪和特斯拉在業內率先打響了這場價格戰。不同的是，比亞迪是插混車型和純電車型一起參戰，而特斯拉只有純電車型參戰。

特斯拉：不按常理出牌，既降價又漲價

2024年1月1日，特斯拉宣布，Model 3后驅現車保險補貼6000元，同時推出低息金融政策，限時購買Model 3與Mode1 Y最高優惠2.3萬元，由此率先打響降價之炮。1月12日，特斯拉中國官宣Model 3/Model Y降價。Model 3后輪驅動煥新版降價15500元，由26.14萬元降至24.59萬元，而Model 3長續航煥新版降價11500元，降至28.59萬元；Model Y后驅版降價7500元，降至25.89萬元，而Model Y長續航版降價6500元，降至29.99萬元。3月1日，特斯拉又推出限時購車政策，3月底前提走Model 3或Model Y，最多可享優惠3.46萬元。即Model 3/Y后驅版現車限時保險補貼福利8000元，全系現車限時指定車漆福利最高立省10000元，后驅版現車限時低息金融政策，年費率低至1.99%，Model Y最高可省約16600元。

2021-2024年降價車型數

截至2024年3月20日，3個月內特斯拉已采取了3次降價行動。而2023年開年，特斯拉也率先點燃價格戰導火索。2023年特斯拉數次降價，不僅在中國市場降價，在美國、歐洲等市場也降價。Model 3和Model Y是特斯拉的主銷車型，受到競品車型圍攻。從目前市場格局來看，20萬元以內市場，比亞迪具有強勁競爭力，比如3月18日比亞迪推出護衛艦07榮耀版，售價17.98萬-25.98萬元；30-50萬元市場，理想、極氪、蔚來、嵐圖等在蠶食。以價換量，或許是特斯拉不多的選擇。

但持續降價也直接壓縮了特斯拉的利潤空間，導致其毛利率下滑，逐漸迫近降本極限。據Wind數據，2014-2023年特斯拉的銷售毛利率分別為：2014年27.57%、2015年22.82%、2016年22.85%、2017年18.9%、2018年18.83%、2019年16.56%、2020年21.02%、2021年25.28%、2022年25.6%、2023年18.25%。但特斯拉依然是全球3家實現年度盈利的新能源汽車企業之一，另外兩家分別比亞迪和理想汽車。

其中，理想汽車2023年實現凈利潤118.1億元，毛利率為22.2%，而2022年凈虧損20.3億元，毛利率為19.4%。理想汽車CEO李想曾表示，對直營車企而言，20%毛利率是最低健康標準。若按此說法，特斯拉2023年毛利率已低于此標準。

但特斯拉常不按常理出牌。在降價過程中，特斯拉又常突然宣布漲價。比如，2024年3月16日，特斯拉官網顯示，4月1日起，Model Y車型在美國市場漲價1000美元；特斯拉還宣布，3月22日在歐洲多國提高Model Y車型價格，漲幅約2000歐元或當地貨幣等值。德意志銀行分析師Emmanuel Rosner表示：“鑒于Model Y的庫存持續偏高，我們認為特斯拉預告未來提價是為了刺激本月銷售，而不是堅實需求的跡象。”其實，2023年特斯拉在中國市場也多次漲價。

比亞迪：“電比油低”，市場殺傷力大

面對行業價格戰，比亞迪也難以置身度外，而且參戰后市場殺傷力不亞于特斯拉。本文上篇提到，2024年2月19日，比亞迪秦PLUS、驅逐艦05榮耀版兩款車型起售價降至7.98萬元，直接沖擊A級家轎市場，在業內引起連鎖反應。截至3月1日，比亞迪有多款榮耀版車型上市，覆蓋A0級轎車到C級轎車、緊湊型SUV與中大型SUV，以及純電與混動車型，其中秦PLUS榮耀版降價2萬元、驅逐艦05榮耀版降價2萬-2.2萬元、海豚榮耀版降價1.7萬元、漢榮耀版降價1萬-4萬元、唐DM-i榮耀版車型最高降3萬元、宋PLUS榮耀版降價2萬元、海豹DM-i榮耀版降價1.7萬元、宋Pro榮耀版降價2萬元。又如，比亞迪海鷗降價4000元、元PLUS降價1.2萬元等。

此輪降價，比亞迪喊出的口號由2023年“油電同價”變為2024年“電比油低”。這不僅沖擊著新能源車型，也給燃油車廠商造成很大壓力。據媒體報道，比亞迪將用3年時間打一場“解放戰役”，以占領更多市場份額。2024年3月17日，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛表示，在國內市場，比亞迪制勝的關鍵因素是技術、規模化和全產業鏈優勢，2022年以前電動車比燃油車貴，2023年比亞迪推出油電同價，2024年開始電比油低，因為比亞迪從上游的電池、電機、電控到下游的金融保險，包括部分品牌直營，都為戰略做整體支持。

此輪降價，比亞迪喊出的口號由2023年“油電同價”變為2024 年“電比油低”。這不僅沖擊著新能源車型，也給燃油車廠商造成很大壓力。

從目前降價車型來看，主要是純電動和插混等新能源車型，燃油車型較少。對于價格戰，業內有很多看法。

乘聯會秘書長崔東樹表示，2024年至今降價規模已經是2023年全年的一半；從降價節奏來看，2023年降價總體相對比較均衡，但2024年的降價在2月份和3月份都達到了超強程度，其中2月份有25款車型降價、3月份有23款車型降價；降價力度較大的主要是高端的個別車型和低端車型；價格戰對短期銷量促進作用并不明顯，但形成新能源車獨自降價而蠶食燃油車市場的局面。

2024年3月12日，麥肯錫發布的報告也認為，降價策略對消費者購車決策的影響實則有限，價格戰并未對消費者的購車計劃產生明顯的積極作用，但在不同細分市場的刺激效果存在差異。其中，低、中價位段的價格戰對消費者的凈刺激較為有限甚至得不償失，而在30萬元以上價格段，價格戰的凈刺激效果相對明顯。

針對價格戰，蔚來董事長兼CEO李斌認為，中國汽車產業已到了“油電交接階段”，價格戰是正常的商業過程，最終還是會回歸到商業本質，那就是價值創造。今年全國兩會期間，長安汽車董事長朱華榮表示，這是好事，是新能源車行業“良幣驅逐劣幣”的過程，是推動產業回歸價值回歸線的最有效方法。奇瑞控股集團董事長尹同躍表示，惡性競爭的價格戰傷人傷己，所以奇瑞只進行創新戰、價值戰；對車企而言，關鍵是要打價值戰，提升產品附加值和品牌含金量，回歸創造價值本源。

全球市場是比亞迪和特斯拉未來角逐的新戰場

“走出去”是我國車企全球化發展的必由之路。近幾年我國汽車出口快速增長。今年政府工作報告指出，2023年“電動汽車、鋰電池、光伏產品‘新三樣’，出口增長近30%”。據中國汽車工業協會數據，2023年我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%。而日本2023年出口442萬輛。中國超過日本，首次成為年度汽車出口量最多的國家。2023年，我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%；傳統燃料汽車出口370.7萬輛，同比增長52.4%。2024年3月11日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，1-2月，我國汽車出口82.2萬輛，同比增長30.5%，其中新能源汽車出口18.2萬輛，同比增長7.5%。

2008-2023年我國汽車出口量及增速

而比亞迪和特斯拉均是我國汽車出口高速增長的直接受益者。在全球化發展過程中，未來兩者直接交鋒將在所難免，只是時間問題。

比亞迪：出口和本地化生產兩條腿走路

與中國很多車企一樣，比亞迪也在加快全球化步伐，并取得積極成效。王傳福曾表示，比亞迪通過出口和本地化生產兩條路徑推進全球化戰略。

先粗略計算一下比亞迪出口占比情況。2023年，比亞迪出口242765輛，同比增長334.2%，而比亞迪總銷量為3024417輛，年度出口占比約8.03%。2024年1-2月，比亞迪乘用車出口59465輛，同比增長1.1倍，而比亞迪乘用車總銷量為322767輛，出口占比約18.42%。在2023年中國車企出口量排名中，比亞迪位居第六，尚屬第二梯隊。

據中國汽車工業信息網數據，2023年比亞迪在部分國家銷量為：（亞洲）泰國30559輛、以色列15130輛、馬來西亞3183輛、日本1511輛、新加坡1449輛，（歐洲）德國4022輛、瑞典3522輛、英國1158輛、荷蘭1093輛、奧地利912輛、法國520輛，（南美洲）巴西17292輛、哥倫比亞1162輛、烏拉圭1017輛、智利612輛，（大洋洲）澳大利亞12438輛、新西蘭3713輛，（非洲）埃及3982輛等。目前，比亞迪在少數國家的銷量處于領先地位。據AutoLife數據，2023年泰國電動汽車銷量為76314輛，而中國車企占80%左右，其中比亞迪占近一半。據媒體報道，在海外定價方面，有人曾經表示，比亞迪汽車的價格，在歐洲市場一般比國內貴1倍，在拉美市場貴1.2倍，在東盟市場貴30%-40%。

2024 年1 月，擁有7000 個標準車位的比亞迪“EXPLORER NO.1”汽車運輸滾裝船舉行了交船、首航儀式。這是比亞迪首艘汽車滾裝運輸船。王傳福表示，未來兩年還將有7 艘滾裝船陸續投入運營。

2021年5月，比亞迪宣布乘用車出海計劃。而此前，比亞迪商用車已出海，銷售了部分電動大巴等。比如，比亞迪2021年從挪威開始進入歐洲市場，2023年在歐洲銷售15644輛電動汽車。騰勢、方程豹、仰望品牌也將推向海外市場。目前，比亞迪新能源汽車足跡遍及全球六大洲、數十個國家和地區。比亞迪2024年海外銷售目標是40萬輛。

2024年3月17日，李云飛表示：“現在我們在海外只有兩款產品，2024年會投入更多產品，同時有更多經銷商網絡開業。我個人覺得，全球范圍內新能源汽車做得比較好的，歐洲是大眾，美國是特斯拉，中國是比亞迪。對于海外經銷網絡，特斯拉是自己干，大眾已經有完備的經銷商銷售網絡，我們比亞迪有這多技術和產品，對海外TOP級經銷商集團有很大吸引力。”也就是說，比亞迪更多地采取經銷方式拓展海外市場。比如，比亞迪與菲律賓Ayala集團合作。2024年3月9日，菲律賓比亞迪BGC旗艦店在馬尼拉開業。這是在菲最大的比亞迪旗艦店，面積超過3800平方米。

比亞迪還在海外積極建廠。2022年9月，比亞迪首家海外電動乘用車工廠落戶泰國。2024年1月25日，比亞迪烏茲別克斯坦工廠新能源汽車生產正式啟動，由比亞迪與烏茲別克斯坦本土汽車制造商UzAuto合資建設。1月18日，印度尼西亞方面表示，比亞迪將投資13億美元建設一家汽車工廠。1月30日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協議。其實，早在2016年，比亞迪就在匈牙利建設了電動大巴工廠，這是比亞迪首座海外工廠。比亞迪在巴西設立的生產基地綜合體也已開工，其由電動客車和卡車底盤生產工廠、新能源乘用車整車生產工廠和磷酸鐵鋰電池材料加工廠三座工廠組成。另據2024年2月16日美國《華爾街日報》網站報道，比亞迪將考慮在墨西哥建設工廠。比亞迪在海外設立生產基地，有利于進一步融入當地市場。

另外，比亞迪還涉足滾裝船業務，以解出口運力難題。2024年1月，擁有7000個標準車位的比亞迪“EXPLORER NO.1”汽車運輸滾裝船舉行了交船、首航儀式。這是比亞迪首艘汽車滾裝運輸船，采取長期租賃模式。王傳福表示，未來兩年還將有7艘滾裝船陸續投入運營。其實，除了比亞迪，目前上汽集團旗下上汽安吉物流是中國最大的汽車運輸船船東，已下單建造12艘大型汽車運輸船；奇瑞控股也已下單制造多艘可承載7000輛小汽車的船舶。據中國船舶數據，截至2023年6月，全球總計800艘汽車滾裝船，但歸屬中國船東的數量僅占3%。

現在中國自主汽車品牌也開始采取以技術換市場方式走向全球市場。比亞迪也會是其中重要參與者。

特斯拉：電動汽車全球化的“鯰魚”

再看看特斯拉全球化發展情況。2023年，特斯拉中國出口汽車344078輛，位居中國出口車企“前三甲”，出口量僅次于奇瑞和上汽。2023年，特斯拉全球總交付量為1808581輛。而據權威研究機構凱利藍皮書數據，2023年特斯拉在美國交付量為654888輛，同比增長25.4%，在美國市場占有率為4.2%，排名躍居第八位，且首次超越大眾汽車。若按此計算，特斯拉在美國本土外銷量為1153693輛，占比約63.79%。從這個角度看，特斯拉全球化程度遠高于比亞迪。

從全球化發展路徑來看，特斯拉和比亞迪類似，都是通過出口和本地化生產兩條路進行。馬斯克曾表示，特斯拉計劃在每個大洲都建設工廠。目前，特斯拉在北美、亞洲、歐洲有6座工廠。在美國，有加州Fremont超級工廠、得州奧斯汀超級工廠、內華達州超級工廠、紐約工廠，在中國有上海超級工廠，在德國有柏林超級工廠。其中，內華達工廠主要生產動力電池、Powerwall和Powerback等，紐約工廠主要生產太陽能屋頂，其他四個超級工廠生產整車。

特斯拉上海超級工廠是其首座美國本土外的超級工廠，2019年1月動工，2020年1月投產。2023年12月22日，特斯拉在上海完成拿地簽約，宣布特斯拉儲能超級工廠項目正式啟動。這是特斯拉在美國本土外的首個儲能超級工廠項目。特斯拉是中國汽車行業首個外資獨資汽車廠商，是中國對外資股比限制全面放開的受益者。現在，特斯拉上海超級工廠已成為特斯拉全球重要的制造基地。

對于中國車企全球化發展，左延安有深入洞察，接受《汽車縱橫》專訪時說：“企業出口得先在國內有足夠競爭能力，積累起豐富的管理資源和人力資源。這是走出去的底氣，也是一個前置條件。如果在國內市場都做不好，到國外去，即使偶有所得，最終也可能被打回來。同時，要有可復制的綜合能力和企業文化，這也是一個很重要的前置條件。”

無論比亞迪和特斯拉，還是其他汽車企業，全球化發展都需要可行的實施路徑。左延安認為，其主要有兩個路徑選擇。“第一條路徑是輸出業態。輸出業態是漸進式的，先賣整車產品、SKD，最后是CKD，先輸出產品、資本，再輸出管理，最后輸出文化，最終成為當地社會公民，融入當地社會，為當地社會、用戶做出可持續貢獻。第二條路徑是地理路徑、物理路徑，通常是先易后難。”他舉例說，當年他在江淮汽車任職時，卡車出口路徑選擇先中南美再北美、先東歐再西歐、先北非再南歐。“在物理路徑上選擇更合適優先進入的區域，然后逐漸向汽車工業發達區域滲透，以確保機會成本最低。這是一種策略性考慮。”

在左延安看來，整車出口只是全球化的一部分，而實現本地化生產，長期扎下根來，可能更具戰略性挑戰。

汽車工業4.0時代成為先鋒企業的新課題

“中國品牌能在世界上占有一席之地，影響力越來越大，證明只要有合適的機制，有好的企業家，我們同樣可以成長出世界級企業。”左延安認為，比亞迪在很多技術領域創新和突破，對中國汽車行業乃至全球汽車行業的貢獻值得行業驕傲，但比亞迪也不是十全十美，在成長發展過程中一定會出現這樣或那樣的問題。

放眼全球，左延安認為，以下幾點值得關注：

首先，要正確認知全球汽車行業發展格局。左延安說：“對特斯拉，我們應取之長避之短，為我所用。同時，豐田、大眾等‘大象’也不可小覷。比如，豐田是全球少有的能帶動市場發展節奏的企業。不要輕言豐田電動化、智能化落后了、不行了，其實競爭才剛剛開始。從行業角度說，特斯拉、豐田都值得比亞迪去研究、借鑒。”

其次，從全球化格局來講，還有好多不確定性。比如軟件方面，不管是產品軟件還是工業軟件，不確定性比較大；又如數據芯片或者算力芯片，如果不能作出具有競爭水平的芯片，也存在風險。這些需要行業協同解決，需要通過國家運作來化解風險。

“這兩方面所面臨的風險和挑戰，怎么持續領跑、持續保持優勢，要有更高層次的謀劃。我相信比亞迪會有考慮。”左延安提醒說，“另外，需要創建可持續發展的企業文化，包括如何建立內部適度競爭機制，怎么平衡好家園文化和競爭文化的關系，如何關注員工個人成長，如何善待產業鏈上下游企業并建立和諧共生、反應敏捷的生態系統，如何與友商一起改善和保護競爭環境，如何為中國品牌崛起貢獻更多力量，如何做受人尊重的企業公民等問題，都需要努力。”

在汽車工業4.0時代，成為行業先鋒企業，是一個系統性提升問題。左延安說：“比亞迪現在有能力研究或者實踐這些理念，實現真正意義上的產業轉型。以王傳福和比亞迪超強的學習能力，我相信比亞迪會越走越好。”

左延安認為，還有幾個大課題值得行業思考：一是固態電池問題。豐田計劃2027年商品化。這是很重要的節點。二是軟件，包括產品軟件和工業軟件。大家經常講軟件定義產品，但只是強調性能和品質，其實更具殺傷力的是定義成本。三是芯片。如果實現無人駕駛，大大小小芯片可能超過一兩千個，這時功耗、信號傳遞效率等就是問題。這些待解課題需要汽車行業共同去完成。