代表委員共謀智能網聯汽車“新”發展

近年來，國家通過支持技術創新、深化測試示范應用以及規范行業有序發展等措施，有效地推動了智能網聯汽車產業的快速發展。在過去很長一段時間里，智能網聯汽車都作為我國汽車產業轉型升級的主要方向。

然而，隨著ChatGPT等生成式AI和大語言模型的興起，這些新技術正在對各行業產生深遠影響，在產業融合的大背景下，智能網聯汽車產業受到的影響尤為顯著。

在3月5日舉行的十四屆全國人大二次會議上，“人工智能+”概念首次被納入政府工作報告，這標志著我國數字應用的發展正由“互聯網+”時代邁向“人工智能+”時代，人工智能也正逐漸成為推動實體經濟、催生“新質生產力”的關鍵新動能。

中國汽車工業協會副總工程師王耀在解讀政府工作報告時指出：“在技術層面，人工智能技術在智能網聯汽車中的深入應用，將有助于提高自動駕駛技術的可靠性和安全性。這不僅能加速車輛智能化水平的提升，還有助于提升數據處理能力，為更高級別的自動駕駛功能提供支持?！?/p>

面對新時代的挑戰，智能網聯汽車應如何順應這一趨勢，積極應對并把握機遇，向“新”而行？今年兩會期間，多位委員代表從各自角度出發，分別提出了一系列相關建議。（見表）

2022-2024年全國兩會代表委員對智能網聯發展主要關注點

構建“人工智能+”時代人才高地

“隨著工業互聯網、大數據以及人工智能實現群體突破和融合應用，智能制造已經進入新一代人工智能技術和先進制造技術深度融合的新階段。加強人工智能領域人才培養，將成為我國產業持續升級的關鍵因素。”全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍表示。

“車輛學科已成為高新科技的集成創新與應用平臺，成為大國科技競爭的戰略制高點。人工智能將成為智能車核心競爭力的重要組成部分，人工智能人才的培養和儲備尤為迫切?！比珖舜蟠怼⑸掀瘓F零束科技有限公司黨委副書記劉懿艷如是說。

如今，AI等戰略性新興產業正在成為新質生產力形成的關鍵領域，各行各業對掌握人工智能基本技能的人力需求正急劇增長。從我國生成式人工智能的實際技術水平來看，特別是在頂尖人工智能人才儲備方面還存在明顯不足，人工智能復合型人才更加短缺。上述兩位行業領袖的言論，直截了當地指出了加強人工智能教育的重要性與緊迫性。

如今，AI 等戰略性新興產業正在成為新質生產力形成的關鍵領域，各行各業對掌握人工智能基本技能的人力需求正急劇增長。從我國生成式人工智能的實際技術水平來看，特別是在頂尖人工智能人才儲備方面還存在明顯不足，人工智能復合型人才更加短缺。

在AI賦能智能網聯汽車，產業快速發展的時代，還需要研產供銷服全鏈條人才支撐。全國政協常委、賽力斯集團董事長張興海分析稱，跟傳統汽車充沛的人才儲備相比，具備電動化、智能化技術及應用能力的新時代汽車人才仍然匱乏，涉及研發、制造、采購、營銷、服務、維保等的智能化、電動化全鏈條人才還很緊缺。而全鏈條人才的結構性缺失，正嚴重制約產業后續發展，若長期得不到解決，將導致市場增長乏力。

針對上述現狀，多位代表給出了建議。

全國人大代表、科大訊飛董事長劉慶峰表示，認知大模型掀起通用人工智能的全新熱潮，改變了知識生產、知識傳播方式，將對教育領域產生深遠影響。為此，他建議，一是加快構建基于國產底座的教育專屬大模型，并在自主可控的算力平臺上持續進化，讓孩子站在人工智能的肩膀上面向未來，成為更有競爭力、想象力、創造力的新人類；二是充分利用通用大模型對現有的教學方式和工具進行升級，建設多學科智能教師助手，優先從數學、科學、信息科技、語言、心理等學科入手，賦能因材施教，助力五育并舉，推動教育優質均衡與高質量發展。

類似的建議還有很多。例如雷軍提出在義務教育階段普及人工智能素養教育，將人工智能素養教育納入九年義務教育內容，并設置人工智能通識課程，將相關內容納入中小學社會實踐活動；劉懿艷建議制定專門的人工智能人才策略。例如，加快完善中國高校人工智能學科體系，加快推動人工智能一級學科建設、鼓勵和支持國家級人工智能實驗室和領先企業之間的人才雙向流動等，為我國人工智能發展奠定堅實的人才基石；張興海則是建議政府出臺政策鼓勵高校及職業學校設置智能化及電動化相關專業學科，加大招生比例，同時，也可鼓勵智能網聯新能源汽車企業前瞻性介入全鏈條人才培育，深度參與高校、職業教育教學計劃，提供實習、在崗培訓渠道。

完善標準法規，樹立中國范式

標準作為推動產業創新，賦能新質生產力發展的重要載體，在智能網聯汽車產業發展過程中起到重要作用。劉慶峰認為，在AI大模型等新興技術的影響下，中國的智能制造創新，還需要系統性形成技術和產業生態的標準化優勢，才能持續贏得全球競爭的引領地位。為此，他提出多條建議：

一是繼續加強5G、數據中心、算力等基礎設施建設；二是建議主管部門盡快出臺專項，支持打造以大模型為代表的人工智能與制造業深度融合的應用場景；三是深度夯實智能制造數字底座，形成自主可控、先進適用的智能制造系統解決方案；四是支持國內企業和專家積極參與國際標準化工作，發揮制造規模和創新優勢，積極探索智能制造的“中國模式”。

雷軍則是針對現有法規提出了相關優化建議。在他看來，盡管目前汽車輔助駕駛功能已規?；瘧?，輔助駕駛相關產品安全標準也在陸續制定中，但因相關法規標準的落地應用方案暫未明確，導致現有輔助駕駛產品的安全保障措施差異化較大，這在一定程度上存在安全隱患。而想要解決上述問題，就需要盡快建立輔助駕駛產品安全監督管理機制，加快輔助駕駛安全技術要求及測試驗證標準落地應用，細化駕駛員在環及風險提示等人機交互要求，打造更安全的輔助駕駛體驗。

此外，為解決用戶找車位難、停車時間長等停車痛點，雷軍還從規范自主代客泊車功能應用的角度提出了若干建議。一是建議進一步推動自主代客泊車功能定義和技術要求相關法規標準的落地應用，研究制定無人化泊車場景安全保障機制和責任認定方式；二是鼓勵自主代客泊車專屬停車場試點建設，推動安全可靠的自主代客泊車功能實現規模化應用。

全國政協委員、恒銀金融科技股份有限公司黨委書記、董事長江浩然則認為，我國《道路交通安全法》作為自動駕駛行業的主要頂層法律，缺乏無人化車輛上路的相關規定，一定程度上已經制約了技術研發和產業化的快速發展。為此，江浩然從三個方面提出了建議：

一是建議司法部、工信部、交通運輸部、公安部等有關部門針對自動駕駛的立法、政策、標準等產業關鍵問題，成立專項工作組，強化多部門協同及統籌推進，明確法規修訂時間表；二是加強國家層面立法頂層設計，為自動駕駛構建完善的協同支持和監管體系，推動行業規范和地方立法，保障無駕駛人車輛實現規模化上路通行；三是建議明確無駕駛人車輛上路通行的條件和程序，以法律法規形式支持無駕駛人車輛的路權許可。

從現狀來看，中國汽車供應鏈企業整體呈現散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。供應鏈企業已成為中國汽車產業鏈上較為薄弱的環節，難與中國整車企業建立如同博世、大陸與國際整車企業之間的長期穩定戰略合作關系，存在“掉鏈”和“斷鏈”的風險。

全國政協委員、交通部科學研究院副院長王先進和全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞也表達了類似觀點。其中，馮興亞建議修訂《道路交通安全法》，增加機器駕駛人定義、責任承擔劃分等內容，先實現智能駕駛法律層面依據從無到有、從0到1的突破，并建議加快研究建立更加完善的智能駕駛專門法律。王先進建議國家層面應該加速出臺自動配送車的產品管理制度和標準支撐體系，明確自動配送車的類別歸屬，將自動配送車納入國家智能網聯汽車的管理體系和立法框架中，并建立適用的準入認證體系和標準支撐體系。

全國人大代表，重慶長安汽車股份有限公司黨委書記、董事長朱華榮則是從汽車數據安全的角度提出了若干建議。在他看來，目前汽車數據關于非個人信息邊界存在模糊、權屬不明的問題。為此，他建議明確汽車數據中個人信息的界限。例如車輛自身及零部件工況類數據，道路、天氣等與外部環境有關的數據，無法識別到具體個人，應不屬于個人信息的范疇，需要從立法層面進一步予以明確。同時，還需細化汽車數據產權規定，落實車企對汽車數據的資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權。建議進一步在汽車行業落實《關于構建數據基礎制度更好發揮數據要素作用的意見》規定的數據資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權三權分立的數據產權規則，促進數據資源化、資產化、資本化。

發揮“鏈主”效應，打造協同創新產業集群

目前，我國新能源、智能網聯汽車發展速度飛快，而供應鏈企業也有了走上前臺的趨勢。但從現狀來看，中國汽車供應鏈企業整體呈現散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。供應鏈企業已成為中國汽車產業鏈上較為薄弱的環節，難與中國整車企業建立如同博世、大陸與國際整車企業之間的長期穩定戰略合作關系，存在“掉鏈”和“斷鏈”的風險。

雷軍認為，龍頭企業在智能制造領域中肩負著高質量發展主力軍的重任，可以帶動中小企業實現“鏈式”數智化轉型，形成上下游、大中小協同發展的生態。

因此，他建議財政部、科技部、工信部等部門加快推動智能制造重大專項立項實施，推動智能生產裝備、智能檢測裝備、智能制造軟件等關鍵技術設備研發攻堅和產業化，提升我國制造業整體競爭力；支持龍頭企業參與智能制造有關重大專項立項實施，發揮龍頭技術優勢和帶動作用，通過重大專項牽引，鼓勵跨領域和跨學科的融合與創新，打造先進實用的智能制造解決方案；建議從國家層面設立智能制造發展基金，為企業建設智能制造系統和管理實踐重大專項提供資金支持，引導大中小企業積極參與智能化創新和改造。

同時，雷軍還建議鼓勵智能制造領域企業，特別是龍頭企業牽頭打造智能制造的實踐和示范樣點，建設示范性工廠和生產線，探索未來制造模式和企業形態。

張興海則是從中小型企業角度出發，提出若干建議。一是建議政府相關部門制定和出臺具體的相關政策，引導、鼓勵和支持有實力的供應鏈企業對規模較小的供應鏈企業進行整合、兼并和重組，從而進一步壯大實力較強的企業（小的供應鏈企業可以作為二、三級供應商），最終形成龍頭企業的行業地位；二是對中國零部件行業進行深入調研，識別出有潛力成為行業龍頭的供應鏈企業，尤其是民營供應鏈企業，為這些潛在的龍頭企業提供生產要素支持，以及研發和發展的財稅和金融支持；三是制定幫助中國供應鏈企業與國際接軌的行動方案，支持中國汽車供應鏈企業參與全球汽車產業鏈分工與競爭，做大、做強和提升國際品牌影響力，為中國整車企業，尤其是智能網聯新能源汽車企業的出海，做好糧草先行的準備。

此外，今年的政府工作報告中，還提到了推動產業鏈供應鏈優化升級，實施制造業重點產業鏈高質量發展行動，著力補齊短板、拉長長板、鍛造新板，增強產業鏈供應鏈韌性和競爭力。多位代表委員針對汽車產業的“卡脖子”之困，提出了若干建議。

例如，馮興亞針對國產汽車芯片設計技術有短板、核心制造整體落后、芯片應用覆蓋面不足且生態不健全等問題，提出了攻克設計短板、提升制造能力、強化車端應用及完善應用配套等建議。全國人大代表、江汽集團質量改進工程師程韜則認為，促進智能新能源產業集群化發展是應對“卡脖子”問題的關鍵。他建議鼓勵并支持汽車企業通過新技術、新材料、新工藝等技術創新，發展壯大新質生產力。同時充分發揮產業集群效應，深化產學研合作，鼓勵整車企業、零部件企業、科研機構及高校院所之間的協同合作，強化關鍵技術聯合攻關，推動構建高效協同的產業融合創新生態，實現產業鏈上下游企業的協同創新發展。

值得一提的是，為解決智能新能源車企盈利難問題，程韜還提出了通過顛覆性的技術創新，為用戶提供優質的產品和服務并實現差異化競爭，同時實現降本增效，提升企業盈利能力；堅持產業+資本雙輪驅動，引導各類資本資源向產業鏈上下游優質產業企業傾斜，持續優化企業融資環境，充實企業發展資本，加強新能源汽車產業發展保障的建議。