代表委員談充換電基建與能源體系協同

汽車作為國民經濟重要的戰略性、支柱性產業，一直備受關注，今年的政府工作報告就5次提及汽車產業。而新能源汽車作為一張“金名片”，其產業已邁入高速發展階段。據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2023年新能源汽車的產銷量分別達到了958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長分別為35.8%和37.9%，市場占有率達到了31.6%，比上年同期提高了5.9個百分點。

然而，隨著新能源汽車保有量的激增，與之配套的基礎設施補能體系雖然也在加速建設，但全國公共充電樁“補電難”問題依然存在。與此同時，從電網端視角考慮，新能源汽車對電力的總需求也在增長，尤其是在全網用電高峰期，電動汽車充電負荷可能對電網造成較大壓力，也需要電網具備足夠穩健的調峰能力以應對需求波動。另外，隨著間歇性特點的新能源發電比例不斷提高，為維持電網系統實時平衡，電網也正面臨著大量靈活性調節能力的缺口。

考慮到今年政府工作報告中明確提出的要“鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢”和“提振智能網聯新能源汽車等大宗消費”，顯然，要實現新能源汽車的更高普及，仍需要充換電基礎設施建設的強力支撐，以及補充能源體系的適度超前開展。

在2024年全國兩會期間，代表委員們就新能源汽車、能源體系的協同與融合的相關議題提出建議和議案。（見附表）

持續推進充電基礎設施建設

盡管我國已經建成世界上規模最大的充電服務網絡，但充換電基礎設施不足、設施建設缺乏統籌布局、換電設施無法統一兼容等問題仍在行業內外熱議。

數據顯示，截至2023年底，中國充電基礎設施總量達859.6萬臺，同比增長65%。2023年12月全國充電總量約38.1億度，同比增長78.1%。充電量同比增長高于充電樁增量10%以上，基本反映出充電基礎設施的增長慢于新能源汽車的增長。

同時，公共充電樁數量與新能源汽車保有量之比在區域分布上也不算理想。以北京、上海為代表的超一線城市舉例，雖然新能源汽車保有量較高，但受限于土地、用電等因素，公共充電樁建設并不理想。而青海、西藏等地因其新能源汽車保有量較低，公共充電樁建設情況看似良好，但隨著后續新能源汽車數量的提升，亦會面臨公共充電樁不足的情況。另一方面，當前高速公路沿線公共充電設施建設布局不合理，使用具有顯著的潮汐現象，國慶假期個別服務區充電站的時間利用率高達63.8%。

2022-2024年全國兩會代表委員對新能源汽車充換電基礎設施相關建議一覽

此外，在換電設施方面，目前換電站主要是企業根據自身標準建設，尚無法對多品牌統一標準或實現兼容，進一步導致換電設施的低效建設和運行，同樣也不利于土地資源的節約集約利用和電力側的規劃配套。

對此，全國政協常委、中國工程院院士錢鋒帶來了《關于加快中國新能源汽車充換電設施建設的提案》。針對上述問題，錢鋒委員在提案中提出建議完善全國充換電網絡規劃布局、開展充換電站及配套電池標準化建設、推動新能源汽車充換電市場產業鏈建設等三項具體內容：

第一，完善全國充換電網絡規劃布局。建議根據汽車流量數據和土地資源情況，統籌規劃充換電站布點，實現資源的集約利用。在城市間，可以依托國家綜合立體交通網，拓展高速公路網充換電基礎設施覆蓋；在城市群中，重點加密建設充電網絡，并強化數據交換共享功能；在城市內部，推動充電網絡向城區邊緣延伸，建設快充和慢充設施；同時，推動農村地區與城市、城際充電網絡融合發展，創建充換電基礎設施應用示范縣和示范鄉鎮。

第二，開展充換電站及配套電池標準化建設。建議國家相關部門制定充換電站建設標準，并吸引社會資本進入充換電站建設領域。同時，由行業協會牽頭，在國家支持下，共同實現電池及接口的標準化，并建立充換電服務互認互聯體系，實現不同技術、標準、廠商之間的標準化開發和應用。

第三，推動新能源汽車充換電市場產業鏈建設。建議通過專項補貼、電費優惠等政策支持產業鏈的發展，并通過技術優勢和合理的充換電站布點規劃，幫助傳統加油站升級為新能源汽車充換電站。

全國人大代表，中國一汽首席技能大師、研發總院試制所高級技師楊永修則在《關于加強新能源領域原創性、引領性、顛覆性技術攻關的建議》中，提到要通過加大技術扶持力度，集中力量攻克低溫電池衰減大、續航里程低的行業難題。同時，加速充電樁、充電站、換電站等基礎設施建設，提升新能源汽車使用的便利性。

全國人大代表、保定市第二醫院副院長馬永平也建議優化農村充電網絡布局，將集中式充電場站建設向易地搬遷集中安置區、鄉村物流基地及旅游重點村等延伸。同時，加快農村干線公路沿線、具備條件的加油（氣、氫）站等場所的充電設施建設。

新能源汽車與電網協同面臨挑戰

相比往年單一關注于新能源汽車補能基礎設施建設的提案、建議，今年代表委員們還將基礎設施作為能源體系整體發展的一份子進行討論。

全國人大代表、全國人大財政經濟委員會委員、商務部電子商務和信息化司原司長騫芳莉帶來《關于統籌新能源汽車與新型能源體系和新型電力系統協同發展的建議》。騫芳莉認為，推進新能源汽車與新能源和電力體系協同發展是一項系統性工程，需要從全局角度對電網、汽車、交通、基礎設施等相關各領域、各層次、各要素進行統籌規劃，協調各個責任部門。因此，應從國家層面建立跨領域、跨部門的工作協同機制，搭建合作平臺并推進工作組，明確面向雙碳目標的新能源汽車與新型電力系統協同發展的總體目標與路線圖。

針對上述問題，騫芳莉建議加快地方智能有序充電及車網互動相關政策的落地與出臺，充分調動和提高車企、充電設備商、基礎設施運營企業、負荷聚合商、電網企業、發電企業、小區物業等不同社會主體的參與性和協同性。她還提倡探索有序充電、光儲充換一體、聚合參與輔助服務、離網運行、“能源島”、V2G等模式的創新實踐，以此形成可復制可推廣的經驗。

這份建議的背景是新能源汽車與新型能源體系和新型電力系統協同發展仍面臨挑戰。

從電網側視角看，基于負荷總量、互動難度、成本等考慮，當前對新能源汽車作為負荷側重要資源的消納和調節能力仍缺乏重視。車端，新能源汽車的制造、使用與綠電的結合主動性有限，缺乏對用戶參與車網互動的引導。在技術方面，支撐協同發展的電池、聚合平臺調度等關鍵技術尚待突破。

目前基礎設施升級和標準化工作也仍處于持續探索階段。充電基礎設施的普及程度不足，雙向智能充放電樁相較普通樁成本增加約100元/KW，建設成本高。配電網層面設備的感知、互動、調控能力不足。車-樁-網的通信、并網、計量等標準尚不明確，各主體間的通信協議在充電安全、充電功率等方面還存在缺口。

另外，市場與價格機制尚未健全同樣也是制約新能源汽車與新型電力系統融合的問題之一。盡管峰谷電價機制推行已取得成效，但居民側尚未全面覆蓋且生活電價峰谷價差不足，影響車主錯峰充電的積極性。新能源汽車用戶缺乏獨立電力市場身份，各地電力輔助服務政策準入門檻較高，私人用戶暫時無法深度參與。

電動汽車如何參與“新型儲能”？

隨著“新型儲能”首次被寫入政府工作報告，充電基礎設施與新型儲能發展的協同勢必受到產業各相關方的更多關注。在政策層面，今年1月，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部以及市場監管總局聯合印發了《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》。該意見提出了到2025年和2030年的目標，明確了推動車網互動技術標準體系建設、充電峰谷電價機制實施和優化、市場機制建設等方面的任務。

全國人大代表、國網無錫供電公司電纜運檢中心主任何光華表示：“新型儲能是提升電力系統靈活性的重要手段，也是構建新型電力系統的重要技術和基礎裝備。” 據悉，2023年全國新型儲能項目新增裝機規模約2260萬千瓦/4870萬千瓦時，較2022年年底增長超過260%。然而，目前我國新型儲能發展仍然面臨諸多問題，還不能充分發揮對電力系統的支撐作用。“缺乏統籌規劃是制約我國新型儲能高質量發展的重要因素之一。”何光華認為，隨著新能源大規模快速發展，儲能與新能源、新型儲能與其他靈活調節資源缺乏統籌規劃，獨立儲能建設布局缺乏科學引導等問題日趨顯現。

何光華建議，在借鑒新型儲能發展成熟經驗的基礎上，建立較為完備、可操作、可執行的儲能統一規劃建設體系，明確儲能分階段發展規模和定位。各區域再結合當地新能源消納、資源特性、網架結構等特點，因地制宜確定新能源配置儲能規模和類型、設施布局、接入范圍、建設時序，避免造成資源浪費，推動新型儲能良性發展。

隨著“新型儲能”首次被寫入政府工作報告，充電基礎設施與新型儲能發展的協同勢必受到產業各相關方的更多關注。

而從更聚焦的“電動汽車+新型儲能”產業政策切入考慮，全國人大代表、全國工商聯副主席、通威集團董事局主席劉漢元建議加快研究制定電動汽車參與電網儲能的相關配套政策措施，以推動新型儲能發展。他提出構建以抽水蓄能和其他新型儲能為主、電動汽車等其他多種儲能形式為輔的綜合性儲能系統，為可再生能源的大規模接入提供支撐，促進新型電力系統的建設，推動低碳中國進程。

在劉漢元看來，抽水蓄能具有調峰填谷、調頻、調相、儲能、備用、黑啟動等多種功能，是目前最成熟、度電成本最低的儲能技術，具有長壽命、高效率、大容量、長時間放電等特點，能量轉換效率在75%左右。而伴隨著電動汽車的爆發式增長，車載動力電池也具備了成為儲能終端的巨大潛力。如果能有效利用電動汽車大量的閑置時間和冗余充放電次數，將其作為分布式儲能單元接入系統，除了行駛時間外，大部分時間都在線，成為電網儲能、微網儲能、小區儲能、家用儲能的一部分，可以在用電高峰時向電網反向售電，在用電低谷時存儲過剩電量，不僅為電網穩定做出貢獻，還可以通過市場化方式獲得相應收益，分攤購買整車或電池包的成本，實現電動汽車和電網的良性互動。

由此，劉漢元建議進一步加大力度推動新型儲能的發展，支持新型儲能參與調峰調頻的投資和建設，引導和鼓勵市場主體參與儲能業務，用市場化機制解決儲能面臨的問題。同時，加快研究制定電動汽車參與電網儲能的相關配套政策措施，推動車網互動技術的研發，不斷提高電動汽車與電網協調運行的可靠性和經濟性，引導車主參與智能化有序充放電，推動電動汽車以市場化方式參與電網儲能服務。

車網融合互動走向商業化探索

如今，我國汽車千人保有量達226輛，仍有較大增長空間。而發展新能源汽車已成為我國汽車行業在高增長階段實現低碳轉型的必由之路。隨著新能源發電占比不斷提升，推動多層次的車網融合互動不僅可有效避免大規模新能源汽車無序接入對電網的沖擊，并作為可調節負荷和移動儲能設備提供海量、低成本的靈活性調節資源，同時其也將支撐新型能源體系和新型電力系統構建，促進車網互動商業模式創新，激發新能源汽車的靈活性資源潛力。

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在《關于抓住本質推進電池與電網雙向融合互動（B2G）的提案》中表示，當前，隨著新能源汽車的快速上量，大規模電動汽車的無序充電將進一步加劇電網負荷的峰谷特性，給電網安全造成沖擊。另外，隨著具有波動性、間歇性特點的新能源發電占比不斷提高，為維持系統實時平衡，電網面臨大量靈活性調節能力缺口。為了變負擔為資源，一箭雙雕解決交通和能源領域存在的兩大難題，可以抓住車網互動（V2G）的本質，研究探索電池與電網雙向融合互動。

全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞也在《關于多鏈路推進、加速實現“雙碳”目標的建議》中提到：近年來，我國風電、光伏等新能源電力迅速發展，推動了清潔低碳能源體系的構建。然而，這些發電方式存在強隨機性和波動性，傳統電力系統的調節模式難以應對。加上新能源汽車市場快速發展，電力供需兩端難度疊加。而電動汽車可作為移動儲能單元，通過與電網融合互動，可實現大規模、低成本、響應快的分布式儲能，為電力系統供需平衡提供有效的解決方案。為此，為加快推廣新能源汽車與電網融合雙向互動，馮興亞提出完善技術及標準體系、健全電價及電力交易機制、加大示范應用等建議。

全國人大代表、小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則在《以夜間低速無人駕駛賦能車網融合》的建議中表示，目前充電市場中私人充電樁滲透率低，公共充電需求強烈且與電力尖峰時段重疊，用戶需求明顯。此外，波谷時段內公共充電設備大量閑置，利用率低。同時，無序充電行為及超快充技術的突飛猛進，給電網穩定性帶來了進一步挑戰。何小鵬認為，由于新能源汽車動力電池具備移動式儲能屬性，其可作為靈活的儲能資源與電網互動，還可以進一步發揮削峰填谷的電網調節能力。然而，規模化進展緩慢，存在許多瓶頸，亟需明確商業模式及相關技術標準。因此，他建議推動車網互動頂層設計，構建成熟的商業模式，統一相關標準，探索更多應用場景，加速市場化推廣。