我國省域物流與電商復合系統協同度實證分析

李獻士 田曦 孫皓

摘 要：國務院辦公廳在2022年出臺的“十四五”現代物流發展規劃中提出，要深化電商與物流行業的融合發展。我國電商行業日漸繁榮，而現代物流的發展速度相對緩慢，這導致物流與電商系統之間出現了矛盾，制約二者的協同發展。基于此，通過實證分析，運用熵權法計算物流子系統與電商子系統的有序度，進而得到2013—2021年9年間全國31個省市物流與電商復合系統的協同度。結果表明，我國整體的協同度都呈現波動狀態且一直保持較低水平的發展態勢，文章將各省市的協同度按高低水平具體分析，為省域物流與電商系統提出二者協調發展的建議。

關鍵詞：省域物流；電子商務；協同度；有序度；熵權法

中圖分類號：F259.27文獻標志碼：ADOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.10.006

Abstract： General Office of the State Council proposed in "14th Five Year Plan" for the development of modern logistics in 2022 to deepen the integration and development of e-commerce and logistics industries. However， China's e-commerce industry is becoming increasingly prosperous， while the development speed of modern logistics is relatively slow， which has led to contradictions between logistics and e-commerce systems， restricting their coordinated development. Based on this， through empirical analysis， the entropy weight method is used to calculate the order degree of logistics and e-commerce subsystems， and then the synergy degree of logistics and e-commerce composite systems in 31 provinces and cities across the country from 2013 to 2021 is obtained. The results indicate that the overall synergy in China has been fluctuating and has maintained a relatively low level of development. The article analyzes the synergy of various provinces and cities according to their high and low levels， and proposes suggestions for the coordinated development of provincial logistics and e-commerce systems.

Key words： provincial logistics; e-commerce; collaboration degree; order degree; entropy weight method

1? ? 文獻綜述

近年來，隨著二十大的召開以及網絡技術的快速發展，我國電子商務行業的發展實踐始終處于國際前列，隨之而來的是現代物流業的發展速度跟不上快速發展的電商行業而導致的協同問題。張曉波（2020）、趙芳（2020）、侯約翰等（2021）學者都指出了電子商務與物流業之間存在緊密聯系，兩者相互影響、相互作用、相互促進。但是現代零售業的發展明顯優于物流業，這導致二者之間的發展不協調，制約了雙方的發展[1-3]。劉有升等（2016）、武淑萍等（2016）、楊路明等（2019）學者都將電商系統與物流系統看作是一個復合系統，應用協同學中對序參量集成的原理，構建了雙方的協同發展模型，來測量兩者協同發展的水平[4-6]。崔占豪等（2020）、劉景芝等（2022）、王搏等（2022）學者在研究區域物流與電商企業協同發展時通過科學的指標分析，運用多種方法對指標的權重進行計算[7-9]。由于熵權法相對公平，故大部分學者用熵權法對指標賦值，同時運用序參量協同度基本模型，對區域復合系統發展的協同度進行有效分析。易燕（2021）學者在選取模型評價指標的因素時，將指標分為：環境、能力、績效三大標準，對復合系統的協同發展情況進行研究[10]。趙旭等（2019）、李琴等（2021）學者都提出建立一個電商與物流平臺來提高物流與電商的協同度[11-12]。

綜上所述，國內現有文獻對于復合系統的協同度的研究較為深入，但是對于省域協同的研究還較少。本文借鑒武淑萍[5]關于復合系統協調度模型研究以及易燕[10]對于指標選取的思想，對省域物流與電商系統的協同進行研究，通過合理改進，提出省域物流與電商協同水平測度序參量方法，用于評價省域物流與電商系統協同成長的程度，并且對各省的協同發展提出建議。

2? ? 模型構建及求解

2.1? ? 評價指標選取

在構建指標體系時，本文按照客觀性、科學性的原則劃分物流與電商的維度，結合前人研究篩選出合適的指標，同時在考量數據可得性的基礎上選取指標，以使指標能夠涵蓋維度的方方面面。基于此，本文選取物流與電商銷售現狀（能力）、未來的發展水平（潛力）、發展現狀（基礎設施建設）3個準則層，在這些準則層的基礎上，通過定性或定量分析的方法找到與這些要素相關的指標作為序參量。選取物流業收入、區域快遞量和電商銷售總額3個工作量指標分別作為兩個系統的能力準則的序參量。參與人總數、電商企業數量兩個指標作為潛力準則的序參量。運輸車輛作為物流系統各環節的重要連接，將其作為發展現狀準則的指標。選取每百人使用的計算機臺數和接入寬帶數量來衡量電商的基礎設施水平，計算機設備的普及程度和寬帶數量與電商的發展緊密相關，電商的發展需要良好的技術基礎和迅速的數據處理能力，而計算機是實現這些要求的重要工具之一。通過衡量每百人使用的計算機臺數，可以了解到一個地區的計算機普及程度和人們對技術的接受程度。當計算機普及率較高時，意味著更多的人可以方便地上網、購物和進行電子支付等活動，這將促進電商的發展。根據相關資料，選取的評價指標如表1所示。

2.2? ? 模型的建立與求解

本文選取的原始數據均從《國家統計年鑒》中搜集，一致性水平較差，不能進行統一的測算，對此在進行復合分析之前需進行標準化處理。在本次數據處理中以極差變化法實現對上述數據的有效化處理，其公式如式（1）所示。

將我國31個省份的物流與電商子系統分別定義為Lmn、Emn。這些子系統的有序度需要進行定量分析，也就是序參量變量eji，其對系統有序發展的有序程度“總貢獻”可以通過對Lmn、Emn的集成來實現。在集成的過程中選用線性加權求和法進行，采用熵權法賦權。

（2）

假如北京市物流子系統在運行初始時刻為t1，在此時間北京市物流子系統的有序度為L11，系統從初始時刻t1到t2，系統內物流子系統的有序度也從L11→L12，同理，電商子系統有序度的變化也可記錄為E11→E12，那么從t1到t2時間段內區域物流與電商系統的整體協同度LEmn的計算公式如式（3）所示。

（3）

3? ? 模型結果分析

我國各省物流系統有序度如圖1所示，數據顯示各省份的物流有序度分布在0.58～0.89之間，且絕大多數省份有序度在0.75及以上，大多數省份的有序度穩步上升后保持穩定。本文根據協同度的劃分標準，將有序度在0.60及以下的劃分為低有序，0.61～0.79的為一般有序，0.80及以上為高度有序。根據上述劃分標準，處在低有序狀態下的省份是北京，處在一般有序的有西藏、貴州、新疆、海南、甘肅、黒龍江、云南、內蒙古、江蘇、重慶10個省份，而青海、遼寧、陜西、天津、上海、河南、湖南、廣東、廣西、吉林、湖北、浙江、福建、寧夏、四川、河北、江西、安徽、山西、山東20個省份處在高度有序的狀態。以上研究結果表明，大部分省市2021年的物流系統運作良好，這說明我國物流運作流程和環節的組織、協調和管理水平較高，各個環節之間的銜接和協作良好，物流資源和信息的共享與協調有效，能夠迅速、準確地處理和傳遞貨物和信息。

北京市2013—2021年的有序度如圖2所示，從圖中可以看出，北京市的物流有序度在2013—2018年呈現穩定的正向態勢，2019—2021年有序度開始迅速下降。2017年《北京市交通委員會、北京市環保局、北京市公安局公安交管局關于對部分載貨汽車采取交通管理措施降低污染物排放的通告》中把六環路以內區域設定為貨車低排放區。規定自2019年起，六環路（含）以內道路全天禁止所有國Ⅲ排放標準柴油載貨汽車通行，2019年北京市的貨運汽車數量急速下降，由此帶來的運力短缺、成本增加、送貨時間延長和物流網絡受限等負面影響導致北京市的物流子系統的有序度也迅速下降。

西藏、貴州、新疆、海南、甘肅、黒龍江、云南、內蒙古等地區地形復雜，地勢崎嶇，交通條件相對較差，物流配送面臨更大的挑戰，且經濟相對落后，基礎設施建設滯后，缺乏現代化的物流設施和配套設施，限制了物流系統的有序性。市場規模較小，對物流供應商的需求也較為有限，物流系統的有序度較低。除了上述9個省份，我國剩余的24個省份均處在中高等水平，這是由于我國近年來在物流領域不斷進行改革和發展，對物流運輸設施進行了大規模的建設和升級，包括高速公路、鐵路、港口等基礎設施的建設，提高了物流運輸的效率和便捷性。其次，這些省份在物流服務方面進行了大量的優化和升級，提高了物流的配送能力和準時率，物流企業不斷加大技術投入，引入智能化設備和系統，提高了物流信息化水平，實現了更加精確和高效的物流管理和配送。另外，這些省份還加強了物流行業的監管和管理，推行了一系列政策，加強了物流市場的秩序和規范化程度。最后，這些省份積極推動物流與其他產業的融合發展，提高了物流服務的綜合能力。與各類生產企業、供應商和零售商建立了緊密的合作關系，實現了供應鏈的優化和協同，提高了物流系統的整體運作效能。

總體來說，全國大多數省份在基礎設施建設、運輸能力、信息技術、管理水平和產業融合等方面取得了顯著進展，使得物流系統能夠高度有序運行。

全國31個省份電商系統的有序度如圖3所示，對結果分析后可知，我國各省市電商系統的有序度較為統一，態勢良好。在2021年，有序度最高的青海省0.89與有序度最低的吉林省0.82，相差也只不過0.07，全國31個省份中大多數的有序度都達到了0.80以上，處于高度有序的狀態，這說明各省電商行業訂單處理效率高、庫存管理準確、物流配送跟蹤清晰、售后服務高效、用戶體驗良好，行業高速繁榮發展。

協同度是指面對不斷變化的環境要求，動態靈活、可重構、集成、快速響應市場變化等的能力。一般講，協同度越高，其成長能力越好，競爭能力越強。依據各省電商和物流子系統有序度（見圖3）和總體協同度評價標準（見表2）可知，在2021年除了寧夏、西藏、山西、青海4個省份的協同度能達到0.20，其他27個省份都處在極不協同的狀態，甚至北京市出現負協同。

數據表明，2021年寧夏、西藏、山西、青海4個省份處在全國協同度的較高水平，這4個省份位于中國的中西部地區，地理位置較好，資源方面也具有一定的優勢。寧夏擁有豐富的煤炭和鋁土礦資源，西藏擁有獨特的高原生態資源和特色農產品，山西擁有豐富的煤炭和煤化工資源，青海擁有獨特的青藏高原生態資源和特色農畜產品，這為電商提供了豐富的商品來源，吸引了更多的電商企業入駐當地，促進了物流與電商的協同發展。

浙江、黑龍江、上海、云南等24個省份的物流與電商協同度處在中等水平。其中甘肅、新疆、云南、內蒙古等省份地處偏遠山區或交通不便地區，物流配送成本較高，運輸時間較長，限制了物流與電商的協同發展。甘肅、吉林、新疆、廣西、海南、河南等省份的物流基礎設施建設滯后，特別是在倉儲和配送中心的建設上，導致電商快遞配送服務無法快速響應和滿足市場需求。另外，大部分省份的物流和電商行業缺乏統一的標準和規范，導致物流企業與電商企業之間的協同配合困難，無法實現高效的信息交流和業務對接。大多數省份的物流和電商企業還缺乏先進信息技術支持，無法實現物流信息共享和實時更新，造成物流與電商之間信息斷層，影響配送準確性和及時性。

北京、河北和江蘇3省的物流與電商協同度處在較差的水平。首先，北京市的協同度低主要受近年來物流系統有序度低的影響較大，其次，在供應鏈布局方面，3省在供應鏈布局上可能存在一些差異。北京更加注重服務型行業和高端消費品的需要，而河北和江蘇則更多涉及到重工業和制造業領域。這導致了物流配送的需求和模式不同，可能需要不同的配送方式和協同機制。最后，北京和江蘇是中國經濟比較發達的地區，具有較為完善的產業鏈和市場體系，在這些省份，傳統實體零售業和物流企業相對較龐大，電商行業的發展可能相對較晚（見圖4）。

數據顯示，位于中國中部的6個省份中有4個省份處在全國協同度的前十，剩下的安徽和河南也是處在協同度相對較高水平，由此可以看出地理位置對物流與電商的協同有較大影響。本文根據統計局公布的最新標準，將31個省份分成了東、中、西、東北4個部分研究，劃分結果如下：東部地區包括北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南10個省（市）；中部地區包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南6個省；西部地區包括內蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆12個省（市、自治區）；東北地區包括遼寧、吉林、黑龍江3個省，并計算4個部分的平均協同度，計算結果如表3所示。

區域復合系統協同度的發展趨勢如圖5所示，該數據表明，2013—2021年9年間，整體的有序度都呈現緩慢的發展態勢。從數據結果來看，2021年中部地區的整體協同度明顯優于其他三部分，能勉強達到初級水平，因為中部地區位于全國的中心位置，地理交通條件優越。它連接了東、西、南、北各地，是連接其他地區的重要樞紐，便于物流的集散和分流。同時，中部地區距離沿海港口相對較近，方便海陸聯運，這為電商企業提供了便捷的物流通道。東部和西部的有序度相差不大，中國東部地區是經濟發展較為成熟的地區，有較高的消費能力和電商需求。發達的制造業和服務業為電商提供了豐富的供應鏈資源，推動了電商的繁榮，同時，東部地區有許多知名的大型電商平臺和電商企業總部，如阿里巴巴、京東等，它們將自身的物流體系與電商業務相結合。這種電商平臺和物流企業合作的模式，推動了物流與電商的協同發展。西部地區擁有廣闊的市場、豐富的資源和巨大的發展潛力，憑借國家西部大開發戰略，近年來發展態勢良好，但仍有不能避免的問題，如自然環境的約束、人文歷史和先天條件的制約等，發展情況各有不同。東北地區整體的協同度較差，位于中國的東北邊陲，相對其他地區而言距離市場和消費中心較遠，這導致物流運輸的時間和成本相對較高，物流配送效率較低，給電商的發展帶來一定的阻力。另外，東北地區主要以重工業為主，工業產出占據較大比重，在服務業和電商行業的發展上相對滯后，電商和物流產業鏈條相對薄弱，協同度受到限制。協同發展需要創新和技術支持，而東北地區在創新和技術應用方面與其他地區相比較為薄弱，相應的，物流與電商系統的信息化和智能化程度較低，難以實現高效的協同運作。

4? ? ?結論及建議

從計算結果來看，各省市的物流與電商協同度并不高，對于提高省域物流與電商系統的融合，可以根據各省協同度的高低水平給出建議。由于我國的西部大開發政策，四川、陜西、重慶等省份的協同度也處于較高的水平，這些省份推動經濟結構的戰略性調整，促進地區經濟協調發展，大力發展服務業，由此推動了物流與電商系統的協同發展，對于這些服務業繁榮的省份，可以通過合作機制、技術支持、基礎設施建設、合作推進以及人才培養等多個方面的綜合努力，通過加強互動合作、推動技術創新、優化基礎設施等措施來提高協同度。

處在中等協同且地理位置優越的浙江、上海、云南等省份，可以推動標準化和規范化管理，促進物流與電商的互聯互通；推進信息技術升級，提高物流信息化水平、加強供應鏈管理，建立穩定的合作關系和共同發展機制。此外，這些省份的政府與企業可以加強合作，共同推動物流與電商的協同發展，促進產業鏈的優化和提升整體競爭力。甘肅、新疆、云南、內蒙古、廣西、西藏等地處偏遠山區或交通不便且協同度不高的地區，可以加大對基礎設施建設的投入，增加運輸車輛的數量，擴大物流配送能力，提升物流管理和信息化水平，推動物流信息的共享和實時跟蹤，推動物流與電商、倉儲等產業的協同發展，以提升整體配送水平。處在協同度水平較差的黑吉遼三省，存在地理位置偏遠、經濟結構相對單一、產業轉型滯后、缺乏創新和技術支持以及市場規模相對較小等方面的限制因素，為提高協同度應首先大力發展經濟，也需要政府在政策上面給予支持。對于北京市這個特殊案例，其基礎設施良好，為了環保不得不限制大污染車輛，為此可以投入一些環保貨車來保證自身的運力，進而提高協同度。

對于絕大多數處于中等協同水平的中部省份，可以將電商企業與物流企業密切合作，例如將物流產業聚集，這樣有利于分散的物流資源向產業集群內部集中，在市場機制的調節下，在產業集群內部實現優化整合，從而實現物流資源的優化配置，提升物流配送效率，提供更好的用戶體驗。幾個省份還可以共同制定物流標準，優化配送網絡，提升物流效率，建立新型平臺，使電商平臺為物流企業提供訂單和數據支持，而物流企業為電商平臺提供快速、可靠的物流服務。

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