從產業角度看，為什么說油電之爭的勝者一定是新能源汽車

張澤華

新能源汽車在今天無疑是顆閃閃發光的金蛋，以至于很多人忽視了孵化金蛋的汽車工業。大家都知道汽車工業產業鏈長，輻射與帶動作用強，對國民經濟的拉動作用和貢獻是其他行業無法比擬的，而新能源汽車產業更是我們重定規則的新賽道，對綜合國力的提升影響深遠……

蘋果放棄造車，非不為也，實不能也。

制造業追求規模經濟優勢，這使得很多產品訂單只有在我國才能實現大規模、高效率、高質量、低成本的生產。中國汽車產銷量自2009 年超越美國之后，一直處在世界第一，新能源汽車產銷已經連續9 年穩居全球第一，汽車產業的規模優勢與相關配套是其他國家比不了的，蘋果如果想在汽車供應鏈上復刻其手機之路，沒有中國的參與，成功的概率微乎其微。

強如特斯拉，2018 年推出Model3 之后，在美國一度面臨著“產能地獄”的絕境，而正是來上海投資建廠的這記“妙手”，才能一舉扭轉頹勢，絕地反擊。隨著與中國的合作程度不斷加深，埃隆· 馬斯克對中國車企的印象也發生了明顯改觀：從當初直言自己從沒把比亞迪看作“競爭對手”，到今天甘當西方汽車工業的“吹哨人”——“如果沒有貿易壁壘，中國車企能干掉世界大部分車企”。

近兩年，歐美車企在電動車領域的投入如石沉大海，虧損狀況使得他們在推進電動化進程時面臨巨大的經濟壓力，這也是其暫緩電動化進程的主要原因。此外他們還頻頻針對中國新能源車企，推出相關貿易保護措施：2023 年3 月，土耳其宣布對從中國進口的純電動汽車征收40% 的額外關稅；2023 年9 月，歐盟對我國電動車企業發起反傾銷和反補貼調查；2024 年2 月，美國總統拜登以所謂“潛在的國家安全風險”為由，宣布將對中國制造的聯網汽車展開調查。

一邊被迫止損，一邊貿易威脅，這足以說明在新能源汽車賽道里，歐美正不斷失去以往在燃油車上牢不可破的話語權，根本組織不起合理合法的應對手段。今天許多國人宣揚所謂的電動車陰謀論，言必稱電動汽車是過時落后的技術，口必提電動不是新能源，實則是心存鴕鳥心態，不愿意正視三電技術的飛躍進步，以及以“綠電”為代表的清潔能源產業正不斷壯大的現實。誠然，今天的電動汽車還不是一個高度成熟的工業品，存在一些缺陷和不足，但無論是從能源角度考慮，還是從產業、從技術等維度看，它都代表著趨勢與未來。

重定“游戲規則”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾說過，汽車強國的底層是零部件強國，沒有強大的零部件，汽車就是漂浮在云上，落不了地。世界上絕大多數車企，無法獨立完成包括核心部件在內的整車所有零部件的研發。零部件技術的強大支持了整車技術的強大，汽車的品質好，歸根結底是上游零部件企業的技術先進，如博世、舍弗勒等供應鏈巨頭幾乎決定了全球燃油車的市場格局。

在改開之后，中外合資車企如雨后春筍般建立起來，一大批國外汽車零部件也隨著整車企業進入中國市場，但不同于當時國家對整車領域的保護，零部件領域從一開始就面臨跨國企業的技術沖擊，這也使得本土汽車零部件企業長期得不到發育，國內汽車零部件體系基本上是由外資在我國設立的企業主導。

再加上歐美車企在傳統燃油車領域里構筑了龐大的技術壁壘，通過對技術封鎖與交叉專利保護，如三體人發射的智子一樣把后發工業國家的汽車產業“鎖”死了：發動機、變速箱、四驅系統等等都被他們申請的技術專利所限制，就算是后發工業國自主設計的產品，也總會不自覺地觸碰到專利風險。

可以說在傳統燃油車賽道，留給后發國家的落腳點少之又少，短時間內幾無超越的可能。對我們來說，干著整個產業鏈上最苦最累的活兒，利潤最高的環節卻與我們無關。所以有沒有可能重新換一條賽道、自己可以分配整個利益呢？

答案當然是有的。前段時間一封1992 年的信突然在網絡上爆火了，那是錢學森致信時任國務院副總理鄒家華的親筆信，上面提及了“我國汽車工業應跳過用汽油柴油階段，直接進入減少環境污染的新能源階段”，并且“中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代”。當預言化作現實，讓網友們不禁感嘆先輩之遠見。

新能源汽車產業打破了原有的供應鏈體系，同時打破過去森嚴的壁壘，以發動機、變速箱為代表的內燃機動力系統變成了以電池、電機和電控為主的新能源汽車動力系統，傳統的整車、一級供應商、二級供應商金字塔體系變成了跨行業融合的供應鏈體系，新興關鍵零部件的技術壁壘和體系屏障還處在形成過程中，給本土關鍵零部件企業帶來新機遇。本質上還在于電池、電機等廠家最開始并非傳統汽車的核心供應商，它們的加入引發整個體系的鯰魚效應，把各大車企拉到同一起點再開始競爭，而中國企業最不怕的就是這種同臺競技。

關鍵企業崛起

新能源汽車產業鏈主要包括上游原材料，中游的整車，以及下游充電樁和運營等環節。據Clue 智拓客統計，中國共有173 萬家新能源汽車產業鏈企業，其中上市企業1039 家，新三板企業509 家。這些關鍵零部件企業抓住時代機遇，充分利用政策紅利，技術進步神速，競爭優勢逐漸顯現。

其中的轉折點是2018 年， 上海在引進特斯拉項目時簽訂合作協議，其中要求特斯拉在協議生效的3 年內必須將供應鏈本土化率做到100%，此舉直接或間接培育了本土新能源零部件供應商，三花智控、中科三環等一大批企業嶄露頭角。

在動力電池領域，2023 年全球十大動力電池裝機量企業中，中國占了6 家，代表性企業寧德時代，動力電池裝車量最高達254.16 GWh，連續七年穩居全球榜首，億緯鋰能和孚能科技同比增速均超一倍多。從動力電池產業鏈來看也非常齊全，從最上游的鋰礦等到正極、負極、電解液、隔膜、設備等都涌現一批優秀的企業，如北大先行、德方納米、貝特瑞、廈門鎢業、天賜材料、星源材質、先導智能等等。

在電機方面，國內供應商以車企或車企子公司以及第三方自主電機企業為主，前者典型代表有比亞迪子公司弗迪動力、蔚來的子公司蔚然動力，后者有精進電動、上海電驅動等企業。整體而言，國內在電機方面與國際先進水平相當。此外還必須提及電機控制器。電機控制器中有一個最重要的元器件就是IGBT，這是電力電子領域的核心元器件，可用于實現調壓、調頻、大電流控制、交直流轉換、開關等等，除了新能源汽車，它被廣泛用于高鐵、航空航天、家用電器等領域。IGBT 成本占電機控制器成本的一半左右，占新能源整車成本大概10%，是除了汽車動力電池之外的第二高成本原件。比亞迪經過10 年努力，在2018 年生產出IGBT 產品，并且不同于其他國際公司使用硅片作為襯底，比亞迪從一開始就使用碳化硅（SiC）， 這是世界公認的第三代半導體材料。時至今日，國內多家企業已推出自主開發的車用IGBT 芯片、雙面冷卻IGBT 模塊和高功率密度電機控制器，有的已經開發并量產了多款三合一純電驅動總成和插電式機電耦合總成產品，技術水平與國際同類產品相當。但總體上高端IGBT 還比較依賴英飛凌等國外大廠，國產化替代之路依然任重道遠。

由于我國在新能源汽車賽道的先發優勢明顯，很多新產品、新應用都爭先在中國落地。本土零部件供應商借著本土采購、服務等綜合優勢，以及低價優質的品質，在線控底盤、儀表板、內飾等領域切入合資車型或中高端車企供應鏈，形成零部件國產替代。同時，新勢力、新品牌車企也為零部件廠商撐起一片新天地。比如一度被認為是豪華車專屬的空氣懸掛系統，就被中國企業卷下神壇。在理想、蔚來等車企大批量訂單“投喂”下，國內廠商在空氣壓縮機、空氣彈簧、分配閥、儲氣罐、ECU 硬件、傳感器上實現了定點突破，中鼎股份、保隆科技、孔輝科技等企業已實現空懸產品的乘用車量產落地。

正是這些關鍵企業的突破，帶動了整個新能源汽車供應鏈的完善與閉環，并且能更大程度上掌控產業價值鏈條，為社會帶來更多就業機會與稅收收入。

助力產業升級

如果把視角拉高到整個制造業。我們可以看到中國在四十多年間完成了全球最龐大的工業化建設，擁有幾乎全產業鏈的完備生產體系。在當今全球的任何一個角落，中國制造幾乎可以說無處不在。

賽智產業研究院院長趙剛曾提及我國成為“世界工廠”經歷了兩次大蛻變：第一次是依靠龐大的市場優勢、勞動力優勢、原材料、土地和能源優勢、改革開放的優惠政策優勢等，實現了全球中低端制造環節向我國梯度轉移。第二次是靠產業鏈集群優勢、物流供應鏈優勢、生產技術優勢、產業工人優勢、產業配套環境和政策優勢等，實現了全球制造業產業鏈整體在我國的布局。

然而這種蛻變不是守株待兔等來的，而是深刻把握產業升級與技術演進規律，通過集中力量辦大事的方法，在社會各界的共同努力下，不斷探索、試錯、總結、實踐得出的中國化之路。時至今日，互聯網、大數據、人工智能、云計算等技術的應用已經在各個行業隨處可見，信息化技術也不斷影響著經濟、社會、文化等方方面面。當托夫勒描繪的“第三次浪潮”遇見中國產業升級的野望，于是汽車行業的百年未有之大變局正式開啟了。

中國科學院院士歐陽明高認為，新能源汽車是一個技術體系，不是單一的電動化，它引領了三場變革：電動化變革、智能化變革、低碳化變革。新能源汽車處在多產業、多學科、多技術的交叉地帶，一定程度上匯聚著整個制造業的尖端力量，它的創新突破將有可能形成強大的變革潮流，像漣漪一般向外遞進，為整個產業升級帶來新技術、新要素、新設備、新人才。

可以說，我們堅持發展的新能源汽車，并非是不合天時地“催生”而出，而是在契合技術革命規律的前提下，在國內制造業轉型高質量發展的緊要關頭勾畫的一抹“神來之筆”。換言之，即便沒有任何產業補貼以及環保要求，隨著電池技術、微電子技術，以及信息技術的發展，這些領域取得的科技進步必然會影響到汽車行業，新能源汽車最終也會發展形成，只是沒了先手謀劃，我們依然要步人后塵，還談什么“換道賽車”呢？