組合列車進路聯(lián)鎖表在工程實踐中的編寫原則探討

孫尉筌

摘 ?要：在鐵路信號專業(yè)中，聯(lián)鎖表作為設計院信號專業(yè)施工圖設計圖紙的重要組成，在聯(lián)鎖廠家設備制造、運營單位仿真測試的過程中發(fā)揮著重要作用。新版聯(lián)鎖表編制原則發(fā)布以來，不論是改造站還是新建站，設計院越來越多地需要根據(jù)新版聯(lián)鎖表編制原則新出車站聯(lián)鎖表。依據(jù)新版聯(lián)鎖表編制原則，車站完整的聯(lián)鎖表需要包含單獨編寫的組合列車進路聯(lián)鎖表。該文以合陽北站組合列車進路聯(lián)鎖表編制為例，對組合列車進路聯(lián)鎖表的編寫方法及注意細節(jié)進行介紹，希望為類似工程的聯(lián)鎖表相關部分內(nèi)容的編制提供參考，并為聯(lián)鎖表制圖軟件開發(fā)提供一些理論依據(jù)。

關鍵詞：鐵路信號；聯(lián)鎖表；組合列車進路；工程實踐；編寫原則

中圖分類號：U284.36+2 ? ? ?文獻標志碼：A ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2024）18-0112-04

Abstract： In the railway signal specialty， the interlock table， as an important component of the construction drawing design drawing of the signal specialty of the design institute， plays an important role in the process of equipment manufacturing of the interlock manufacturer and simulation test of the operating unit. Since the release of the new version of the interlock table compilation principles， whether it is a renovation station or a new station， the design institute needs more and more new station interlock tables according to the new version of the interlock table compilation principles. According to the new version of the interlocking table compilation principle， the complete interlocking table of the station needs to include a separate combination of train approach interlocking table. Taking Heyang North Railway Station as an example， this paper introduces the compilation method and attention to details of the combined train approach and lock table， hoping to provide reference for the compilation of related parts of the interlock table in similar projects， and provide some theoretical basis for the development of the interlock table drawing software.

Keywords： railway signal; Interlocking table; combined train route; engineering practice; writing principle

計算機聯(lián)鎖車站聯(lián)鎖圖表（以下簡稱“聯(lián)鎖表”），是鐵路信號專業(yè)設計圖紙的重要組成，也是鐵路信號系統(tǒng)內(nèi)，車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)生產(chǎn)制造、施工調(diào)試及運營單位驗收測試、系統(tǒng)維護的重要依據(jù)[1]。其重要性不言而喻。自Q/CR 654—2018《計算機聯(lián)鎖車站聯(lián)鎖圖表編制原則》[1]（以下簡稱“新版聯(lián)鎖表編制原則”）發(fā)布以來，不論是新建車站還是絕大多數(shù)改造站，設計院均依據(jù)該原則對全站的聯(lián)鎖表進行完整編制出圖。對于一站多場共用一套聯(lián)鎖系統(tǒng)，或者車站下轄線路所共用一套聯(lián)鎖系統(tǒng)的情況，車站組合列車進路較多。在以往的設計過程中，對于組合列車進路，依據(jù)TB/T 1123—92《鐵路信號聯(lián)鎖圖表編制原則》[2]（以下簡稱“舊版聯(lián)鎖表編制原則”）聯(lián)鎖表只需要編寫通過進路。然而，依據(jù)新版聯(lián)鎖表編制原則及聯(lián)鎖設備廠家軟件生產(chǎn)需求，新出聯(lián)鎖表需要包含相對完整的組合列車進路。那么在工程實際中，面對組合列車進路較多的車站，聯(lián)鎖表中組合列車進路如何編寫，則是本文想要探討的重點。

本文結(jié)合合陽北站改造工程中，合陽北站聯(lián)鎖表組合列車進路編寫情況，對上述問題進行探討，旨在為類似工程設計提供參考。

1 ?項目背景

合陽北站為既有黃韓侯鐵路中間站，既有車站規(guī)模為4股道，19組聯(lián)鎖道岔，其中金水溝線路所、小寨線路所納入合陽北站聯(lián)鎖控制。本次站改既有信號樓對側(cè)新增3股道、18組聯(lián)鎖道岔，移設2組聯(lián)鎖道岔，改造后車站規(guī)模為7股道、37組聯(lián)鎖道岔，合陽北站上行咽喉信號平面布置如圖1所示。依據(jù)運營單位要求及聯(lián)鎖設備廠家需求，合陽北站聯(lián)鎖表按照新版聯(lián)鎖表編制原則全新做。由于金水溝線路所、小寨線路所均納入合陽北站一套聯(lián)鎖系統(tǒng)控制，結(jié)合站場布置，合陽北站設置了多架進路信號機。因此，該站組合列車進路相對較多。

2 ?組合列車進路編寫

新版聯(lián)鎖表編制原則中關于組合列車進路的內(nèi)容如下：“3.4（f）通過按壓兩個按鈕，辦理由兩段及以上基本列車進路組成的進路時，需在列車進路聯(lián)鎖表中列出；3.5（f）組合列車進路只編制基本進路；3.5（g）根據(jù)需要可單獨編制組合列車進路聯(lián)鎖表，可將通過進路納入組合列車進路聯(lián)鎖表中?！痹谛掳媛?lián)鎖表編制原則的舉例站中，組合列車進路聯(lián)鎖表中只列出了寫有通過進路、USU組合進路及該站為數(shù)不多的站內(nèi)組合列車進路的相關進路，然而在工程實踐中，對于組合列車進路較多的新建車站，聯(lián)鎖軟件在編制過程中，往往會遍歷一個車站所能構(gòu)成的所有組合列車進路，車站現(xiàn)場裝配的聯(lián)鎖軟件也能夠支持車務人員直接辦理車站所能成的全部組合列車進路[3-4]；對于既有車站改造工程，如需按照新版聯(lián)鎖表編制原則重新編寫聯(lián)鎖表組合列車進路時，可以與既有聯(lián)鎖設備廠家結(jié)合，將既有聯(lián)鎖軟件中組合列車進路用Excel表格導出，并在此基礎上進行擴充或復編新出的組合列車進路聯(lián)鎖表。這樣做在保證了組合列車進路聯(lián)鎖表完整性的同時，對于已經(jīng)習慣使用該車站既有組合列車進路的車務人員也能夠提高效率、防止誤辦。

在組合列車進路聯(lián)鎖表中，“進路號碼”欄填寫組成組合列車進路的基本進路號，并用“/”分隔；“進路”欄中對于通過進路填寫“經(jīng)XX股向XX方面通過”，對于發(fā)車進路填寫“XX信號機經(jīng)XX軌道電路向XX信號機（或XX軌道電路、XX方向）發(fā)車”，對于USU進路和組合列車進路填寫“XX信號機經(jīng)XX軌道電路接至（或向XX方向）XX軌道電路（或XX方向、發(fā)車）”；“排列進路按下按鈕”欄填寫排列組合列車進路的始終端信號機（進站信號機、出站信號、進路信號機）列車按鈕，通過進路和舊版聯(lián)鎖表編制原則中通過進路按鈕寫法一致。下面對“方向”欄、“信號機顯示”欄及“接近鎖閉區(qū)段”欄做詳細介紹。

2.1 ?“方向”欄

組合列車進路聯(lián)鎖表“方向”欄分2列，第一列寫該條組合列車進路的起始方向，第二列寫組合列車進路類型，其中組合列車進路類型主要分為正線通過進路、組合列車進路、USU組合進路、發(fā)車。其中，通過進路“方向”欄、“進路號碼”欄、“進路”欄、“排列進路按下按鈕”欄和舊版聯(lián)鎖表編制原則寫法一致。USU組合進路是指組合進路始端信號機在該條組合進路中點燈顯示為USU，例如合陽北站，SZ經(jīng)IIG向侯馬方向發(fā)車，SZ信號機顯示USU，SX經(jīng)SL6JG接車至SL10JG，SX信號機顯示USU；對于組合列車進路、發(fā)車組合進路則根據(jù)進路性質(zhì)區(qū)分，例如合陽北站，發(fā)車有XI經(jīng)XIG向SxF發(fā)車，XI經(jīng)SL8JG向XxII發(fā)車等；其余的組合列車進路都列寫在組合列車進路中，例如合陽北站，SX經(jīng)SL8JG接車至IG，由3G經(jīng)SL10JG接車至XIG等。

2.2 ?“信號機顯示”欄

“信號機顯示”欄主要填寫構(gòu)成該條組合列車進路的列車信號機在該條組合進路中可能產(chǎn)生的所有顯示，其中，組合列車進路包含發(fā)車進路時，出站信號機表示器顯示與進本進路一致，組合列車進路中不再單獨列寫，通過進路也不寫。對于站型復雜、組合列車進路較多的車站，建議配套出“顯示關系圖”，組合列車進路信號機顯示應結(jié)合“顯示關系圖”填寫，例如表1中合陽北站的寫法。

表1中2條組合列車進路均由4架列車信號機構(gòu)成，信號機的顯示是由延進路方向最后一架信號機向前推演，共存在3種信號機顯示組合的情況，將3種情況全部列寫在“信號機顯示”欄中。

2.3 ?“接近鎖閉區(qū)段”欄

GB/T 50262—2013《鐵路工程基本術(shù)語標準》中對接近區(qū)段的定義為“接近區(qū)段是指位于接近鎖閉范圍內(nèi)的軌道區(qū)段”，而接近鎖閉的定義為“所排進路的接近區(qū)段被占用以后，進路鎖閉在列車、車列通過進路后通過一定手續(xù)和限時方能解鎖的鎖閉”，可見接近區(qū)段是接近鎖閉概念的核心[5]。接近區(qū)段的長度需要滿足列車即將占用接近區(qū)段時進路取消，列車采取緊急制動能夠停在信號機前的最小長度需要。該長度受列車制動距離、司機反應時間、設備動作時間等多種因素影響。接近區(qū)段經(jīng)驗計算公式[6]如下

L接≥L司+L制，

式中：L接為接近區(qū)段長度；L司為司機反應時間產(chǎn)生的走行長度；L制為列車緊急制動距離，需要行車專業(yè)根據(jù)線路坡度、列車最高運行時速、列車常用制動距離等參數(shù)進行檢算確定。

2.3.1 ?改造站

對于改造站，例如合陽北站，雖然既有竣工圖聯(lián)鎖表中組合列車進路只寫了通過進路，但既有聯(lián)鎖軟件的組合列車進路中，已經(jīng)有一套接近鎖閉區(qū)段的范圍設置原則，該原則是考慮了上述接近鎖閉區(qū)段計算原則，并在軟件編制過程中參考了車務、電務運營人員意見，同時，在一定時間范圍內(nèi)使用良好。因此，在改造過程中，若線路及車站技術(shù)標準未發(fā)生變化，僅僅是車站規(guī)模發(fā)生變化時，再次編寫組合列車進路聯(lián)鎖表時，接近鎖閉區(qū)段原則上維持既有，合陽北站就是按照這個原則確定了車站進站信號機外方，辦理直向組合列車進路時，接近鎖閉區(qū)段為3個閉塞分區(qū)。其他列車信號機外方，辦理直向組合列車進路時，接近鎖閉區(qū)段為2個閉塞分區(qū)，并以此為依據(jù)編寫該站組合列車進路聯(lián)鎖表。

2.3.2 ?新建站

對于新建站，建議按照上述計算公式，結(jié)合行車專業(yè)檢算，確定車站列車進路接近鎖閉區(qū)段的范圍。該范圍還需結(jié)合鐵路局車務、電務人員的意見最終確定。

確定好列車接近鎖閉區(qū)段范圍后，編寫組合列車進路聯(lián)鎖表時按序填寫進路中的每一架信號機的接近鎖閉區(qū)段即可。

然而在軟件編制的過程中，存在進路間接近鎖閉區(qū)段重復的情況，這個問題往往暴露在電務段聯(lián)鎖仿真實驗過程中。例如表2中合陽北站這條組合列車進路的寫法。

XI經(jīng)XIG向SxF發(fā)車，第一架信號機XI、第二架信號機XZI確定好的直向列車進路接近鎖閉區(qū)段為信號機前方2個閉塞分區(qū)，因此第一段進路接近鎖閉區(qū)段寫成X3JG，103DG～IG；第二段進路接近鎖閉區(qū)段寫成103DG～SL10JG。然而電務段在仿真實驗中反應出的現(xiàn)象是組合列車進路聯(lián)鎖表中接近鎖閉區(qū)段和軟件不符，軟件給出組合列車進路第一段進路接近鎖閉區(qū)段寫為IG，第二段進路接近鎖閉區(qū)段寫成IG～SL10JG。原因是辦理上面這條組合列車進路時，默認前序直向不建立，對于此處即X進站信號機為始端的正向接車進路不建立，因此接近鎖閉區(qū)段只從IG開始，同理，第二段進路接近鎖閉區(qū)段應寫為IG～SL10JG，即使前序條件建立，也在聯(lián)鎖表其他進路中體現(xiàn)過了，這種做法從聯(lián)鎖軟件的編制邏輯看是合理的，但從仿真結(jié)果與聯(lián)鎖表一致性角度看是有問題的[3-4]。作為設計，聯(lián)鎖表編制需要寫全最不利情況，并且在實際運營中，車輛的運行是動態(tài)過程，存在從X進站信號機接車至股道再通過組合列車進路發(fā)車的情況，而非在實驗中理想情況下直接出現(xiàn)在股道上。因此合陽北站組合列車進路聯(lián)鎖表中，接近區(qū)段寫法維持了原設計，即表2所示的寫法。

3 ?結(jié)束語

本文針對新版聯(lián)鎖表編制原則下組合列車進路聯(lián)鎖表的編制方法和編制細節(jié)，結(jié)合工程實例給出了詳細介紹。合陽北站改造工程現(xiàn)已開通，該站組合列車進路從測試到使用，運行正常，狀態(tài)良好。合陽北站組合列車進路編寫原則可以作為其他類似項目的參考，但針對不同車站的具體情況，組合進路寫法不唯一，最終目的是使聯(lián)鎖軟件中組合列車進路邏輯清晰，內(nèi)容完整。同時，對于開發(fā)自動生成組合列車進路CAD聯(lián)鎖圖表的相關工作，可以在通過遍歷是否存在已生成列車終端阻擋信號機為始端的列車進路后，判斷保留哪一部分進路作為組合列車進路聯(lián)鎖表的內(nèi)容，為在接近鎖閉區(qū)段選取等方面提供參考意義[7]。

參考文獻：

[1] 計算機聯(lián)鎖車站聯(lián)鎖圖表編制原則：Q/CR 654—2018[S].2018.

[2] 鐵路信號聯(lián)鎖圖表編制原則：TB/T 1123—92[S].1992.

[3] 謝林.計算機聯(lián)鎖進路接近鎖閉研究[J].鐵路計算機應用，2019（5）：54-58.

[4] 朱迎春，謝林.一種改進的列車進路接近鎖閉區(qū)段延長方法[J].鐵路計算機應用，2022（5）：65-70.

[5] 習家寧.計算機聯(lián)鎖圖表設計的研究[J].信息與智能，2023（19）：6-10.

[6] 文雪英.自動閉塞區(qū)段短區(qū)間接近鎖閉及控顯處理研究[J].自動化儀器，2021（3）：195-197.

[7] 吳非凡.基于AutoCAD的聯(lián)鎖表自動生成軟件的研究[D].成都：西南交通大學，2021.