加征關稅 車企出海路在何方

楊現華

繼5月中旬美國宣布大幅提高中國電動汽車關稅后，大約一個月后的6月中旬，歐盟也宣布，將對中國不同車企生產的純電動車加征17.4%-38.1%的稅率。在2023年成為全球最大的汽車出口國后，中國汽車出海之路已無法阻擋。

與歐美主要車企放緩新能源車發展不同，中國車企加速向新能源轉型。不光是造車新勢力，傳統車企也都集體押注新能源車，2023年新能源車銷量已達到全球的約65%。汽車出口中，新能源車出口快速增長，顯著高于汽車整體增速。

全球化是中國車企的重要突破口，面對快速崛起的中國新能源汽車，關稅摩擦難以避免。日韓等國家車企崛起過程中也遭遇過貿易壁壘，中國家電等行業也經受過關稅摩擦，但是這都沒有改變行業趨勢。

因此，中國車企在向海外發展過程中，在需求端的關鍵是創造消費價值，在供給端則要提高企業效率。行業向新能源車轉型已是大勢所趨，中國汽車在拒絕單純內卷營銷的同時，要對技術創新保持戰略定力，圍繞需求價值與供給效率持續發力。同時，通過海外合資合作、當地本土化設廠等，靈活調整市場進入方式。

關稅爭議

6月12日，歐盟委員會發表聲明，暫時認定中國電動車價值鏈受益于不公平補貼，對歐盟電動車生產商造成經濟損害的威脅。計劃從7月4日起，對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅。

臨時反補貼稅涉及對象包括被抽樣的三家中國車企以及未被抽樣的中國電動車生產商。根據暫行結果，將對中國不同整車制造商生產的純電動車加征17.4%-38.1%的稅率。

具體來看，對三家被抽樣的中國車企的純電動車加征的關稅分別為：比亞迪17.4%，吉利汽車20%，上汽集團38.1%。針對未被抽樣的中國純電動車企，對參與調查但未被抽樣的電動汽車制造商平均加征21%的反補貼稅，對未配合調查的生產商征收38.1%稅率。

對此，商務部新聞發言人表示，中方注意到，6月12日，歐委會發布關于對華電動汽車反補貼調查的初裁披露，擬對進口自中國的電動汽車征收臨時反補貼稅。歐方罔顧事實和世貿組織規則，無視中方多次強烈反對，不顧多個歐盟成員國政府、產業界的呼吁和勸阻，一意孤行，中方對此高度關切、強烈不滿，中國產業界對此深感失望、堅決反對。

中國外交部發言人林劍強調，這些調查是典型的保護主義行為，無視客觀事實，罔顧世貿規則，違背歷史潮流，只會損人害己。我們敦促歐方認真傾聽各界客觀理性聲音，立即糾正錯誤做法，停止將經貿問題政治化，通過對話協商妥善處理經貿摩擦，避免損害中歐互信和對話合作。

歐盟委員會表示，如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，臨時反補貼稅將從7月4日起征收。按照程序，確定性措施應在征收臨時稅后4個月內實施。

東吳證券表示，擬議的關稅是在目前10%的進口關稅基礎上進行疊加征收。同時，在實施臨時措施日期前90天（2024年4月5日）登記的進口商品有可能會被追溯征收進口關稅。

影響幾何

中汽協公布的最新數據顯示，1-5月，汽車出口230.8萬輛，同比增長31.3%。這其中，新能源汽車出口51.9萬輛，同比增長13.7%。新能源車構成中，純電動汽車出口41.4萬輛，同比下降1.8%；插混汽車出口10.5萬輛，同比增長2倍。

近幾年來，中國汽車出口正在快速增長。2022年中國汽車出口突破300萬輛，達到311.1萬輛，同比增長超過五成。2023年汽車出口量為491萬輛，同比增長近六成。當然，這是中汽協統計的數據，按照海關總署的數據，2023年中國汽車出口量為522.1萬輛。無論是哪一個數據，中國都取代日本，成為全球最大的汽車出口國。

在出口的汽車構成中，新能源車的占比越來越高。根據中汽協數據，2021-2023年汽車出口中，新能源車出口量分別為31萬輛、67.9萬輛和120.3萬輛，占比從15%左右一路來到約25%。

在主要出口車企中，上汽、奇瑞和長城汽車名列前三，吉利和比亞迪緊隨其后。三家被歐盟抽樣調查的車企都在其中，且出口量最大的上汽被加征的關稅也最高。2023年上汽出口量達到120.8萬輛，也是唯一一家出口過百萬輛的車企。

實際上，面對歐美的關稅壁壘，當下中國車企出口目的地重心并不在此。以2023年為例，中汽協數據顯示，中國汽車出口量前十的國家分別為俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、英國、沙特阿拉伯、菲律賓、泰國、阿聯酋、西班牙。

這10個國家的銷量占比接近六成。其中，排名第一的俄羅斯出口量達到90.9萬輛，占到了中國汽車出口量的近20%。

由于貿易摩擦等因素，中國汽車進入美國市場存在一定困難。歐洲是新能源車第二大市場，歐盟也是可以與中美相提并論的汽車消費市場。單個國家銷量并不大，但整個歐盟的市場份額并不低。

就純電車而言，歐盟是中國汽車主要出口目的地。根據海關數據，2023年中國向歐盟出口了48.2萬輛純電動乘用車（包括二手車），占中國電動汽車出口總量的45.1%。方正證券指出，2023年中國汽車對外出口中，歐洲占比達37.5%。其援引彭博綠金的數據，歐盟占據中國新能源汽車出口大約1/3的市場。

對具體車企而言，東吳證券表示，整體看對比亞迪影響可控，上汽名爵影響相對較大。比亞迪關稅較此前增加17.4%，考慮提價降費，對應單車毛利預計影響2-4萬元，考慮此前出口歐洲單車利潤3-5萬元，加征關稅后單車利潤仍有1-2萬元。而名爵單車毛利預計影響4-6萬元，若不調漲價格則出口或虧損。

他山之石

從同行的成長經歷看，日韓車企在崛起過程中也有著類似的經歷。從中國優勢產業如家電行業走出去的過程看，關稅壁壘不止一次存在。這些成功擺脫政策壓力，實現海外發展的案例，無疑可成為中國車企走出去的借鑒。

最為全球最大的汽車制造商，豐田最初涉足海外市場時，也是通過出口的方式進入海外市場。公司面向的出口市場主要包括亞洲、大洋洲和拉美等地，歐美市場并不是公司此時的重心。

在美國市場，因產品問題等原因，豐田最初失敗。之后憑借成功的產品和有效宣傳于上世紀60年代成功打入美國市場。

上世紀80年代日美貿易摩擦加劇，豐田通過海外建廠的方式，規避了部分貿易限制，逐漸完成本土化擴張。其海外布局從合資建廠到獨資建廠，由部分地區到全球化生產，并于1995年首次實現海外產量超越本土出口量。目前豐田已牢牢占據美國市場前二的位置。

中國家電在崛起的過程中，也伴隨著不斷地貿易摩擦。在這個過程中，中國家電不但沒有丟掉市場份額，反而日益成長為全球化的公司。

除了擁有過硬的產品質量外，海外建廠是家電企業走出去的關鍵一步。墨西哥建廠帶動對美國出口，泰國、印尼等東南亞國家建廠出口歐美。不僅如此，中國家電企業如美的、海爾、TCL等還先后并購歐美日等家電公司或者業務。在這個過程中，中國家電也從當初的追求性價比轉向品牌溢價。

與收購等相比，海外建廠是更為現實的選擇。2023年起中國車企逐步在歐洲設廠進行本地化生產。比如，2023年底，比亞迪宣布將在匈牙利建設一個新能源汽車整車生產基地，這也是中國汽車公司在歐洲建設的第一座乘用車工廠。

隨后，奇瑞汽車也宣布與西班牙汽車公司簽署協議，將在巴塞羅那成立合資企業生產新型電動汽車。最大出口商上汽在2023年7月就已經公開宣布，將在歐洲選址設廠。

在加征關稅落地后，本地化建廠是大勢所趨。東吳證券指出，目前隨著中國車企近年出口量快速增長，各國貿易摩擦和保護加劇，中國車企的全球化來到了本地化生產運營研發的拐點。