歐盟第二大汽車生產國反對“被替代”

2023年7月，雷諾和日產終于簽署了新的聯盟合作協議，明確了各自負責的市場邊界。

然而，在關系生隙的幾年間，隨著雷諾決意逐步回歸歐洲市場，日產也選擇重組其歐洲業務，將資源逐步集中于中國、美國和日本本土市場，以避免引發“松散”聯盟內的更多矛盾。

在西班牙，日產伊比利亞公司自2021年起關閉了位于巴塞羅那自由貿易工業區的工廠，導致約3000個工作崗位被取消。隨后，廂式貨車的生產線也從巴塞羅那轉移到雷諾的法國工廠，將西班牙市場和生產布局拱手相讓于雷諾。

盡管彼時日產CEO內田誠承認“關閉工廠是艱難的決定”，但此舉還是招致到加泰羅尼亞地方政府乃至西班牙內閣的反對，認為這一決定將對該地區制造業與就業造成沖擊。通常情況而言，企業戰略決策導致的商業調整不應引發如此強烈的反應。然而，對于西班牙已經穩定多年的第二產業結構來說，這不僅是一個短期內難以填補的缺口，更是去工業化的警鐘，擔憂將會引發工業企業進一步外遷的更多波瀾。

數十年來，西班牙第二產業的規模占比不高，國家嚴重依賴以旅游業為代表的第三產業。在經歷債務危機和新冠大流行后，其經濟長期存在結構性問題，臨時工等不穩定就業比重過大，導致該國在面臨危機時缺乏足夠的韌性。

因此，伴隨日產的撤退、雷諾的收縮，以及Stellantis集團顯露出在歐盟范圍內向更低成本地區轉移生產線的跡象，也讓西班牙不得不開始思考：“承平已久”的汽車工業發展，以及汽車產業在歐盟工業分配中的地位還能否繼續保持穩定？又該著手哪些措施進行應對？

“大而不強”西班牙

相比地理大發現時代的赫赫聲名，如今，西班牙帶給世人的更多印象是個旅游大國，不過，其制造業積淀仍不容小覷。過去10年間，西班牙逐步走出了債務危機陰霾，維系著制造業的良性發展。數據顯示，西班牙2024年4月制造業PMI為52.2，高于預期的50.8和前值51.4，與歐洲多國制造業在50枯榮線徘徊的表現相比，這一數據尤為顯眼。

此外，該國的工業產品附加值也呈現迅速提高趨勢。法國外貿銀行（Natixis）便認為，西班牙工業附加值已超過意大利和法國，并已接近德國。尤其是在歐盟近年能源危機導致多國電力短缺的背景下，得益于豐富的可再生能源資源，光伏和風能成為了西班牙工業發展的重要引擎。甚至于西班牙政府承諾將在2050年前實現凈零碳排放，到2030年電力系統至少74%由可再生能源發電。

在汽車工業方面，根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）數據，2023年，西班牙汽車產量為187萬輛，是歐洲第二大汽車生產國，僅次于德國396萬輛的產量規模。且由于長期作為德國大眾、法國雷諾等國際巨頭的重要生產基地，也使得汽車成為西班牙最主要的出口工業產品之一，常年占出口總額的9%，汽車零部件相關領域也占近3%。

日產伊比利亞公司自2021年起關閉了位于巴塞羅那自由貿易工業區的工廠，導致約3000個工作崗位被取消。隨后，廂式貨車的生產線也從巴塞羅那轉移到雷諾的法國工廠，將西班牙市場和生產布局拱手相讓于雷諾。

除了能源優勢，西班牙的勞動力相比其它汽車工業重鎮明顯要便宜得多，并且擁有不可忽視的汽車制造歷史。然而，與悠久的造車歷史形成鮮明對比的是，西班牙如今沒有屬于自己的重磅車企。

據不完全統計，西班牙汽車史上曾出現過至少50個品牌，當然，這些大多數只能被稱為“作坊級”的小微品牌基本都已消失。如今人們還記得現存西班牙本土品牌，除了西亞特，可能就是大眾集團將西亞特高性能部門剝離出來的Cupra，作為獨立品牌成為大眾在ID.系列外的電動產品補充。但西亞特自1980年代被大眾收購后，常年處于虧損狀態，直到最近才開始初步盈利。因此可以認為，西班牙是典型的汽車工業生產大國卻不是工業強國，其汽車產業的抗風險韌性相比德國和法國非常不穩定。

事實上，自2019年開始，西班牙汽車和卡車制造商協會（ANFAC）已預感到產業轉型與新能源汽車可能給本地汽車產業帶來風險。隨著核心零部件價值逐漸向電池等轉移，西班牙龐大的傳統零部件制造網絡無法跟上電氣化產業鏈的變化。同時，中東歐的波蘭、捷克、斯洛伐克等國家憑借更低廉的土地和人工價格，已經成為不少制造商的新目的地，存在替代西班牙相關產業的“風險”。

對于西班牙政府而言，汽車工業提供的穩固稅源不能萎靡不振。因此政府迫切于大型車企深入參與該國產業轉型進程——就像2010年代債務危機時的策略那樣，大眾、雷諾、福特和彼時的PSA等車企加大了投資，讓衰退三年之久的西班牙汽車工業加快了自我愈合的進程。

但產業競爭加劇帶來的成本逐底，客觀上也使得原有產業布局的歐洲車企更傾向于自身利益。例如，Stellantis集團決定將產線從意大利轉移到非歐盟國家，以及選擇將零跑國際的T03生產線放在波蘭而非意大利，均是通過轉移策略實現產業降本，而非選擇在所在國完善技術與配套升級，這都對西班牙汽車工業提出了警示：基礎與成本優勢不能長久，必須順勢謀求改變。

因此，對于基礎還算不錯的西班牙汽車產業而言，當前最緊缺的是“技術引進”，以升級產業基礎，進而在電動汽車時代繼續保持歐盟第二大汽車生產國的地位。而現階段可行的發展路徑，似乎只有引入新的海外車企和成熟電動汽車技術，進而帶動上下游配套產業的發展策略可以走通。

奇瑞進駐與埃布羅復生

所以，此時此刻，西班牙汽車工業究竟能提供怎樣條件以吸引新的外資企業？

首先，前述已經提及的該國清潔能源成本優勢雖然顯著，但光伏和風能的儲能和輸電問題仍有待完善。不過，若疊加考慮當地人力成本，負責西班牙汽車和運輸行業管理咨詢方向的安永合伙人澤維爾·費雷（Xavier Ferre）近期表示，“西班牙的能源成本是德國的四分之一，且西班牙勞動力成本比德國低40%，電動車的制造成本要低得多。”當然，如果不考慮產業基礎，更低廉的人力成本區域也非西班牙首選，例如臨近的摩洛哥和歐盟體系外的塞爾維亞。地理區位倒是西班牙的獨特優勢，除可供給歐洲市場外，其向南臨近直布羅陀海峽，可以輻射北非市場，向西依托地中海航運可以輻射中東市場。

此外，西班牙政府當前對外資的態度較為友好，并鼓勵外國直接投資流入汽車行業。西班牙出口與投資組織執行董事愛麗莎·加爾西亞（Elisa García）表示：“西班牙是一個對待外資持開放態度的國家，根據經合組織外國直接投資監管指數，從政府監管的角度，西班牙在對外來資本限制最少的國家中排名第九。”這一觀點在相關研究中也得到了印證，例如，由西班牙外貿投資促進局與畢馬威中國共同發布的《中國在西班牙的直接投資：2023年全球展望》顯示，對西班牙的80家中資企業的調研中，受訪者普遍對西班牙的投資和經商環境給予積極評價。

因此，雖然西班牙擁有的條件和資源基礎并非最豐厚，但還是吸引到謀求實現歐洲布局的中國車企關注。

4月19日，奇瑞宣布與西班牙埃布羅公司（EBRO Motors）在巴塞羅那設立合資企業、改造生產工廠，雙方將投資約4億歐元，從今年第四季度起開始生產純電和燃油版Omoda 5，后續還將生產插電混動車型Jaecoo 7，埃布羅品牌新車型開發也將同步進行。

“埃布羅是西班牙第一家和中國車企建立合資企業的公司，”埃布羅CEO佩德羅·卡萊夫（Pedro Calef）表示，“合資企業將研究在巴塞羅那建立一個新研發中心，以便未來在歐洲市場獲得認證”。埃布羅曾是西班牙著名的拖拉機和卡車品牌，并一度成為西班牙工業車輛的象征，但1987年埃布羅品牌被日產收購后，便從汽車市場消失。2020年，埃布羅品牌在當地企業聯盟的幫助下重回公眾視野，但并未引起較高關注。本次合作也將這一品牌注入了新的生命力。

西班牙內閣和加泰羅尼亞地方政府也給予了支持，并將本次合作看作是西班牙工業就業復蘇的象征。首相佩德羅·桑切斯（Pedro Sánchez）及工業和旅游部長喬迪·赫魯（Jordi Hereu）均出席了簽約儀式。桑切斯在簽字儀式上表示，該項目“將創造財富”NkLsNjl1S0lUdA4Uo+QQaA==和“就業機會”，并在奇瑞和埃布羅的聲明中看到“再工業化進程的象征”正在“整個西班牙”發揮作用。

奇瑞汽車副總經理兼國際公司總經理張貴兵強調了該生產基地對于電動汽車生產以及助力奇瑞“出海”歐洲的重要作用。他表示，這一合資企業及其工廠，特別是在電動車領域，將成為奇瑞全球“主要汽車出口基地”之一，并希望利用巴塞羅那工廠向歐洲其他地區出口汽車，并強調這是奇瑞擴大其在全球市場版圖的一步。

值得一提的是，所改造工廠恰恰是前述日產關閉的那一座。按照計劃，自2027年開始，這座工廠新產線上每年將生產5萬輛汽車，到2029年，年產能將提升至15萬輛規模。

如今，中國車企進入歐洲市場，正面臨來自歐盟監管機構或是民間組織的不小阻礙。奇瑞此次選擇與當地企業聯手，通過合資形式進入市場，并以收購和改造現有工廠的方式快速完成基地建設，從而可以盡早在當地進入實質上的“本土化”生產環節。

同時，依托合資公司，奇瑞也可以獲得西班牙政府投資，根據西班牙《經濟學家》報道，奇瑞在西班牙落地后總計能拿到超過17億歐元的資金支持。

雄心勃勃的花錢之道

2021年，歐盟審議通過了西班牙政府制定的經濟復蘇計劃，將分階段支持該國1400億歐元的復蘇基金（727億為贈款），其中40%的資金將投入綠色經濟，28%的資金將用于經濟數字化以及一系列需要的改革與投資。通過這筆資金，西班牙政府制定了雄心勃勃工業政策與投資規劃——經濟復蘇和轉型戰略計劃（PERTE），目標是推進任何能夠促進經濟增長、就業和西班牙經濟競爭力的大型項目落地。當前，PERTE中的包括汽車、可再生能源、綠色氫能與儲存、芯片在內的11個戰略子項已獲批準并啟動，總計將獲投資300億歐元。

在汽車領域，PERTE VEC子項是電動和互聯汽車工業價值鏈上的一項綜合舉措，旨在為西班牙電動和互聯汽車的制造和開發創造必要生態，鼓勵對電動汽車電池及其基本部件的工業生產能力以及必要關鍵原材料的生產或回收進行投資，并受益于臨時危機和過渡框架中批準的條件。在2021-2023年的第一階段，西班牙政府實際投資了28.7億歐元，并對計劃進行增編，加強了2.5億歐元的轉移支付和另外10億歐元的貸款，總額為41.2億歐元。2023年，西班牙工業和旅游部發布了PERTE VEC第二階段的目標，旨在支持針對電動汽車和聯網汽車及其系統、子系統和組件的工業價值鏈以及部署所需的某些輔助基礎設施系統的投資計劃。

除逐步落實中的工業投資計劃外，西班牙政府也在擴大對購買電動車和建設充電站的政府援助。2023年底，西班牙能源轉型與人口挑戰部宣布將追加12億歐元撥款，將電動汽車產業激勵計劃延長至2024年年中。根據該計劃，絕大部分購車車主將得到1100歐元到9000歐元不等的優惠。個人和公司安裝充電樁會得到70%到80%的補貼。

同時，考慮到該國現有充電基礎設施布局不均的現況，西班牙對4.5萬歐元以下的插電式混動車型提供單獨的激勵措施。多個地方稅收政策也將包括48V輕混車型在內的插電式混動車型產品視為符合“生態”要求并給予購車津貼。2024年一季度，西班牙市場插電式混動車型比純電動車更受歡迎，占據了約58%的市場份額。

從某種意義上說，中國電動汽車生產企業在歐洲設廠，并非一廂情愿，更多時候是雙向奔赴。歐洲市場對電動汽車的需求，使得特定國家政府對電動汽車生產企業寄予厚望，畢竟在全球范圍內，中國企業在電動汽車生產領域已是一支重要力量。

在日產退出后，西班牙政府一直在為工廠尋找可以重啟大規模生產的買家，并終于找到了奇瑞。在西班牙，奇瑞這次“登陸”，不僅僅是一項投資，更代表了當局擔心錯過電動汽車革命，復興西班牙汽車行業的標志。

雖然西班牙的市場不是歐洲最發達的，但具有一定的特殊性：當地人均薪酬相比英法德等國不算高，同時西班牙國內汽車市場，隨著基礎設施建設提上日程，仍存較大需求。政府對電動汽車和智能聯網項目的持續投資將進一步推動產業升級。PERTE計劃正推動西班牙致力于打造完整的電動和互聯汽車生態系統，為行業提供必要的基礎設施和政策支持。西班牙的地理位置使其成為連接歐洲、北非和中東市場的樞紐。借助這一優勢，西班牙可以吸引更多的國際投資，進一步鞏固其作為歐洲主要汽車生產基地的地位。

總體而言，隨著技術創新、政策支持和市場需求的共同驅動，西班牙有望在未來幾年內成為歐洲電動汽車領域的重要參與者，并在2030年前成為歐洲最有前途和增長最快的汽車市場之一。