在家學飛行（5）

首先需要說明，在真實飛行中，本課介紹的螺旋等科目具有非常大的危險性，要求飛行員具備航空理論知識并對飛行駕駛較為熟練，這些都屬于商用駕駛執照以上才要求實際操作的科目。私用執照和運動類執照的標準雖然沒有實際操作要求，但必須懂得并知道如何防止進入螺旋，一般被稱為“螺旋的警覺意識”，是口試中的必考科目。而在模擬飛行中，由于不存在安全問題，因此建議大家對如此重要的科目從最開始就完全理解并熟練掌握，否則將來有機會進行真實飛行訓練或遇到這種情況，僅僅一知半解很有可能帶來危害。

螺旋

螺旋（Spin）是一種非常危險的失速，可能會導致嚴重的后果。在上一課介紹的失速訓練中，要特別注意在失速發生時保持不帶坡度和側滑，讓機頭不向某一側傾斜，其目的就是為了避免進入螺旋。本節課，我們就要訓練如何進入螺旋和改出。

螺旋是如何發生的呢？當飛機即將失速時，如果兩側機翼不協調，內（低）側機翼先進入失速而外（高）側還未失速，或內側機翼失速程度明顯大于外側，就會產生升力和阻力兩個差異。首先，失速的內測機翼在下墜過程中迎角繼續增加、升力更小，但阻力會更大；外側機翼稍高，迎角相對較小、升力相對較大，且阻力也相對較小。兩個機翼之間升力的差異會導致飛機滾轉，而阻力差則會使飛機持續偏航。飛機進入螺旋后的狀態就是一邊圍繞自身的縱軸滾轉，同時以一個很小的半徑圍繞機身外的一個軸不受控制地旋轉。其處于一種高迎角、低空速和大下沉速度的狀態，如果不及時改出就會快速墜向地面。尤其是在飛機剛起飛或即將降落前的低高度，如果進入螺旋很可能來不及改出。

此外，在螺旋訓練前，必須按照飛行手冊的要求對飛機的重心進行檢查確認，有的機型甚至禁止做螺旋訓練。這是因為，飛機重心靠前才能使低頭減小迎角、增速后改出；如果重心靠后，會導致飛機不能低頭，迎角無法回到正常范圍內，飛機可能進入被稱為“平螺旋”的狀態而無法改出。

接下來進入模擬飛行軟件開始訓練，選好機型直接進入空中即可。

在真實世界中做螺旋訓練時，改出過程消耗的高度非常多，而且不受控制的快速旋轉會加大俯角下墜，給學員造成較大的身體和心理壓力，導致改出動作不正確，所以通常要留出至少1000米的安全高度。

進入螺旋：與無動力失速一樣，首先收小油門到怠速；適當放襟翼，讓飛機處于降落前的下滑狀態；逐漸拉桿抬機頭增加迎角；當聽到報警音、即將進入失速時，踩某一方向的滿舵并同時持續向后拉桿；機頭會立即向此方向墜落，同時機身向這個方向滾轉；維持拉桿和踩舵的控制，飛機開始進入穩定的螺旋。此時空速接近于零，旋轉速度和下降率卻非常高。

改出螺旋：進入螺旋后，飛機會以非?？斓乃俣刃D并下墜，所以要盡快改出。首先收光油門，因為發動機的拉力會讓飛機上仰，阻止飛機迎角的減?。蝗缓笞尣倏v桿處于中立位置使副翼沒有偏轉，在飛機旋轉的反方向踩滿舵直到停止旋轉；此時空速開始增加；保持低頭姿態到螺旋停止時，方向舵回到中立姿態，逐漸帶桿拉起機頭；確認空速恢復到設計機動速度范圍后，推滿油門加速爬升；收襟翼，然后恢復平飛。

改出螺旋的操作看似不難，但在實際情況中，往往會發生一些錯誤。第一，由于看到向內側滾轉，飛行員會不自覺地做出向反方向壓桿的錯誤操縱動作，導致內（低）側機翼的副翼向下，迎角繼續增大、升力繼續下降、加劇向內側滾轉，而阻力則會繼續上升，加劇向內側偏航；第二，由于飛機快速墜向地面，飛行員會不自覺地做出帶桿拉起機頭的錯誤動作，阻止仰角和迎角的降低，而不是正確地先松桿增速；第三，當螺旋發生時不能立刻增加油門，否則螺旋槳拉力導致的仰頭趨勢也會阻止迎角的減小恢復。

加速失速

對飛行員來說，必須知道的一個重要原理是：飛機可以在任何空速下失速。很多飛機的操作手冊僅公布無襟翼和不同襟翼設置下的失速速度，訓練時大多數飛行員也僅參考這些公布的數字進行訓練。但實際上，當飛機的過載大于1G時，失速速度是會相應提高的，即所謂的“加速失速”。

“加速失速”這個名稱有些不好理解，其實翻譯成“加速度失速”或“過載失速”會更好理解。前面的課程中已經提到過，飛機在轉彎建立坡度后，由于向心力的作用，過載會隨著坡度而增大，而飛機的失速速度也會以過載系數的平方根倍數相應增加。在中小坡度時，增加量并不明顯，如飛機以30。轉彎時，過載為1.15G，失速速度僅會增加到1.07倍，但飛機若以超過45。以上的大坡度盤旋時，失速速度的增加會非常顯著。如Cessna172SP飛機，不放襟翼時的失速速度為48節，而在60。坡度狀態下，過載為2G，失速速度就會增加41%到67節。而在盤旋中，因為兩側機翼的迎角和速度略有差異，一旦到達失速速度，內側機翼會先進入失速，很容易導致飛機進入螺旋。

訓練時，先收油門將飛機的速度降低到機動速度VA以內（什么是機動速度？為什么要降低到VA以內？感興趣的讀者可自行查找答案），然后壓桿到45。坡度，進入協調不帶側滑的大坡度轉彎；接下來柔和持續帶桿，逐步增加飛機迎角，直到聽到飛機進入失速的報警音；在模擬飛行中，可以按下暫停鍵，觀察確認此時的失速速度和下沉率。然后開始改出，首先向前松桿增速，同時向轉彎的反方向壓桿改平坡度；由于過載會立即減小，而速度還在綠區范圍內，因此報警音會立即消失；然后加油門繼續增速，帶桿改平或爬升改出。

在加速失速的訓練中，雖然過載會給新學員帶來緊張感，但只要能避免不協調的操作，讓飛機不帶側滑，通常不會進入螺旋的危險狀態，改出按照程序也相對比較容易。在真實飛行中，特技飛機或軍用戰斗機由于經常需要做大坡度、俯沖躍升、筋斗等大過載動作，遇到加速失速的可能性較大。如著名的普加喬夫眼鏡蛇機動，在瞬間拉起機頭后，機翼就處于加速失速的狀態，只不過發動機的剩余功率非常大，臨時代替了機翼的升力，飛機才不會掉下來。對于沒有那么大剩余功率的普通民用飛機，則應在日常飛行中盡量避免做大坡度等導致過載增大的動作。如果在訓練或某些情況下必須做大過載動作，則一定要確保速度不要低，甚至可以使用允許范圍內偏高的速度，從而避免加速失速。

交叉控制失速

和其他失速相比，交叉控制失速應該是最危險的一種失速，其后果是導致飛機進入螺旋。實際飛行中，發生交叉控制失速的場景往往在低高度時，因此一旦發生就沒有足夠的空間和時間讓飛行員改出。美國的一項關于失速的研究發現，80%的交叉控制失速事故中，至少會有1人死亡。所以，我們應當完全理解并牢記如何避免發生交叉控制失速。

那么什么是交叉控制失速呢？它是指在向一個方向施加副翼控制力的同時，向另一個方向施加方向舵控制力，導致內側滑或外側滑的不協調飛行狀態，當迎角超過臨界迎角時發生的失速，就被稱為交叉控制失速。由于不協調的狀態會導致一側機翼先失速，如果不迅速改出，就可能發展成螺旋。

實際飛行中，這種情況最有可能發生在四邊上順風、飛機地速大導致的四轉彎較晚時（有關起落航線的知識將在后面的課程中介紹）。此時飛行員發現飛機已經超過了跑道中心線，為了盡快回到正確的五邊上，會加大操縱量，讓飛機處于一個中等坡度的轉彎過程中。但這時油門已經收到很小，速度也并不高，為盡快轉向，有的飛行員會加大踩舵量，為避免坡度加大和機頭下俯，又會向反方向壓桿甚至向后帶桿。這就造成了發生交叉控制失速的條件，即轉彎內側的機翼相對速度小，迎角相對外側機翼大，而瞬間反向壓桿使內側機翼迎角增大到超過臨界迎角，就會首先進入失速。隨著失速的內側機翼升力急劇下降，會使飛機向內側滾轉，飛行員如果沒有準備、心理緊張，會自然地想減小坡度向外側壓桿，并向后帶桿希望將機頭拉起，但這不但無法改出，反而會加劇失速，使飛機進入螺旋。

要從交叉失速中改出，初期應當立即放棄回到跑道中心線的目標，首先向轉彎的反方向蹬舵，并推桿減小仰角，使迎角減小回到正常范圍。當確認飛機沒有旋轉后，再加油門增速，并壓桿用副翼調整飛機回到水平直線飛行狀態。

如果已經開始進入不可控的螺旋狀態，則應立即按照改出螺旋的方法執行。但由于是在降落前，距離地面已經非常近，沒有足夠的高度，一旦進入螺旋，能夠改出的概率非常小。因此，從一開始就避免造成交叉控制失速的條件是非常重要的。一個重要的原則是：不要試圖挽救不穩定的著陸進近，也不要試圖用內側方向舵糾正過晚的四轉彎。正常情況下，要把轉彎坡度限定在最大30。范圍內，如果無法使飛機在500英尺（150米）高度以下回到穩定的進近狀態，那就復飛！

真實飛行中為保證安全，這個科目的訓練必須保留足夠改出螺旋的安全高度才能進行。在模擬飛行中，我們可以選擇適合的機場，在起落航線上訓練這個科目。進入模擬飛行界面后，選擇某某機場某某跑道，正常氣象、白天，首先讓Cessna172飛機正常飛行到四邊，收油門到1500轉進入下滑狀態，降速后放下襟翼，減速到60節左右保持下滑。目視判斷跑道中心延長線，故意比正常四轉彎位置稍晚開始轉彎，建立約30。坡度后，開始加大蹬舵，飛機開始外側滑，機頭向內側斜下方轉。這時向反方向壓桿并向后帶桿，聽到失速報警音后，立即開始改出：松桿、蹬反舵，飛機不再旋轉并有速度時，立即加滿油門并帶桿拉起飛機復飛。

其他失速

其他失速包括升降舵配平失速、二次失速等。

升降舵配平失速比較簡單，顧名思義，就是在較小的速度下把升降舵配平片一直向后打到最大，使機頭上仰的力矩最大，造成飛機的仰角和迎角不斷增大，直到超過臨界迎角而失速。這種失速在真實飛行中有兩種可能的發生情景：一種是在著陸復飛時。進近過程中為減小帶桿力，有的飛行員將配平片打得過于靠后，在突然遇到需要復飛的情況時，加滿油門會讓機頭上仰過大，而飛行員卻因緊張或注意力分配不當，沒有加以控制，從而造成失速。另一種可能是在上一次飛行結束時，配平片打得過于靠后，在新一次起飛前沒有調回也未按檢查單程序檢查，起飛時全功率造成機頭上仰過大而未及時發現，也會造成升降舵配平失速。

二次失速也很簡單，就是在操縱飛機發生失速以后，飛機本應自然低頭減小迎角并增速，飛行員卻沒有正確地執行松桿增速再加油門改出的程序，而是在飛機還未完全改出時就粗猛帶桿或加油門，使機頭無法降低、迎角無法減小回到正常狀態，飛機再次進入失速下墜的狀態。這種情況對于訓練有素的飛行員幾乎不太可能發生，只有完全沒有學習理解什么是失速的人才可能犯這種錯誤。

以上兩種失速的訓練在模擬飛行中都相對比較簡單，如果要給自己增加一些挑戰，建議感興趣的讀者可以在設置中取消方向舵自動配平功能，以便讓模擬狀態更加接近真實。這樣在全功率大仰角的爬升狀態時，一邊要做改出動作，同時還要觀察飛機由于螺旋槳效應而向左偏航的趨勢，適量蹬右舵進行補償，否則在極端情況下，也可能把失速做成螺旋。