技術引領，構筑中國智能汽車“黑土地”

2024年7月11日-13日，2024中國汽車論壇在上海舉辦。在7月12日下午舉辦的“第六屆全球汽車技術發展領袖峰會”主題論壇上，來自世界各地的行業領袖、頂尖專家以及整車與零部件企業的首席技術官（CTO）等業界精英齊聚一堂，圍繞固態電池、混合動力、高級別自動駕駛等前沿技術方向，展開了一場深刻而富有成效的探討與交流。

本次峰會由中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒主持。他在開幕致辭中強調，面對全球汽車產業的深刻變革，技術創新和產業化推進應用已成為引領變革的第一驅動力。本次峰會旨在通過搭建高端交流平臺，凝聚行業共識，形成具有指導意義的發展方案與成果，為產業政策的制定和市場化進程提供助推力。

在引導發言環節，東風汽車集團有限公司原董事長、黨委書記竺延風，上海汽車集團股份有限公司研發總院副院長仇杰，奇瑞汽車股份有限公司副總經理鄔學斌，以及華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志各自依托其深厚的行業經驗和獨特視角，對當前汽車技術的現狀與未來趨勢進行了深刻剖析，并提出了獨到見解。

從“正混”到“逆混”，動力總成多樣性探究

談及混合動力未來發展趨勢時，竺延風表示，性價比決定了技術的方向。傳統“正混”模式是在燃油發動機基礎上加入電力混合，但如今燃油發動機性能提升已接近瓶頸，此時進一步研發高效燃油機成本高昂，性價比不佳。而在當前電力驅動技術占據主導地位的背景下，竺延風認為，探索通過結合燃油發動機以實現“反混”技術的可能性，例如將燃油發動機植入到電車內，或許能開辟出新的產品創新路徑，滿足更多的產品需求。

仇杰則對固態電池的發展趨勢進行了研判。他指出，相較于傳統的鋰電池，固態電池展現出了顯著的優勢，這些優勢包括但不限于在低溫環境下的性能更為出色、放電倍率更高以及更高的性價比。因此，在接下來的發展階段中，固態電池不僅將在電動汽車領域發揮至關重要的作用，同時對于混合動力車型乃至燃料電池車型而言，其重要性亦不容忽視，未來可能會有更大的聚焦點。

在討論交流和主旨演講環節，多位嘉賓就以上內容發表了自己的看法。

豐田汽車（中國）投資有限公司高級技術官湯田修事表示，要實現碳中和，最重要的就是著眼于未來的能源形態，提供多樣化的選擇，推進減少碳排放。和純電動技術一樣，混合動力技術，包括內燃機的技術，均是多種路徑之中的一種。隨著未來電氣化車輛的發展，也需要去追求動力傳動系統的新價值，去促進上述技術的發展，并且適應未來對于能源的需求。

基于“在電氣控制單元上搭載發動機”的這一思路，他表示，利用電動機和發動機各自擅長領域的領域，的確是一條可行路徑，可望實現更高的效能。在推進電動化的過程中，發動機的結構也將更為緊湊與高效，進而提升整體的混動性能。值得一提的是，目前，豐田正致力于自然吸氣與渦輪增壓兩種技術形式的研發，并期望通過燃燒技術的創新，實現12%燃油效率提升。

博世動力總成有限公司高級副總裁Dehn Johannes則提出，當前的燃料技術整體成本已經高度優化，并已達到平價水平，這一點在中國市場尤為顯著。面對龐大的市場，他表示，未來十年，博世將進一步優化內燃機技術，并形成針對商用車行業的解決方案，實現真正高效的能源系統，減少碳排放。與此同時，博世也將在智能化方面持續發力，基于自己的專長，為消費者提供更多解決方案。

東風汽車集團有限公司研發總院院長楊彥鼎就此話題進行了補充。他表示，混動技術的發展，背后實際上就是發動機熱效率的提升。當發動機熱效率得以提高后，如何確保每一滴油都能轉化為更多的電能，是當下面臨的重要挑戰。只有往深里做、往精里做，往細里做，才有望實現更多的技術創新。

吉利控股集團高級副總裁沈源則認為，電動化的核心需滿足兩件事情，一是能源自給自足，二是零碳排放。針對新能源的下半場，終極目標一定是基于碳排放的解決方案。在電動化的深入發展階段之后，零碳燃料的應用與推廣會成為重要議題。將二氧化碳制備的甲醇作為燃料在內燃機中燃燒，不僅有助于降低成本，還將帶來顯著的社會效益，并為用戶帶來更多駕駛樂趣。

產業協同，平衡成本與效率難題

此外，在竺延風看來，將混合動力技術及電動車的成本優勢進一步拓展至商用車領域，亦是一個具有潛力的發展方向，有望為商用車行業帶來成本效益的顯著提升。而這也引起了與會嘉賓對新技術如何進一步優化整車成本問題的深入探討。

沈源指出，成本與技術本質上是一對矛盾統一體。在汽車產業的演變過程中，成本的大幅降低并非來源于單一技術的突破性進展，而是更多地體現在企業如何通過合理技術組合滿足用戶需求。把產品的規模做上來，再通過規模產生協同效益，這是降本增效的根本之路。

“降本增效對所有的車企、零部件企業來說，是本質的共性痛點。隨著汽車產業新技術的不斷出現，車用操作系統同樣面臨成本和效率的挑戰。”普華基礎軟件副總經理兼戰略研究院院長張曉先表示，在行業現狀下，整車企業需要越來越低的成本，越來越快的研發速度形成更多創新。汽車是一個強生態行業，一個好的生態可以提升行業效率，而好的生態有三點成功因素：一是分工，每家企業做合適的事。二是標準，怎么才能把事做好。三是價值，生態中各參與方要有獲得，比如市場擴大、成本降低、創新更快等。

東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總裁兼CTO杜強也發表了類似觀點。他表示，和硬件一樣，軟件的成本也需要依靠規模。在汽車軟件領域，成本和效率同樣是必須平衡和解決的課題。而軟件接口、架構及關鍵組件上的標準化，讓全行業能夠共享一個軟件標準，將解決軟件規模性效應的問題。

用硬核技術，應對智能化的變革

鄔學斌指出，在新汽車時代，汽車行業將經歷深刻變革，技術亦將隨之演進。為此他預測，未來汽車將圍繞安全、能耗、空間、智艙和智駕五大方向發展。其中，安全始終是核心，也是汽車最大的豪華；能耗是企業的責任，需全生命周期考量；未來汽車將逐步演變為移動“家”，為用戶帶來更為溫馨舒適的體驗；智艙會成為用戶伙伴，絕對忠誠；而智駕則是未來汽車發展的必然趨勢，也是車企能否在市場中立足的關鍵，需高度重視。

靳玉志也表達了類似觀點。他認為，隨著行業的洗牌和變革，汽車業將進入一個淘汰賽階段，最終將形成少數頭部汽車廠商主導的市場格局。而在邁向軟件定義汽車的時代，智駕將成為未來汽車發展的核心驅動力，而智能將成為汽車產業競爭的關鍵點，無論油車還是電車都將實現智能化。

如何用硬核的技術構筑中國汽車的“黑土地”，幫助中國汽車產業應對智能化的變革？針對這一話題，靳玉志分享了自己的見解。他表示，幫助車企造好車，一直以來都是華為的重要戰略方向之一。

“未來豪華車的高端更多體現在科技和智能化上，華為今年會在車端引入大模型，從人‘控’車，走向車‘懂’人的智能座艙時代。同時，基于端到端的架構，華為ADS3.0也將正式面世，最終帶來的體驗是在決策上更加準確，通行上更加高效，在體驗上更加類人。”靳玉志表示，目前，華為正在積極推進自動駕駛的普惠，幫助車企將智能駕駛應用到15-20萬元的車型，讓更多消費者體驗到智駕帶來的價值。

隨著我國新能源汽車產業的飛速發展，電動車保有量急劇增加，大規模的新能源汽車充電活動已對電網構成不容忽視的壓力。寧德時代首席科學家吳凱指出，當前我國車網互動（V2G）的發展尚處于早期的推廣實驗示范階段，面臨諸多挑戰與難點。而“電池銀行”這一創新商業模式，將作為突破口，破解V2G行業發展難題。

據吳凱介紹，“電池銀行”可由電池廠商、主機廠、充換電運營商、電網公司共同組建，通過車、電價值分離，對電池進行全生命周期管理。這一模式不僅能夠通過集中管理電池與用戶數據，精準響應電網需求，進而增強電網的穩定性；還能通過優化充放電策略，延長電池的使用壽命，提升安全性；同時，該模式還能有效降低購車門檻，用戶僅需支付電池租金，從而促進新能源汽車的普及；此外，用戶參與車網互動，也能夠進一步提升經濟效益，實現共贏的局面。

而面對量子計算全球迅猛發展，杜強指出，量子計算以其矩陣特性，對AI計算潛力巨大，預估可帶來數萬至數十萬倍提升，尤其在云端應用前景廣闊。雖需龐大空間及特殊設備支持，但其在云端將率先釋放強大算力優勢。展望未來，量子計算有望先在云端成熟，后逐步滲透至汽車等終端市場，推動技術革新與應用拓展。

技術工具創新，匹配新技術發展

長安汽車智能化研究院總經理賀剛則認為，數字新汽車與智能新汽車是未來趨勢，實現路徑在于：一是技術工具創新，匹配新技術發展；二是人才戰略調整，采用更靈活的激勵機制，如期權、股票等，激發團隊活力；三是合作與整合模式變革，從單一買賣轉向技術垂直整合與生產水平分工，主機廠需拉通技術鏈，同時與供應商深度合作，實現規模化生產以降低成本，借鑒手機行業的高效率生產模式，提升汽車產業競爭力。

科大訊飛股份有限公司副總裁、科大訊飛汽車事業部總經理劉俊峰強調，人工智能正加速融入生活，大模型技術發展迅速，尤其在自動駕駛領域潛力巨大。他提出大模型與汽車結合需系統規劃AI工程鏈路，確保算法高效利用與未來升級空間。面對主機廠創新需求，他呼吁提前規劃，積極擁抱技術變化，共同探索AI大模型與汽車融合的更多可能，共創智能化汽車的美好未來。

地平線總裁陳黎明進一步分析稱，在自動駕駛技術領域，端到端大模型有望成為終極解決方案。其核心要素涵蓋算法、數據、算力及工程能力。盡管目前特斯拉等公司已取得顯著進展，但自動駕駛的全面落地仍需時間，這需要主機廠與科技企業之間加強合作與溝通，解決硬件與軟件的適配，實現數據的互通共享，并做好安全的兜底。

楊彥鼎表示，對于汽車的電動化系統而言，其最終的價值并非僅僅體現在技術的先進性上，而是需要全面融入并優化整車的集成設計。電子電氣架構是未來汽車智能化的基礎，只有把電子電氣架構做好，才有端到端的智能駕駛。未來，隨著技術的不斷進步，整個汽車行業將步入毫秒級響應的新時代，實現更為流暢、高效且安全的駕駛體驗。

作為行業領先的高性能車規級芯片研發企業，湖北芯擎科技有限公司副總裁兼產品規劃部總經理蔣漢平也結合自身領域分享了獨到見解。他表示，芯片作為算力底座，針對智能網聯汽車，須確保信息安全、功能安全、可靠性和耐用性。同時，芯片生態應全面開放，不僅限于系統及第三方應用，更需向算法和主機廠開放，以促進智能網聯汽車行業的良性發展。此外，面對技術變革適配成本高昂，芯片公司也應設定明確標準、法規和需求邊界，避免資源搶占。

拉通技術鏈，合力打造產業新格局

“變革并非孤立存在，而需各方攜手合作實現共贏。”現代汽車集團常務/現代汽車中國前瞻數字研發中心總經理楊峰在會上指出，主機廠和科技公司的合作能夠整合雙方的優勢資源，加速新技術的突破和應用，從而在競爭中脫穎而出。零部件供應商和主機廠的協同創新，則可以確保零部件的質量和供應的穩定性，提高整個生產體系的效率，增強產品的競爭力。

“汽車產業鏈長且復雜，覆蓋了從研發、生產到銷售和售后各個環節，在這個過程中主機廠、零部件供應商、科技公司、經銷商等各方面只有緊密合作才能面對變革帶來的挑戰和激烈的競爭。”楊峰如是說。

中國長安汽車集團有限公司總工程師蘇嶺則認為，我國新能源汽車零部件產業雖已領先全球，但仍需深化創新，推動輕量化、綠色化轉型，并強化供應鏈本地化安全。為此，他提出三大策略：一是促進零部件與整車協同開發，通過技術垂直整合和制造水平分工提升競爭力；二是加速零部件特別是芯片的本地化進程，結合內部培養與外部研發；三是深化校企合作，解決專業人才不對口問題，共同培養符合行業需求的高素質人才，為新能源汽車產業的持續健康發展提供堅實支撐。

世界汽車組織（OICA）技術總監Olivier Fontaine（奧利維爾·方坦）作為特邀嘉賓也出席了本次峰會，并發表了主題為“The beauty and challenges of the Regulations harmonization（法規統一化的美好愿景與挑戰）”的演講。他表示，OICA在全球汽車行業扮演著法規協調者的角色。隨著全球化進程的加速和汽車技術的飛速發展，實現國際間汽車法律法規的協調統一已成為推動行業可持續發展、促進國際貿易便利化的關鍵所在。如果要在全球進行車輛出口，就要盡可能地滿足聯合國法規的要求。

對此，付炳峰表示，將來國際化的通行證就是法規的互認、產品互認。當下，我國出口達歷史新高，因此，在標準法規的協調方面，特別是在新能源和智能網聯領域，確保中國的創新成果和國際的標準接軌，顯得尤為重要。這需要整個行業攜手合作，共同做好國際化的標準協調。