保證鐵路既有線信號換裝正點開通研究

摘 要：通常信號的換裝開通是一次性完成的，一些站場的實際情況比較復雜，好多站經過零小工程的改造，資料缺失嚴重，圖紙和實物不符，給換裝開通工作造成很大的困難。在要點開通過程中，如果發生了故障，技術人員對其判斷處理比較遲緩，導致了時間延后，會對鐵路運輸造成嚴重的影響。保證鐵路既有線信號換裝正點開通是一個難題，結合佳鶴電氣化改造和新建合福線工程的施工經驗進行總結，以期對其他工程提供參考。

關鍵詞：鐵路既有線；信號換裝；正點開通

中圖分類號：U227.8 文獻標識碼：A 文章編號：2096-6903（2024）08-0125-04

1 開通前申請插入試驗

為了提高信號設備的正點開通，減少對鐵路運輸的影響，利用電務維修天窗把開通當天的工作量分解成若干個小單元，提前進行道岔、軌道、信號機等電路插入試驗。把新道岔電路試驗調整到位，把軌道電路提前調整好，把信號機點燈、報警電路試驗完成，在插入試驗過程中遇到故障對其進行排除。如果處理不了可以繼續申請天窗排查，直到找到問題并處理完成，這樣就把開通當天的故障提前發現并處理，保證開通的正點。比如在水蚌線武店站開通前申請4個插入試驗點，如表1插入試驗點所示。

1.1 軌道電路插入試驗的內容

把既有軌道設備連接線拆除并防護好，將既有軌道絕緣用連接線連起來，把新軌道絕緣封線拆除，將新軌道連接線連至鋼軌，進行軌道電路標調和電碼化測試，如圖1軌道插入示意圖YXG、IIAG、1-3DG。如果是自閉改造的項目，區間軌道電路也需要插入試驗。

1.2 道岔電路插入試驗的內容

佳鶴線道岔設計原則是原位不動的道岔轉轍機，安裝裝置利舊，電纜及箱盒新設，室內分線盤利舊。原位不動的道岔插入試驗內容，是將道岔既有箱盒外把子線拆除，配到新的箱盒內，室內把新電纜和軟線連通。新插入的道岔需要開啟鉤鎖器并拆除臨時過渡線，進行室內外聯調，電路試驗好后再把道岔密貼調試好。道岔拆配線表如表2所示。

1.3 信號機電路插入試驗的內容

按照拆配線把信號機室內外聯通，進行點燈電路、報警電路試驗，試驗完成恢復既有設備。如果是自閉改造的項目，改造的區間信號機也要插入試驗。信號機拆配線表如表3所示。

1.4 站間半自動插入試驗的內容

在分線盤把既有半自動軟線拆除，把新的半自動軟線和既有外線聯通開始試驗。試驗過程中測試臨站相應繼電器電壓，調至標準值，試驗良好后恢復既有設備。如果是自閉改造的項目，站間聯系、改方電路也需要插入試驗。半自動拆配線如表4所示。

1.5 提前停用TDCS系統

提前一天停用TDCS系統至信號大開通，進行改造工作。對不影響行車的微機監測、道岔缺口設備、長期不用專用線、側線股道設備等都可以提前申請停用，提前進行改造施工。

1.6 軟件的插入試驗

微機聯鎖設備利舊改造站還需要把聯鎖、TDCS、CTC等軟件插入試驗，如果是客專改造還需要列控、臨時限速等軟件插入試驗，防止軟件不兼容，聯鎖錯誤。試驗時要核對軟件版本號。合福線既有站插入試驗時安排專人核對軟件版本號，并把需插入的軟件卡片放在專用盒子內并加鎖，鑰匙專人保管，防止軟件倒亂，能否開通軟件是關鍵的一環，特別是客專改造修改的軟件更多，比如新建合福線蚌福聯絡線改造開通時修改的軟件有7種36站，每一個都不能有差錯。

更換的軟件具體如下：①聯鎖軟件換裝。桃花店、長安集、竹溪，合肥西寧西場和合九線路所5站。②列控軟件換裝。合肥站、桃花店、長安集，合肥西寧西場和合九線路所5站。③TSRS軟件換裝。合蚌TSRS和合武TSRS（合蚌線、合武線、合武繞行線、新客線）和TSRS-CTC接口服務器。④CTC軟件換裝及修改。肥東、三十里鋪、羅崗線路所、合肥、桃花店、長安集、合肥西寧西場、合九線路所、南分路、六安10站。調度所寧武臺、淮南臺和以及終端。⑤TDCS軟件換裝。合東I場、合東到達場、合肥北、竹溪4站。修改調度所接口服務器。⑥CSM修改。竹溪、桃花店、長安集站以及段、車間、電務處、調度所終端。⑦T/D結合。調度所T/D接口服務器。

為了保證開通順利，提前申請了半個月的聯鎖插入試驗點。具體內容如下：2014年5月1日－2014年5月15日，每天要點2 h，點起停用桃花店、合肥西、長安集站全站信號設備、列控設備、CTC等設備，點畢前15 min為電務關門試驗點。

施工地點為桃花店站、合肥西站、合九線路所、長安集站及區間。施工內容有以下4項：①在桃花店進行新聯鎖軟件的對位試驗。②合肥西寧西場區間軌道電路及站聯電路進行插入試驗。③合九線路所區間軌道電路及站聯電路進行插入試驗。④合九線路所安裝鋼軌絕緣4處（TS/TSF/TXF/ /1#岔后）和合肥西寧西場新XF/SF進站信號機2處，共6處。

1.7 分解換裝開通工作量

在插入試驗中盡可能多的提前使用新設備，在統一制式的情況下，原位不動的道岔、信號機、軌道電路等室外設備可以提前使用。組合內部空節點的焊線可以利用插入試驗點完成。新舊組合柜的零層電源插入試驗完可以不退出來等類似的工作可以提前完成，以減少開通當天的工作量，為正點開通提供保障。

1.8 其他注意事項

在利用電務維修天窗進行軌道電路插入時，需要拆除既有軌道連接線、鋼軌接續線，容易砸壞塞釘頭，需要提前備一些應急材料。另外施工點內需提前15 min結束，給恢復既有設備和試驗留有充足的時間。

2 影響正點開通的其他因素

2.1 開通當天盡量不安排工務施工

目前工務插入或拆除道岔施工基本上機械化，挖掘機、裝載機很容易挖傷電纜，碰壞信號設備，容易造成延點。

2.2 開通人員安排要充足

安排施工人的同時也要安排檢查的人員，一個施工一個檢查，確保拆配線準確無誤。技術人員要安排業務水平比較高的人員，成立專家組，開通時專家組參與開通，專門應急處理故障。

2.3 開通要點時間要充足

加強與鐵路局運輸處的溝通與交流，換裝開通時間盡可能的多申請，為開通正點提供時間保障，將開通時間從180 min變更到210 min。

2.4 做好安全技術交底工作

做好技術交底工作，在插入試驗中遇到拆配線錯誤的要及時更新拆配線表和標識，拆配線標識要醒目，比如拆線采用紅色膠布，配線采用綠色膠布，特別是拆除的室外設備標識更要醒目。

2.5 聯鎖試驗采用雙人制

聯鎖試驗人員采用雙人制，一人操作一人確認，特別是室外道岔位置確認，以前出現過道岔定反位開通錯誤的事故，特別是大型車站的開通，道岔數量較多且夜間施工，技術員在疲勞的情況下容易出錯，采用雙人可以及時改正。

2.6 LKJ數據和列控數據測量準確無誤

LKJ數據是列車運行控制記錄裝置，是用于控制列車冒進、冒出和超速的重要控制設備，LKJ數據準確性也是非常重要的，LKJ數據錯誤有些路局是要罰款甚至定事故，如果錯誤涉及好多機車都要修改數據，如何保證數據的準確性，一方面多次測量，保證數據的準確性。另一方面要與電務段信息科溝通學習，弄懂數據的編制方法，特別是半自動區間軌道電路和信號機不在同一坐標，他的數據編制是在上碼點的位置，兩者相差50 m。半自動LKJ測量數據如表5所示。

高鐵改造需要上報列控數據，這些數據需要編到軟件里，數據的準確性非常重要，錯誤會造成停車，因此一旦列控數據發布后設備就不能再次移動，軟件的編制及流程申請大約需要3個月的時間，因此測量數據還需要提前上報。

在新建合福線蚌福聯絡線的改造工程中，由于地形原因既有線改造復雜，將三線改造成四線，撥接口多達10個，保證列控數據的準確性尤為重要，采取傳統的鋼卷尺測量和全站儀測量兩種方法，兩種方法同時測量，相互比較核對，最后以儀器測得為準上報。

2.7 應答器、信號機安裝位置需準確無誤

高鐵施工應答器位置、信號機安裝位置要嚴格按照圖紙施工，區間軌道安裝位置可以調整，最終位置及時將數據上報設計，設計院出列控數據文件，軌道電路補償數量也要上報準確，合福客專正線動檢時出現最多的問題是應答器安裝位置錯誤。既有線改造應答器的安裝及報文修改不能出現差錯，否則影響動車運行。

新建池黃高鐵動態驗收前采用電務信號設備綜合檢測小車進行測試，此車具備應答器報文讀取、校驗、解析，軌道電路電流、低頻、載頻檢測，以及補償電容位置檢測、里程測量等功能。測試完成后將問題提前發現并克服，后續動車驗證實現了零問題。檢測小車照片如圖2所示。

3 結束語

對鐵路既有線信號的開通是一個要求極高，準確性極強的工程，在專業技術上的要求極高。從運輸安全方面分析，既有線的信號開通不允許存在絲毫的差錯，施工人員要準確無誤的完成任務。采取開通前插入試驗的方法將開通當天的試驗內容分解到天窗內進行，提前將問題發現并克服，實現了“小點干大活，大點干小活”目的。

新建池黃高鐵、渝懷鐵路涪陵至秀山段增建二線、佳鶴電氣化改造、咸銅線電氣化、新建合福線安徽段涉及蚌福聯絡線改造等工程運用此辦法后全部實現了正點開通，特別是在新建池黃線池州站改造的開通中，實現了“零故障”開通，也保證了鐵路既有線路的正常運行。