從老船廠到藝術中心黃浦江上的文藝往事

因船而盛的城市

雄踞長江入海口，又有黃浦江、蘇州河蜿蜒而過，得天獨厚的地理位置讓上海注定成為一個依水而興之地。

早在元代，上海崇明島誕生的我國四大帆船類型之一——沙船就已經在海運中扮演重要角色。隨著1684年清政府在上海設立江海關，上海這個海邊村落、港口縣城，急遽蛻變為“江海之通津，東南之都會”。清嘉慶至道光年間，聚集于上海的沙船數量據估計已達三千多艘，它們停泊在黃浦江沿岸碼頭，形成一派帆檣林立的壯觀景象。隨著西方的蒸汽船開到中國，上海現代造船業的發展也拉開序幕。

1843年上海開埠，11家洋行在一個半月內涌入上海。雖然當時的上海在東南沿海的“五口通商城市”里算是“小字輩”，但它得天獨厚的位置條件毋庸置疑。因為地處中國第一大河長江的入海口，上海的開埠，意味著洋人為順江而上、直達中國內陸腹地做好了準備。1858年，《天津條約》簽訂，他們終于得到了從上海至漢口的航行特權，并隨即壟斷了長江航運業務。

隨著洋船洋艦的大規模到來，上海逐漸成為國外遠洋貿易商的集中地，船運與船舶工業在19世紀50年代至60年代急速發展起來。一時間，英美等國的商人紛紛在黃浦江畔開塢設廠，“伯維”“包德”“耶松”“新船澳”等都是當時洋船廠的名字。在英商、美商占得上海造船業先機的情況下，民族船舶工業也隨之發展起來。上海首個由民族資本創立的造船廠在1865年誕生，它就是洋務運動中官辦的集兵器制造與造船于一身的江南制造總局，也是江南造船廠的前身。第二年，上海開辦了首個華資民營造船廠——發昌機器廠。

到了19世紀90年代，洋船從上海至漢口的航行特權，隨著《煙臺條約》的簽訂延伸到了長江中游的重慶；1895年簽訂的《馬關條約》，又把這個特權進一步擴展到了長江的大小支流上。這也進一步刺激了大量資本涌入上海的航運貿易與船舶工業。與此同時，在上海開埠之后的數十年時間里，現代航運貿易的發展和港口建設之間互為動力，進一步推動了新的城市格局的形成。

在原來的上海縣城以外的黃浦江西岸，形成了以英租界為首的航運貿易聚集區、法租界航運貿易聚集區以及蘇州河以北美租界虹口造船業聚集區，后來又擴展至黃浦江以東的陸家嘴等區域。這些沿著黃浦江岸發展的船運貿易與船舶工業，在這個過程中不斷與其他工、商、金融、服務業相互影響，帶動了城市諸多方面的建設發展，同時也刺激了各租界區域不斷擴展，推動了上海整體的城市化進程。從船進舟出的港口開始，一個依水而興、因船而盛的現代工商業港口大都市——上海，初具雛形。

獨步風云的上海船廠史

19世紀60年代，浦東陸家嘴誕生了一家叫“祥生”的外資船舶修造企業，老板是英國商人尼柯遜和包義德。像那個時代的許多船廠一樣，1862年建廠的“祥生”也是軍火與修造船業務兼營，曾經為清政府造過炮艇。靠不斷兼并做大并形成壟斷，似乎是當時船舶企業在競爭中的突圍法則。祥生在1870年代兼并了新船澳和浦東煉鐵機器廠后，又在1901年，與滬上另一家規模更大的英資船舶企業耶松船廠合并，形成擁有六個大船塢的耶松船廠公司，實力大增，一度被稱為“東方最大的修造船壟斷組織之一”。

當時的上海外資船舶修造領域，基本是英美商人一統天下，此外只有零星幾家來自荷蘭、德國和日本的企業。其中有一家叫“瑞镕”的德資廠，在一戰德國戰敗后廠主便轉成英國國籍，廠子也就變成了英商企業。又過了十多年，為了避免英商企業自相競爭內耗，“瑞镕”又與已經合并三十年有余的“祥生”和“耶松”在1936年協議合并，形成了更大規模的英聯船廠。占地30萬平方米、職工近千人的“英聯”，一時間在船舶業界風頭無兩，據說在合并前后共十年時間里，英聯承修的中外艦船數量超過了2200艘。

1941年，太平洋戰爭爆發，日本對英美宣戰，隨即進駐上海的公共租界，并接管了那些英美在上海的“敵產”，英聯船廠自然也在其列，此后成為專修日本軍艦的地方。直到抗戰結束后，英聯船廠才被歸還英商。

上海解放后，上海軍管會先后接管了招商局機器造船廠和英聯船廠，1954年兩廠正式合并。從1958年開始，上海船舶修造廠由主業修船進入“修造并舉”的時期，當年就成功研制了國內第一臺2000馬力船用柴油機；之后在1959年建成3000噸級沿海貨船“和平49號”；在1970年建成萬噸級遠洋貨輪“風雷號”；又在1978年建成新中國首艘出口萬噸級遠洋貨輪“紹興號”。1982年，上海船舶修造廠由交通部劃歸中國船舶工業總公司領導，并于1985年正式改名為“上海船廠”。

時間步入新世紀初。2005年，上海船廠整體搬遷到崇明島這個位于長江入海口的“中國沙船故鄉”，在那里，上海新的船舶工業聚集區正在形成。而搬遷之后留下的老廠區該作何打算？這就要從上海自2002年啟動的黃浦江兩岸綜合開發說起了。

浦江城市生活“秀帶”

從上海開埠伊始的百年來，黃浦江濱水工業帶作為上海這座工商業港口都市的根基，為其發展貢獻良多，但同時也積累了巨大的環境生態壓力。大量濱水企業產生的工業廢水，連同城市生活污水的直接排放，讓黃浦江早在1963年就出現了黑臭現象。20世紀90年代，伴隨著改革開放后的經濟發展與人口增長，上海的生態環境問題進一步凸顯。此外，黃浦江內港的水深與容量條件上的限制，以及港-城分離的全球化趨勢，都促使黃浦江兩岸城市空間走上更新之路。

從2000年開始，上海逐漸通過一系列規劃，著手實現黃浦江兩岸濱水空間的“華麗大變身”，力圖將生產岸線打造成公共文化空間，并且提出了“把黃浦江兩岸空間還給人民”、從“工業銹帶”向“生活秀帶”“發展秀帶”轉變的目標。2002年，黃浦江兩岸綜合開發正式啟動，大批老舊港口碼頭設施與工業企業搬離此區，為生態居住、金融貿易、文化旅游等新業態“讓路”。

在2010年上海世博會上，江南造船廠、上海港口機械廠、南市發電廠等老廠的亮相，開啟了濱水工業遺產的更新之路。其中的南市發電廠舊址，在世博會結束后成為了上海當代藝術博物館所在地，曾經的工業污染“銹帶”一躍成為了濱水城市的文化與生活“秀帶”。到2018年，上海已經實現了黃浦江兩岸45公里水岸公共空間的全部貫通，黃浦江也從原來“黑臭”的河流化身為生態宜居、文化宜人的城市之心。

上海船廠也是這場黃浦江兩岸綜合開發的重要參與者。在2005年遷廠崇明之后，上海船廠位于浦東的廠區被納入陸家嘴濱江金融城的項目中，成為濱水“發展秀帶”上的一個閃光點。這是一個集綜合商業、辦公、酒店、藝術和住宅功能于一身的大型綜合體項目，總面積超過130萬平方米。在這個綜合體中最引人矚目的部分，就是由上海船廠造機車間改造的“船廠1862”。這座造機車間建于1972年，面積9250平方米的大車間，采用鋼筋混凝土排架結構，它的三角空腹立柱、鋸齒狀鋼屋架和室內吊車梁等，都在訴說著工業廠房空間的迷人魅力。

2011年改造項目啟動，負責設計的是日本著名的建筑大師隈研吾。這位設計過長城腳下的竹屋和東京奧運會主場館的大師，深受禪宗美學影響，一直都在追求低調謙虛、能充分融入環境的“負建筑”境界。

多元文化的“船廠1862”

在“船廠1862”的工業廠房改造設計中，隈研吾的設計思想似乎以一種“對歷史環境予以充分尊重”的形式得到了體現。不僅廠房內外原有的梁、柱、桁架、磚墻、鋼樓梯、標語、煙囪、支架被保留了下來，老舊的蒸汽管道也被改造成了新空調系統的送風管，甚至老車間里那些銹跡斑斑的鋼板、鐵管也找到了新的用武之地——重生為指示牌。而在新材料的運用上，與原廠房老舊質感相協調的材料被大量運用，其中包括氧化銹跡鋼板、加氣混凝土、不銹鋼金屬網等，當然還有形成外立面質感標志的鋼拉索吊掛隨陶磚。通過各種形式的“質感再生”，工業材料與結構的獨特美感盡顯，老船廠的造船工業場所精神也得到了延續。

改造過程中，對歷史環境的尊重不僅體現在老舊構件和材料的保留與利用上，還體現在造車間的空間感之中。在談到長200米、南北寬45米、最大凈高26米的廠房空間更新設計時，隈研吾說：“在建筑內，垂直方向和水平方向均擁有通透的視線，希望來到這里的人能再次感受到老船廠原有的規模。我認為在老廠房中預留尺度感是很重要的，這在當代的購物中心或美術館中都難以感知。”

在視線通透的巨大廠房中，兩條南北向的貫穿動線將陸家嘴金融區、浦東濱水岸線和黃浦江聯系到一起，一種新的人、江、城市以及歷史的時空紐帶形成了。

在“船廠1862”這個龐然大物里，超過1.6萬平方米的綜合“藝術+商業”空間內集合了藝術設計、畫廊、藝術品商店、高端定制、江景文化餐廳等多種新業態；而另一個游人密集的“1862時尚藝術中心”，則是一家由保利劇院經營的劇院。“1862時尚藝術中心”有著“先鋒時尚、古典跨界、國際多元”的藝術定位，是面向年輕觀眾打造的“小而美”的藝術空間。紛繁多元的演出種類包括浸入式懸疑劇場、音樂劇、脫口秀、芭蕾、新馬戲、電游競賽等等，吸引了一批穩定的觀眾群體，也為黃浦江濱水空間打造了一個獨特且頗具影響力的演藝文化場所。“船廠1862”從曾經遠洋貨輪起航的地方，儼然變身成了一艘有著多元文化的“迷你航母”。

歲月悠悠，作為“一江一河”浦東濱江段地標性建筑，自“船廠1862”面世以來，全世界各地的游客往來其間，包括曾任英國首相的特蕾莎·梅。2021年，上海船廠被確定為第五批國家工業遺產；2021年底，“1862時尚藝術中心”首部年度駐場大戲——全感官浸入式懸疑劇場《法醫秦明—尸語者》首演，并在接下來的兩年多里連演上千場，引來成千上萬的觀眾火爆打卡，創下一周年1000場售罄、100%上座率，連演兩年平均上座率超七成的佳績。2024年，“喜歡上海的理由”漫畫藝術大展也在“船廠1862”舉辦……

故事還沒結束，上海船廠濱水工業遺產的更新之旅仍在延續。位于楊浦濱江的兩個老船塢正在被改造成一座聚焦古船與水下考古的博物館，它們將在不遠的將來接過時光話筒，繼續講述江、海、船與上海這座城市的故事。