新能源汽車產業如何構建新型供應鏈？

在汽車產業加速向電動化、智能化、網聯化發展的進程中，如何構建高效、協同和可持續的供應鏈體系，成為新能源汽車產業持續健康發展的關鍵。

2024年9月24-26日，“2024中國汽車供應鏈大會暨第三屆中國智能網聯新能源汽車生態大會”在湖北武漢舉辦。其中，在9月25日下午舉辦的“發展新型供應鏈——賦能新能源汽車新優勢”主題論壇上，來自全國各地的行業專家、整車與零部件企業高層等業界精英共聚一堂，圍繞供應鏈創新、碳管理體系建設、基礎新材料、電池管理系統、電驅動、充換電基礎設施等熱點話題展開頭腦風暴。

本場論壇由中國汽車工業協會副秘書長李邵華主持。他表示，新型供應鏈的發展，不僅僅是技術的革新和管理的升級，更是產業鏈上下游企業間深度融合、互利共贏的生動實踐。它要求我們從原材料供應、零部件制造、整車生產到銷售服務，每一個環節都實現綠色化、智能化、高效化，形成全鏈條的競爭優勢。同時，隨著數字化、網絡化技術的廣泛應用，供應鏈的管理模式和運營模式也將發生深刻變化，為新能源汽車產業注入新的活力和動力。

在論壇上，理想汽車供應鏈項目總監葉霖捷、中國汽車工業協會副秘書長何毅、力高（山東）新能源技術股份有限公司副總經理鮑偉、廣汽埃安新能源汽車有限公司電驅動總監趙小坤、華為智能充電業務副總裁彭鵬、奧動新能源汽車科技有限公司公共事務副總監魏敏華、深圳市西點精工技術有限公司CTO郭榮哲、巴斯夫（中國）有限公司中國汽車市場行業總監胡家銘、湖南中車時代電驅科技有限公司生產副總監張華先后做精彩主題發言。

技術和產品加快迭代，建立共贏新型整零關系

“上市即上量，上量即體驗，體驗即交付。”葉霖捷一語道破當前汽車產業面臨的新挑戰。在他看來，目前中國汽車產業出現兩大變化，一是技術迭代和更新加快，當前面臨的是概念即量產，全新的技術非常多，密集地上車且迭代非常快，這要求對整個開發周期壓縮，挑戰非常大。二是產品迭代和更新加快，每年車企都會發布非常多的新產品，而這些產品的年款迭代和傳統車企也有很大的差異。傳統車企年款都是小改進和VAVE（價值分析和價值工程），但現在的年款是非常大的迭代和產品力升級，涉及很多底層核心架構，它們都發生了變化。

“最主要的是底層文化認同，在我們公司其實有一個伙伴認同、協同的理念，稱之為‘w.i.n文化’，即‘共贏、創新、鏈接’?！比~霖捷介紹，理想汽車一直在推動構建一個創新型供應鏈，當前階段，“鏈”與“鏈”的協同，比以往任何時候都需要各個合作伙伴的攜手共進。目前理想已經建立供研聯合創新平臺，推動技術集成化和平臺化以及通過產品供應策略支撐整體產品競爭力。

“產業鏈從原來的鏈式關系，即車廠采買零部件，零部件采買芯片這種傳統的鏈式關系演變或者發展成為網狀相互融合，‘你中有我、我中有你’的緊密合作關系?！滨U偉以力高BMS國產化進程為例講道：“我們和上下游供應鏈進行了非常深度的耦合。舉個例子，整車企業與力高共享國產化器件相關信息，整車廠供應鏈同事，既是供應鏈專家，也是半個硬件設計專家或者半個器件專家。他們對整個BMS器件參數、規格、應用場景等都非常熟悉。從這個維度可以看出來，整車企業非常深入地參與上游的芯片設計、生產制造及應用各個環節。而且在整個設計研發生產制造保供過程中，整車也非常能夠和零部件企業互通相關的信息。同時力高也把自身的相關信息分享給整車企業?！?/p>

其次是聯合開發，整車企業和力高聯合開發BMS，共同打造具有供應鏈優勢的產品。不同整車企業有自己獨特的供應鏈渠道，有自己的優勢供應鏈體系，他們也愿意把供應鏈體系分享，共同打造能夠具有產品競爭力的BMS產品。還有共同研發，力高與芯片企業共同定義開發測試芯片，共同打造具有場景應用優勢的芯片，每年有將近30家芯片企業和力高共同探討他們下一代產品定義方向和發展方向。

除了研發環節的變革，零部件供應商還需要主動掌握以及預測整車C端市場變化?！皩τ趥鹘y汽車供應鏈來講，通過對下游逐級的預測分析及市場調研，供應商通過不斷地修正預測的準確度來調整內部的生產規劃，傳統行業的產能建設通常都會控制在正負20%；但新能源汽車行業由于受到了互聯網思維、家電銷售行業思維、網絡輿情及國家政策的影響，會出現一些脈沖式的變化。”張華認為，整車C端市場的起起伏伏變化，對零部件供應商挑戰非常大，只有提高敏捷性去應對客戶需求才能增加客戶黏性。

張華表示，在新能源汽車領域，汽車零部件企業面臨著銷售計劃的變化以及客戶預測變化，必須主動管理這個波動，除了去做書面預測，查看客戶訂單，還需要到前線去——銷售人員要到前線、到市場上去看，售后人員要到客戶產線去看，根據這些實際情況，每個月做一次SIOP（銷售、庫存與營運計劃）調整，最終確定交付計劃。

加強企業碳管理體系建設，打造低碳競爭力

2024年6月4日，生態環境部等15部門聯合印發了《關于建立碳足跡管理體系的實施方案》（以下簡稱《實施方案》）的通知，明確了我國產品碳足跡管理工作目標和任務，新能源汽車是100個重點產品之一；7月份，黨的二十屆三中全會提出了健全綠色低碳發展機制的要求，并明確了構建碳排放統計核算體系、產品碳標識認證制度、產品碳足跡管理體系等具體要求。這意味著汽車產品碳足跡管理體系建設進入了實操階段。

何毅介紹，依據《實施方案》精神，可以預見我國新能源汽車碳足跡管理基本脈絡。一方面，以全生命周期產品碳足跡為依據，對新能源汽車實施產品碳標識認證管理，通過貿易、財政、金融和產業等政策支持和政府采購、消費引導等，促進新能源汽車產品發展，并通過整車企業對供應鏈實施碳足跡管理，帶動全產業鏈綠色低碳發展。另一方面，以交通運輸領域碳減排任務為目標，對新車行駛期間的碳足跡實施管理，將能耗限值轉化為碳排放限值，達成交通運輸領域雙碳目標。在實現上述兩個目標的同時，建設與國際接軌的汽車產品碳足跡排放因子數據庫。

目前，汽車企業在碳管理體系建設方面分別處于三個階段。其中，最快的階段是一部分企業已經有零碳工廠，他們有三個需要，一是國際競爭的需要，二是社會責任的需要，三是產品形象和企業發展的需要。在何毅看來，這一部分企業已經把低碳變成了一個競爭的要素。

處于中間階段的企業已經開始有所行動。不過，絕大部分零部件企業還是處在一個概念階段。特別是越上游的企業，越是這樣。根據問卷調查結果，有80%的企業還是處在一個概念階段，大家還是在思考這個話題，在了解這個話題，在關注這個話題，并沒有真正地開展工作。

何毅建議：“企業從現在開始，要有專門的人去做這塊工作，要了解國家相關的政策，把管理體系逐步建立起來，動和不動取決于經濟效果，但是會不會很重要，先從‘會’開始?！?/p>

胡家銘從巴斯夫材料創新的角度來分析如何助力汽車產業往更綠色低碳的方向發展。他分享道：“巴斯夫現在可以通過化學循環，還有生物質平衡，有效降低產品的碳足跡。什么是化學循環呢？比如說現在一些塑料的廢棄物，包括廢棄輪胎，可以通過熱裂解的方式，提取熱裂解油，用這種可再生的原物料，取代傳統的石化油物料，以這種新的原物料投入到上游的裝置生產中，用它生產一些基礎化學品，以及延伸出來下游的化學品?！?/p>

“生物質平衡的技術，則可以用一些有機的生物質原物料，取代傳統石化油物料，也是一樣投入到上游的生產裝置中，還可以通過生物質平衡的技術，分配給下游的化學產品，巴斯夫已經通過這種技術生產出一種車身涂料產品?！焙毅懕硎?，這兩種技術的好處在于，能夠在不影響產品的品質和性能的前提下，可以大幅降低它們的碳足跡，而這些產品如果客戶使用的話，可以同樣地幫助他們去降低自己產品的碳足跡，以及達到碳中和的一些目標，也就提升了低碳競爭力。

核心技術自主可控，加快零部件國產化應用

整車強的基礎一定是零部件強。當前，中國正從汽車大國走向汽車強國，而實現這一目標的一項重要工作就是實現核心零部件技術的自主可控，加快零部件國產化應用。

“對于一個BMS產品來講，可能由2000個零部件元器件所組成，隨著電池系統電壓平臺不斷提升，功能不斷豐富和完善，這個數字還在不斷攀升?！滨U偉介紹，力高目前BMS核心元器件的國產化比例最高已經突破了90%。2000顆元器件只有10顆以內沒有達到國產化，其他全部實現國產化。

郭榮哲分享了對于汽車高速互連的一些理解和思考。目前，汽車越來越需要車載高速傳輸，主要是基于兩個方面的需求。一方面是智能駕駛的需求，現在的車搭載越來越多的高清攝像頭、各種雷達及各種傳感器、5G天線、GPS等等，這些傳感器和計算機之間的互聯絕大多數都是用高速數據連接，并且對速率的要求越來越高。另一方面，座艙智能化持續升級迭代，甚至出現了高清投影，顯示系統的分辨率也由原來的480線提升到4K/8K，這些舒適性和體驗的提升也帶來了數據傳輸的容量提升，同時對數據傳輸的信號完整性也提出了更高要求。

在郭榮哲看來，目前汽車以太網最具潛力，隨著高階智能駕駛和汽車智能化的發展，車端產生和傳輸的數據量加大，汽車以太網傳輸作為一種經濟、高效，并且輕量化的傳輸方案，近年來得到大范圍的應用。

掌握核心技術不僅是零部件企業的責任，整車企業同樣責任在肩。趙小坤重點介紹了廣汽埃安在電驅動技術上的突破創新。

“為了滿足埃安整個車型產品的需要，廣汽埃安的夸克電驅構筑了完善的電驅產品平臺體系，覆蓋從100kW到580kW的整個電驅產品平臺，其中電機功率密度達到了13kW/kg，領先于行業，轉速已經實現了3萬rpm，目前行業的主流水平可能是1.8萬rpm左右，這是我們的一個突破?！睋w小坤介紹，目前夸克電驅2.0實現了多項行業第一，具體包括非晶合金超高效電機的全球首發量產、碳纖維高速轉子規?；占傲慨a、碳化硅產品的規?；占傲慨a，以及領先的E-drive 3.0電控算法。

據了解，夸克電驅2.0采用的非晶合金材料，是目前全球最先進的軟磁材料之一，因其優異的磁化特性和磁導率，被稱為“液態金屬”。這一材料在磁導率上比傳統硅鋼片高出20倍到100倍。

建設高質量充換電設施，加速新能源汽車普及

新能源汽車大規模市場化應用，離不開充換電基礎設施的持續建設。彭鵬從充電基礎設施賦能新能源汽車角度談了自己的看法。

彭鵬介紹，從去年的廣州車展開始，幾乎所有的車企都在發布電動車的超快充技術，年初預測今年可能是3C上車為主，但感覺中高端車型都是選擇直接跳過3C而上了4C，甚至5C、6C，車企都在比拼。上市車型中在今年會有超過140款車型具備超快充功能。隨著高壓電氣化架構在B+級車型普及，預測高壓超快充會很快向A級和商用車普及。

不過，充電基礎設施建設卻沒有跟上充電技術的發展。調查報告顯示，接近50%的用戶買了純電動車之后就后悔，原因是用戶感到補能不夠便捷，焦慮還存在。車企在發布智能網聯電動汽車的時候，已經有很多很高端的智能特性，電動汽車已進入了“5G時代”，但充電基礎設施帶給用戶的體驗，以及帶給運營商的體驗都不太好，現在充電基礎設施雖然體量夠大，但是布局區域還不合理，故障頻發，用戶體驗差，出行焦慮大，存在安全隱患，現有充電基礎設施還處在“2G時代”，影響了用戶購買新能源汽車，甚至影響了電動汽車“出?！薄?/p>

充電基礎設施涉及多產業、多領域，將走向智能化、生態化發展路徑，需要多方參與，協同創新。充電樁不是簡單的補能技術，不光是電力電子技術，還涉及連接、云化管理、協議對接、智能能量調度管理等，涉及多方主體如設備商、車企、運營商、電網公司等，是技術含量非常高的產品。但很可惜的是，在過去發展的10多年里，國內沒有這樣一個頭部企業能夠引領和帶領充電基礎設施全產業鏈往高質量方向去發展。

目前，華為在大力推廣全液冷超充，不僅支持大功率充電，還包括實現電網友好、車樁友好、用戶友好等相關技術。彭鵬建議，各地區可根據未來發展情況制定規劃發展目標，實現“面、線、點”全方位充電網絡部署，讓有路的地方就有高質量充電，助推新能源汽車加速普及。

魏敏華則認為，相對于燃油汽車而言，電動汽車初期的購置成本比較高，而日常的使用成本會比較低，在高頻使用的環境下，通過單公里的油電差價，可以實現油電平價。不過，在充電模式下，電動車的壽命會有一定程度的下降，考慮到電池更替的成本，百公里能耗補充費用大大上升，與燃油車相差無幾，不具備明顯的經濟性，而在換電模式下，尤其是實施車電分離之后，車輛的購置成本會大幅下降，動力電池的使用成本也會更加合理。

魏敏華介紹，奧動最新一代5.0換電站，目前已經實現了“車到站”能源雙向交互，用戶側參與電力交易，有序充電，削峰填谷。這樣一個既有換電，還有儲能，又有閃充一體化的換電補能場景，可以全方位保障用戶的需求，同時每一座換電站，也都將成為城市分布式的儲能設施。