共享經濟下共享汽車出行選擇影響因素與經營模式研究

摘要 該文以共享經濟為大背景，探索在共享經濟下共享汽車出行選擇影響因素和經營模式，調查共享汽車出行的特性與共性，研究選擇共享汽車出行的影響因素以及適合我國發展的共享汽車經營模式。為深入了解城市交通系統中共享汽車的使用狀況，對居民的使用意愿以及其在選擇出行方式時的內在決策機制進行詳盡的剖析。在此基礎上，進一步探討共享汽車的經營模式，并分析此類模式如何對城市交通系統產生深遠影響。該研究成果可為共享汽車系統的合理規劃以及精細化運營提供堅實可靠的理論依據，從而推動城市交通系統的可持續發展。

關鍵詞 共享經濟；共享汽車；影響因素；出行選擇；經營模式；

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）19-0183-03

0 引言

共享汽車又可稱為汽車分時租賃，采用小型客車作為運營車輛，作為一種新型的汽車租賃模式，依托站點運營，通過信息技術手段，為用戶提供前所未有的便捷體驗。用戶能夠實時了解各站點的車輛情況、電量或里程，支持實時預訂、自助取還車、停車位預約、路徑導航以及在線支付等功能，滿足用戶的即時用車需求。與傳統出租車業務模式相比，共享汽車通過信息技術手段大幅降低了交易成本，提高了資源利用效率，不僅滿足了短途出行的eatBViX3rlpQxDFeWYwibA==需求，也很好地彌補了公共交通的不足，成為智慧城市出行體系重要組成部分。眾多研究與共享汽車企業的實踐表明，共享汽車的應用顯著提升了汽車的使用頻率與時長，減少了單位車輛的停車需求，有效減輕了城市的泊車壓力。

國內外學者對共享汽車的選擇影響因素進行了廣泛研究，發現選擇影響因素主要包括用戶需求、車輛供給、價格、安全等方面。在用戶行為方面，重點研究用戶的出行目的、偏好、習慣等因素對共享汽車選擇的影響[9]；在車輛特征方面，重點關注車輛的性能、車型、車齡、里程等因素對用戶選擇的影響；在市場環境方面，重點分析政策環境、市場競爭、人口密度等因素對共享汽車發展的影響；其中，國內學者鞠鵬等人[1]以技術接受模型和計劃行為理論為框架，將對汽車共享選擇行為具有影響的心理因素整合到傳統的離散選擇模型之中，形成混合選擇模型。基于南京市的實證調查數據，運用混合選擇模型對出行者的汽車共享選擇行為進行研究，但尚未針對共享汽車出行選擇影響因素展開針對性調查并分析經營模式的研究。 國外學者SCHM?LLER[2]等人深入研究了浮動式共享汽車的使用需求特征，特別是其時間分布與空間分布方面。Jian[3]等研究了基于站點的共享汽車車輛選擇問題，其深入剖析個人屬性、站點屬性等因素對使用者車輛選擇的影響，此模型的研究成果在優化站點布局和提升車輛使用效率方面，具備顯著且重要的指導價值。該文在此基礎上，進一步探討共享汽車的經營模式，并分析此類模式如何對城市交通系統產生深遠影響。為共享汽車系統的合理規劃以及精細化運營提供堅實可靠的理論依據，從而推動城市交通系統的可持續發展。

1 共享汽車出行選擇影響因素數據收集與分析

1.1 調查目的

（1）分析居民對共享汽車的態度和使用意愿

統計分析居民對共享汽車的整體態度，探討個人屬性（如年齡、性別等）、是否擁有私人小汽車以及日常出行方式等因素與其對共享汽車使用態度的相關性。在考慮共享汽車服務水平的基礎上，進一步研究使用態度如何影響居民對共享汽車的使用意愿。

（2）挖掘共享汽車的出行方式選擇行為機理

從行為分析的角度出發，詳細探討個人屬性（如年齡、學歷、收入等）、是否擁有私人小汽車以及出行目的和距離等因素對居民選擇共享汽車作為出行方式的影響。同時關注居民對共享汽車相關的服務水平變量，如取還車距離、網點分布、價格等的感知，以揭示此類因素在居民選擇共享汽車過程中的作用。

1.2 調查數據分析

為研究國內共享汽車出行選擇的影響因素，設計了包括調查者基本屬性分析（包括年齡，學歷，家庭收入等），選擇共享汽車出行特征分析（包括出行目的，距離要求等）等問題的共享單車出行選擇影響因素調查問卷，并向全國居民開展線上線下同步調查，最終回收有效問卷6 336份，調查結構如圖1～2所示。

（1）調查者基本屬性

年齡在35～50歲的人群占比最高，達到57.94%；其次是50歲以上的人群，占比為27.64%；年齡在18～25歲的人群占比最低，僅為1.14%；可以看出，參與填寫該單選題的人群以中年人為主要群體，企業公司職員占比最高，為42.01%。從學歷分布來看，初中學歷的人數最多，占比57.99%；其次是高中/中專學歷的占比32.61%；大專學歷的占比6.19%；本科學歷的占比2.46%；研究生（碩士/博士）學歷的占比0.76%。

大多數人的家庭年收入在10萬以下，占比達到81.66%；10萬～30萬的家庭年收入占比為16.51%；30萬～50萬和50萬以上的家庭年收入占比較小，分別為0.68%和1.15%；綜合來看，樣本中大多數人的家庭年收入比較低，中高收入人群占比較小，其中97.68%人表示擁有機動車駕照并熟練駕駛機動車，僅有147人表示不擁有機動車駕照或不熟練駕駛機動車，占比2.32%。樣本中73.96%的人擁有私家車，而26.04%的人沒有私家車，可以看出，擁有私家車的人數明顯多于沒有私家車的人數。

（2）選擇共享汽車出行特征分析

對于暫未使用共享汽車的原因，選停車網點少的比例最高，為29.56%；其次是所在城市未普及共享汽車服務，比例為32.83%；選對押金退還感到顧慮的比例為22.51%；選交通擁堵的比例為19.18%。由此可知，停車網點少和所在城市未普及共享汽車服務是暫未使用共享汽車的主要原因，占比較高。押金退還感到顧慮和交通擁堵也是一些人暫未使用共享汽車的原因。

選擇使用共享汽車的原因主要包括租借靈活、節能環保、出行省錢和方式新穎，如圖3所示。其中，租借靈活是最主要的原因，占總有效次數的21.83%；是節能環保，占總有效次數的27.11%；出行省錢和方式新穎分別占總有效次數的22%和13.42%。綜上所述，租借靈活和節能環保是人們選擇使用共享汽車的主要原因，共享汽車的使用場景主要集中在日常通勤、旅游和購物娛樂方面。其中，日常通勤占比最高，達到27.65%，其次是旅游占比29.8%，購物娛樂占比18.83%。

可接受的網點分布結果如圖4所示，絕大多數人（58.46%）可以接受的共享汽車網點離其最大距離是步行5 min內；30.07%的人可以接受的網點距離是步行5～15 min；最少的人（11.47%）可以接受的網點距離是步行15～30 min。綜上所述，大部分人對于共享汽車網點的距離要求較為嚴格，希望網點能夠在步行5 min內到達。這對于共享汽車服務提供商來說，其需要在人口密集區域或者交通便利的地方布置更多的網點，以滿足用戶的需求，同時對于一些用戶而言，其對共享汽車網點的距離要求較為寬松，可以接受步行5～15 min的距離，這也為共享汽車服務提供商提供了一些靈活性，可以在更廣闊的區域內布置網點。

2 共享汽車經營模式分析

從商業模式的角度來看，共享汽車的經營模式主要可以分為B2C和P2P兩種形式，其中B2C模式進一步細化為往返式和單程式兩種運營方式。

（1）B2C模式

往返式共享汽車是一種較為傳統的運營模式，其通常按照天或更長時間進行計費。在此模式下，用戶在完成車輛使用后，必須將車輛歸還至指定的停車站點，而單程式共享汽車則是一種更加靈活的方式。在此模式下，用戶可以在一個指定的站點租取車輛，使用完畢后，需要將車輛歸還到另一個指定的站點，而不是原來的取車點。此服務模式結合了雙向式與自由流動式共享汽車的特點，既在車輛管理和調度上降低了復雜度，又在服務靈活性和便利性上有所提升，通過單程式共享汽車，用戶可以享受到更加便捷、高效的出行體驗，同時也有助于減少城市中的車輛停放壓力，推動城市交通的可持續發展。德國戴姆勒公司旗下的共享汽車運營先鋒“Car2Go”在2010年首次推出了單程式共享汽車此新穎的經營模式，隨后美國的Hertz公司和Communauto等公司也緊隨其后，紛紛加入此領域的運營中來，共同推動了單程式共享汽車的發展潮流。Firnkorn等學者[4]的研究為我們揭示了“Car2Go”所運營的單程式共享汽車的強大吸引力——其總體會員數量竟然達到了全德國總人數的0.37%，此驚人的比率竟是往返式共享汽車的25倍之多。此數據不僅彰顯了單程式共享汽車市場的巨大潛力，也充分展示了其作為一種新興出行方式的獨特魅力和廣闊前景。Le Vine[5]對往返式和單程式這兩種共享汽車經營模式進行了深入的比較研究，其研究結果顯示，單程式共享汽車的會員訂購量顯著超越了往返式，其數量甚至達到了往返式的3～4倍之多。此數據不僅凸顯了單程式共享汽車在市場上的強勁表現，也進一步證實了其作為一種高效、便捷的出行方式的巨大優勢，此外其還發現，在引入共享汽車后，總的車公里數出現了明顯的下降趨勢。這一現象表明，單程式共rplAtObAS97+IxVwCUDH8g==享汽車更適合用于通勤出行，能夠有效減少私人車輛的出行頻率，從而緩解城市交通壓力，同時也預示著單程式共享汽車具備一定地替代公共交通的潛力，為城市出行方式的多樣化提供了新的可能性。Yoon[6]基于北京的數據，進一步分析了出行者在選擇單程式與往返式共享汽車時的偏好差異。由此可見，單程式共享汽車以其靈活便捷的特性，相較于往返式共享汽車更具吸引力，并在投入量足夠時，有望在一定程度上減輕公共交通的負擔。單程式共享汽車主要涵蓋了基于站點與浮動式兩大運營模式，在基于站點的模式中，特定的服務站點成為業務的核心，用戶在取車與還車時均須踏足這些固定的地點。此模式在賦予用戶相當程度靈活性的同時，也保證了服務的便捷性，從而使用戶的出行更為流暢無阻，此模式的巧妙之處在于，其成功地在用戶靈活性與服務便捷性之間找到了平衡點，為用戶帶來了更為順暢的出行體驗。而浮動式共享汽車則徹底打破了站點的束縛，讓用戶在服務區域內隨心所欲地選擇取車和停車的地點，為用戶帶來了前所未有的靈活性，讓出行變得更加自由隨心，然而這種自由流動的模式也給車輛調度帶來了巨大挑戰，同時停車難等問題也隨之浮出水面，這些問題不僅對于運營方的管理能力有很高的要求，也亟待我們深入研究和解決，以推動單程式共享汽車的健康發展

（2）P2P模式

而P2P運營模式的共享汽車目前較少。Guyader等學者[7]對共享汽車的B2C和P2P兩種模式進行了全面而深入的剖析，不僅細致描繪了其各自鮮明的特點、顯著的優勢以及存在的短板，更是獨具匠心地總結出影響這兩種商業模式發展的六大關鍵因素。Lee等學者[8]則另辟蹊徑，從使用者的視角出發，深入探索了感知效用、態度、使用意愿、滿意度以及忠誠度等因素間的錯綜復雜的關系，并揭示了這些因素如何精妙地影響著P2P和B2C共享汽車的使用狀況。

3 結論

該文主要的研究內容是通過問卷調查和文獻查閱等方式，研究共享汽車的發展前景，并對數據進行分析，探究出行者對于共享汽車的使用意愿。共享汽車作為共享經濟的一個重要應用領域，具有廣闊的發展前景，然而也須認識到其發展所面臨的挑戰和問題。通過深入研究和探討，共享汽車將為城市交通發展帶來更多可能性，提升城市居民的生活質量。

參考文獻

[1]鞠鵬，周晶，徐紅利，等.基于混合選擇模型的汽車共享選擇行為研究[J].交通運輸系統工程與信息，2017（2）：7-13.

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[3]JIAN S， HOSSEIN RASHIDI T， WUAYARATNA K P. A Spatial Hazard-Based analysis for modelling vehicle selection in station-based carsharing systems[J]. Transportation Research Part C： Emerging Technologies， 2016， 72： 130-142.

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[7]GUYADER H， PISCICELLI L. Business model diversification in the sharing economy： The case of GoMore[J]. Journal of Cleaner Production， Elsevier Ltd， 2019，215：1059-1069.

[8]lee S， CHO Y. Exploring Utility， Attitude， Intention to Use， Satisfaction， and Loyalty in B2C/P2P Car-Sharing Economy[J]. SSRN Electronic Journal， 2018，27-41（15）.

[9]COSTAIN C， ARDRON C， HABIB K N. Synopsis of users' behaviour of a carsharing program：A case study in Toronto[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice， Elsevier Ltd，2012，（3）：421-434.

收稿日期：2024-04-15

作者簡介：牛莉茹（2002—），女，本科，研究方向：交通工程。

通訊作者：溫旭麗（1980—），女，博士，副教授，研究方向：交通運輸規劃與管理。

基金項目：江蘇省教育廳2021年11月江蘇省高等學校基礎科學（自然科學）研究面上項目“公共服務均等化視角下城鄉公共交通可達性研究”（21KJD580004）；東南大學成賢學院2023年11月國家級科研項目培育基金項目“雙碳背景下基于多源數據的步行交通設施配置方法研究”（2023NCF001）；東南大學成賢學院2020年12月青年教師科研發展基金項目“公共服務均等化視角下城市公共交通可達性評價”（z0031）。