民航弱電工程不停航施工相關注意要點

摘 要：近年來，隨著民航行業各項規范文件的陸續發布，對民航領域安全運行管理各項要求更加趨向嚴格，如《民用運輸機場安全保衛設施》對機場空、陸側和航站樓各個區域的安全保衛設施進行更高要求，明確機場安全保衛設施應能預防、阻止或延緩針對機場和飛機起降等的非法干擾行為，并明確提高對機場管理的異常突發事件的識別和處置能力要求，以保護機場內人員及財產安全。因此近年來各地機場按照監管要求，對標規范內容進行各項安全保衛設施的改造提升。其中涉及空側飛行區的改造施工工程是在機場建設工程管理工作中涉及風險最高，其涉及航空器的飛行安全，通信、導航臺、監視、氣象和助航燈光等重點設施運行安全和電磁環境保護。因此，不停航施工也就成為機場飛行區改造工程管理的重中之重，過程管理工作以及方案編制要全面細致，以確保機場不停航施工安全。

關鍵詞：不停航施工；機場安全；民航弱電；施工工程；航空器

中圖分類號：TM73 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2024）31-0181-04

Abstract： In recent years， with the successive release of various regulatory documents in the civil aviation industry， various requirements for safe operation and management in the civil aviation field have become more stringent. For example， the "Security Facilities of Civil Transportation Airport" stipulates that higher requirements have been imposed on various areas of the airport's air， land side and terminal buildings. It is clear that airport security facilities should be able to prevent， prevent or delay illegal interference with airports and aircraft take-off and landing. It also clarifies the requirements for improving the ability to identify and handle abnormal emergencies managed by the airport to protect the safety of people and property in the airport. Therefore， in recent years， airports across the country have renovated and upgraded various security facilities in accordance with regulatory requirements. Among them， the reconstruction and construction project involving the airside flight area is the most risky in the management of airport construction projects. It involves the flight safety of aircraft， the operation safety of key facilities such as communications， navigation stations， surveillance， meteorology， and navigation aids， and electromagnetic environment protection. Therefore， non-suspension construction has become the top priority in the management of the airport's flight area renovation project. The process management work and plan preparation must be comprehensive and meticulous to ensure the safety of the airport's non-suspension construction.

Keywords： non-stop construction; airport safety; civil aviation weak current; construction engineering; aircraft

當前我國機場建設發展正處于規劃建設高峰期和機場運行安全高壓期。大量機場改擴建項目涉及跑滑、機坪、空管和油料等工程不停航施工，機場運行的復雜性持續增加，對機場運行安全帶來較大挑戰。為進一步加強運輸機場不停航施工管理，確保機場運行安全，提升運行效率，中國民用航空局制定了《運輸機場不停航施工管理辦法》（以下簡稱《辦法》），并于2023年6月正式發布。制定《辦法》的主要目的是為落實民航監管對不停航施工的各項要求，規范機場管理機構的統一協調和管理行為，細化不停航施工組織管理方案內容及要求，強化不停航施工各參與主體責任。

1 不停航施工的認識

簡單來說，機場不停航施工就是指在機場不關閉或者部分時段關閉，按照航班計劃接收和放行航空器的情況下實施的工程作業，主要涉及飛行區工程居多，如跑道或機坪的改擴建、助航燈光及其電纜改擴建、圍界區域的改擴建或更新改造影響航空器活動的其他工程。飛行區不停航施工就是要杜絕凈空安全、跑道入侵、FOD和空防安全等風險，確保飛行區運行和施工安全。

對于民航弱電工程涉及飛行區內不停航施工的內容主要有在機場巡場道與圍界之間區域的視頻監控、周界報警和廣播等系統建設，有站坪區域的視頻監控系統建設，還有就是如跑道FOD防入侵系統、驅鳥系統或氣象站等系統建設。這些系統工程的施工主要分為管道、電纜施工和設備安裝調試2部分，均在飛行區內施工，部分工作甚至涉及穿越跑道或者在飛機升降帶和跑道段安全區域建設。因此在工程進場前期，必須根據工程內容和特點進行不停航施工的研究與設計，按照規范要求編制不停航施工方案。方案編制應該以保證飛行器飛行安全和機場正常運營為原則，盡可能創造飛行區施工時間和施工區域，合理安排施工工序和人力、機械和設備材料供應，確保工程進度和質量。

2 不停航施工規劃要點

這里就以包頭機場飛行區安防工程為例，此工程主要是以飛行區圍界安防系統和站坪視頻監控系統為主，與其他機場圍界工程相比，其特殊的地方就是施工管線敷設涉及穿越跑道和盲降導航臺保護區，以及機場跑道兩端頭安全區等，圖1為包頭機場圍界平面圖。

從區域上劃分可分為A區新建道口圍擋內施工，B區不影響航空器起降和停放區域施工，C區站坪飛機停放區域和D區影響飛機起降區域。按照時間上的劃分，A、B區域可進行24 h的正常施工，C、D區域應該安排在飛機停航后進行施工。不停航施工方案的編制就需要針對這些區域和不同的時間段針對性地進行規劃和編制。

2．1 施工區域和進場飛行區規劃

一般機場的圍界都是數公里，大型機場甚至幾十公里，為合理安排施工進度，縮短施工周期應將圍界區域分段同步施工，如管道開挖可先測算好人員機械的數量和效率，分幾個施工段同向或相向同步推進施工。然后施工前應事先規劃好施工機械、設備材料和人員的進出通道道口、飛行區行走路線和大型機械及材料停放點，并報機場管理單位審批確認。一般機場飛行區都會有多個飛行區進出通道口或應急通道口，根據區域施工先選定進出飛行區通道道口，且施工人員和車輛是不能橫穿跑道和飛機停放區，需沿飛行區巡場道行走，同時通行速度受限制，提前規劃好施工人員和車輛的行走線路和機械、設備材料臨時停放點，可有效節省因機械遷移的損耗時間，通過合理規劃縮短非直接施工時間可大大提高施工效率。

2．2 根據區域可劃出不停航施工范圍

如道口施工這種小范圍施工，又在飛行區邊沿，不影響航空器運行的區域，可以考慮進行區域封閉式施工，這樣可以避免不停航施工。將施工區域用臨時圍擋進行隔離，待圍擋建成后，可向原圍界外圍設置進出通道方便施工進出用，這樣可暫時將本區域認定為非機場飛行區范圍內施工，但是實施的施工圍擋作為機場臨時圍界，需符合MH/T 7003—2017《民用運輸機場安全保衛設施》要求，物理圍界凈高度應不低于2.5 m，離地間隙不大于3 cm，其中頂部防攀爬設施采用刺絲滾籠或刀片刺網等結構的圍欄，頂部刺絲滾籠或刀片刺網等的直徑不小于50 cm，并面向陸側的一側不應有可用于攀爬的受力點和支撐點等相關規范要求[1]，如圖2所示。

2．3 影響飛機起降的跑道端安全區和升降帶施工

跑道兩端頭的施工和橫穿跑道施工，按照《運輸機場運行安全管理規定》要求，在跑道有飛行活動期間，禁止在跑道端之外300 m以內、跑道中心線兩側75 m以內的區域進行任何施工作業，在跑道端300 m以外區域進行施工的，施工機具、車輛的高度以及起重機懸臂作業高度不得穿透障礙物限制面。在跑道兩側升降帶內進行施工的，施工機具、車輛、堆放物高度以及起重機懸臂作業高度不得穿透內過渡面和復飛面。施工機具、車輛的高度不得超過2 m，并盡可能縮小施工區域[2]。跑道兩側升降帶與跑道端頭安全區如圖3所示。一般機場跑道端圍界區域都未在跑道端安全區以內，但有些機場受地理環境限制，圍界里跑道段安全區距離較近，因此這類機場在機場管理要求上也會針對兩端頭的施工進行相應限制，避免因施工影響助航燈光或飛行員判斷等因素，從而影響到飛機的起飛與著陸。因此這個區域施工涉及機械施工部分，可以考慮在航后進行，可以大大降低因施工給機場帶來的管理風險。

圖2 臨時圍擋示意圖

圖3 跑道兩側升降帶與跑道端頭安全區

一般在工程設計上都會考慮盡量避免進行橫穿跑道施工，但在個別改造工程上考慮工程施工的可行性和經濟性，也會進行此方面的設計。如包頭機場飛行區項目，因供電線路過長造成的損耗不能滿足系統設計規范要求，只能考慮加大線徑或減小線距，按照工程實際情況出發，本項目設計考慮橫穿跑道減少電纜線距。橫穿跑道敷設電纜施工在不停航施工項目上一般只選擇頂管技術，因為破開跑道道面敷設需要在當天航后時間段完成破除與恢復，涉及跑道道面施工工藝較多，施工時間較短，難以保證次日航班的正常起降。過跑道頂管施工不可避免地會對土層造成擾動，導致地表發生變形沉降，如果沉降變形過大，就會對周圍建筑物產生影響，危及周圍建筑物的安全[3]，所以在進行頂管方案設計時要先查閱原有機場跑道建設的相關圖紙資料，了解機場跑道下方土基層、墊層、基層等結構，清楚施工區域地下水位高度（包頭機場飛行區是原河道填筑）和地下管線等信息后再制定。其次是確定頂管路徑的鉆地點和出土點，鉆地點和出土點可考慮設置在升降帶以外，這樣可以在飛機起降過程中同步施工，但是升降帶外兩側超過150 m，大大提高了施工造價，也增加了線纜穿管的難度。考慮入土出土角度和工程造價成本，一般將管道兩端距離設置在90～100 m，進行夜間航后施工，同時需要考慮配備航后施工結束后的各項臨時恢復措施，如回填沙包，覆蓋鋼板等。

2.4 飛行區空管導航臺區域施工

機場飛行區的導航臺一般涉及全向信標臺，跑道邊的下滑臺和跑道兩端頭的全向信標臺，以及指點信標等，由它們組合指引飛機自動著陸和起飛。在機場飛行區導航設施臨界區、敏感區進行施工，應當事先評估施工活動對導航臺的影響。施工期間，應當保護好導航設施臨界區、敏感區的場地。航空器運行時，任何車輛、人員不得進入臨界區、敏感區。不得使用可能對導航設施或航空器通信產生干擾的電氣設備[2]。每個導航臺都有屬于自己特定的臨界區和敏感區，并且不同類型的導航臺所特定的臨界區和敏感區的位置、方位、形態和面積都不一樣，當飛機起降過程中一定要避免在導航臺保護區范圍內進行施工，一般將此區域施工安排在機場航班結束后，第二天開航前。而在導航臺保護區內施工，要特別注意導航臺附近的管線，特別是直埋數據線纜和光纜，在施工中容易造成破環并影響飛機起降。航后施工必須在第一趟航班起降前1 h結束，并恢復保護區場地，并通知機場管理單位進行導航臺的運行檢查，以保證航班正常起降。

3 不停航施工方案的編制與落實

不停航施工除考慮不同區域和不同的時間施工規劃設計外，還應該注意各項施工管理制度的編制與落實，如施工管理協調機制的制定，現場施工安全各項保護措施，以及影響機場運行安全的各項應急預案等。

3.1 不停航施工的組織協調機制

《運輸機場不停航施工管理辦法》明確要求機場管理機構建立協調工作機制，由各相關單位和部門代表組成協調工作小組，專職負責不停航施工安全協調和管44nVbMSL0comDkvDr7kazb3KhighaQ30YD8e2kXct1M=理工作，并且明確要求每周或者視情召開不停航施工安全協調會議，協調施工活動；在跑道、滑行道及升降帶平整區、跑道端安全區進行的不停航施工，應當每日召開一次協調會[4]。在項目開工前，應明確建立不停航施工協調組，一般都是由機場建設指揮部和機場相關管理部門及施工單位項目負責人組成，除人員架構外還應有對應的人員聯系信息和組織內溝通聯系方式，明確每個人的工作范圍和職責，制定不停航施工會議制度，按照規定定期和不定期組織不停航施工協調會，匯報工程施工完成情況、計劃施工區域和施工內容，協調解決不停航施工遇到的問題，形成會議記錄并歸檔。不停航施工協調會議記錄在工程竣工驗收和行業驗收都是監管局重點核查的驗收相關資料。

3.2 各類安全保護措施的編制

不停航施工組織管理方案編制中，明確要求根據飛行區的實際情況和工程施工內容，制定各項影響機場運行安全的保護措施，含航空器起降滑行，跑道標志和燈光，機場凈空限制面，通信、導航、監視和氣象設施，以及人員車輛進出飛行區控制，飛行區溝渠和坑洞處理，飛行區道面污染防范，產生FOD控制和地下電纜光纜、供油管道、給排水管道及其他地下設施的保護措施。工程施工過程中可能涉及到的每一項實施措施都應該針對性地進行措施方案的編制與落實。

3.3 不停航施工應急預案的編制

除了各項工程施工各項保護措施外，還應重點注意各項應急預案的制定。雖然在各項風險等級較高的施工內容都有制定相應的保護措施，但對于機場運營安全，總會出現一些難于避免或不可控的事件，比如施工車輛或施工人員穿越跑道逼停飛機起降過程；或是施工過程挖斷電纜或光纜造成電力或通信中斷，也可能造成助航燈光或是盲降導航臺故障無法指引飛機著陸；又或是航后夜間施工無法在規定時間內完成工作撤場，造成次日航班無法正常運行等。預案的制定防范不停航施工過程中不安全事件的影響進一步擴大，以最快的速度響應解決不安全事件產生的各項問題，保證機場運行安全。

3.4 航行通告的發布

在不停航施工過程中，航行通告的發布往往被忽視，從而影響到工程的施工進度。《運輸機場不停航施工管理辦法》明確要求以航行通告形式發布的不停航施工相關信息，應在航行通告生效時間24 h以前提供原始資料，航空情報資料或者航行通告生效后，方可開始施工[4]。因此施工單位在工程開工前應該制定詳細的工程進度計劃，并提交相關的數據資料，由機場管理單位根據基礎數據、航班信息和機場運營情況按有關規定報告空管站并由其發布航行通告。航行通告內容要明確不停航施工時間、區域及施工內容，且不停航施工不影響備降航班的保障

4 結束語

現階段各機場改擴建工程項目涉及飛行區施工，均會涉及不停航施工，民航監管部門已經針對不停航施工制定了較詳細的管理辦法。相比多年以前，民航業的各項規范制度也都在不斷地修訂與完善。在工程管理過程中，需要各相關單位對相關規范制度多加研討，結合工程本身的情況特點，制定出合理、有效、經濟的方案，滿足工程建設的各項指標。

參考文獻：

[1] 民用運輸機場安全保衛設施：MH/T 7003—2017[S].2017.

[2] 交通運輸部關于修改《運輸機場運行安全管理規定》的決定[Z].2022.

[3] 高明德.機場跑道不停航條件下超長管幕頂進施工技術研究[J].中外建筑，２０１６（９）：１５８－１６０.

[4] 運輸機場不停航施工管理辦法（民航規〔2023〕21號）[Z].2023.