晚清海關海務部門對長江口水文變遷的認知與應對*

[摘 要]"晚清時期，長江主泓南、北遷移，造成上海港通海航道改線以及長江口水文條件惡化。為應對長江口水文變遷，1868年海關船鈔部成立后，將治理長江口航道，保障進出上海港船只安全，作為海務工作的重心，建立起與長江口水文相適應的導航系統。1888年，船鈔部技術負責人巡工司開始定期檢測長江口航道，并把測量工作擴大到其他通商口岸，將導航設施建設與管理、航道測量變為“海關現行制度”的兩大部分。1900年之后，南、北港航道淤塞加重，巡工司致力于在神灘、崇明水道附近探索航道，保證南、北港能夠供大型船只繼續使用。海關海務部門對長江口航道的整治雖有助于上海港的崛起，卻嚴重侵蝕了國家主權，從海關手中收回航政管理權成為民國時期交通主管部門的重要任務。

[關鍵詞]"晚清；海關船鈔部；長江口；水文變遷；海務工作

[中圖分類號]"K25"[文獻標識碼]"A"[文章編號]"0583-0214（2024）12-0041-11

中國沿海的河口港因海岸上升及上游帶來大量泥沙等緣故，港灣淤淺成為不可避免的現象，導致港口不斷向下游轉移以至衰落楊國楨：《東溟水土：東南中國的海洋環境與經濟開發》，南昌：江西高校出版社2003年版，第267～268頁。。地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道交匯點的上海港，便屬于典型的河口港。每年大量泥沙隨長江下泄，并在長江口附近的攔門沙淤積，給進出上海港的船只帶來隱患戴鞍鋼：《港口·城市·腹地：上海與長江流域經濟關系的歷史考察：1843—1937》，上海：上海社會科學院出版社2018年版，第36～37頁。。另外，長江口多汊并存，主泓游移不定。18世紀長江主泓改走南支，河槽擴大，航道加深，為船只通過長江口南支由吳淞口進出黃浦江提供了便利條件王列輝：《駛向樞紐港：上海、寧波兩港空間關系研究（1843—1941）》，杭州：浙江大學出版社2009年版，第138頁。。1860年之后，長江主泓北移，吳淞口外航道明顯變淺，不利于船只進出。如何保持長江口航道暢通，防止船只在此擱淺、觸礁或碰撞等船難事故，對于上海港的發展意義匪淺。

以往研究表明，1843年至1858年長江口接連發生的船運事故以及《北華捷報》等英文媒體的輿論督促，以英國為主的西方人士對長江口進行水文調查和建置導航設施，為上海后續發展奠定了基礎游博清：《上海國際連結之一開端：西人與滬城通海航道安全知識的建構與實踐（1843—1858）》，臺北《“中研院”近代史研究所集刊》第114期，2021年，第1～39頁。。只不過這種狀況沒有持續太久，1868年清廷海關設立海務部門，其職能“約分為港務之管理，燈塔、浮標及一切便利航行設備之裝置與維持，沿海及內河水道之測量，河海航道圖表之繪制，與夫氣象報告之紀錄等”魏爾特：《關稅紀實》，上海：海關總稅務司公署統計科1936年版，第59頁。。此后，海關海務部門負責上海港和長江口的航道管理與維護。

學界對海關海務部門的研究可分為兩類：第一，赫德與海關海務部門的設立以及后續組織架構的調整詳見魏爾特著，陳才等譯：《赫德與中國海關》上冊，廈門：廈門大學出版社1993年版，第392～424頁；王軾剛主編：《長江航道史》，北京：人民交通出版社1993年版，第125～130頁；陳詩啟：《中國近代海關海務部門的設立和海務工作的設施》，《近代史研究》1986年第6期，第94～112頁。。第二，海關海務部門在燈塔建設、水文調查、航海知識生產等方面所做的貢獻詳見方德萬著，姚永超、蔡維屏譯：《潮來潮去：海關與中國現代性的全球起源》，太原：山西人民出版社2017年版，第104～107頁；姚永超：《中國舊海關海圖的時空特征研究》，《歷史地理》第30輯，上海：上海人民出版社2014年版，第267～278頁；姚永超：《中國近代海關的航海知識生產及其譜系研究》，《國家航?！返?6輯，上海：上海古籍出版社2016年版，第151～166頁；姚永超：《近代海關與英式海圖的東漸與轉譯研究》，《國家航海》第23輯，上海：上海古籍出版社2019年版，第118～130頁；伍伶飛：《近代長江中下游燈塔體系及其防護》，《云南大學學報》2017年第2期，第82～88頁。。除此之外，從海洋環境史的角度出發，海關海務部門如何認識海洋和主要河流的水文變遷？如何應對港口淤淺、水道遷移等問題？海務工作如何影響港口航運與貿易？等等，有待進一步研究?；诖?，本文探討晚清海關海務部門對長江口水文變遷的認知與應對，及其對上海港發展的意義。

一"長江口水文特征與導航問題的緣起

上海于1843年開埠后，逐漸成為中國最大的對外貿易口岸。作為進出上海的咽喉，長江口屬于多級分汊河口，在徐六涇以下被崇明島分為南、北兩支。自18世紀長江主泓改走南支，崇明島以北的長江口北支淤積萎縮。崇明島以南的長江口南支在吳淞口以下又被銅沙、鴨窩沙和崇寶沙分成北港、南港。其中，北港屬于漲潮槽性質的河道，無法通航，而南港為入海主汊，河道順直寬深，是長江口主航道所在惲才興：《長江河口近期演變基本規律》，北京：海洋出版社2004年版，第25頁。。南港之險在于淺灘阻礙航行，據美國東印度艦隊司令佩里（Matthew Calbraith Perry）描述：“通向商業城市上海的長江口，兩邊都被淺灘堵塞，這讓沒有領航員的船只變得很危險。在北邊的一個淺灘稱為北淺灘，從陸地向西綿延六英里左右。南邊是一個類似的淺灘，稱為南淺灘，從南邊海岸伸出來的距離幾乎一樣遠?！备ダ饰魉埂せ艨怂梗骸睹绹炾犨h征中國海和日本記事》（Francis L.Hawks，Narrative of the Expedition of an American Squadron to the China Seas and Japan），華盛頓：貝弗利·塔克出版社1856年版，第144頁。所謂北淺灘是銅沙、鴨窩沙和崇寶沙的統稱，南淺灘指從長江口南岸延伸出來的廣闊泥灘。另外，南港入口附近的雞骨礁和牛皮礁也頗為險要。寓滬英國學者蘭寧（George Lanning）和庫壽齡（Samuel Couling）合著的《上海史》就記載：“一艘又一艘船為此而發生悲劇，各種礁石用撞上的船只命名，讓那些船只至今聞名遐邇，如雞骨礁和牛皮礁（Amherst and Ariadne Rocks）?！碧m寧、庫壽齡：《上海史》（G.Lanning and Samuel Couling，The History of Shanghai），上海：別發書局1921年版，第377頁。

由于南港航道灘礁廣布，極易引發觸礁、擱淺和其他船難事故，外國領事和海軍官員利用清政府領水主權意識的缺乏，效仿歐洲港口治理方式，建立適宜外國船只的長江口導航系統。早在鴉片戰爭期間，為了讓英國戰艦駛入長江下游作戰，英國海軍部派水文人員來華，初步調查南港航道王濤：《天險變通途：鴉片戰爭時期英軍在中國沿海的水文調查》，《近代史研究》2017年第4期，第24～37頁。，并整合各種調查成果，出版《長江下游航道圖》（The Yang-Tse-Kiang from the sea to Nanking）和各類航路指南，指示來往上海港的商船和戰艦進入南港之前，要觀察馬鞍列島、大戢山、佘山的位置，駛往大戢山暫時停泊，接著參考航道周邊各種航海標志，注意潮汐漲落和水深變化，使船只保持在南、北兩大淺灘之間溯流而上直達吳淞口理查德·哥林森：《中國航海志》（Richard Collinson，The China Pilot），倫敦：英國海軍部海道測量局1855年版，第121～128頁。。

另一方面，外國領事利用海關洋員和江海關所征船鈔，在長江口設立導航設施。中國傳統的河道治理主要以防洪、灌溉為目的，缺少建設和管理燈塔、燈船或浮標的經驗。1847年英國駐滬領事阿禮國（Rutherford Alcock）與江海關道宮慕久達成協議，委托譯員巴夏禮（Harry Smith Parkes）在北淺灘安置標樁。1854年，英、法、美駐滬領事逼迫江海關道吳健彰任命外籍稅務監督，設立稅務管理委員會，遂利用外籍稅務監督建設導航設施。1855年6月13日，美國領事馬輝（R.C.Murphy）致函江海關道趙德轍，提出改善長江口航行條件的意見：第一，在北淺灘上放置一艘燈船。第二，在南淺灘和鴨窩沙放置不同顏色的標樁。第三，在南、北淺灘最外緣放置一系列浮標，將南港航道清晰地標志出來。7月21日，趙德轍批準海關稅務監督負責辦理改善長江口航行條件的相關事宜，這使外國領事控制的海關洋員開始插手長江口導航設施的建設和管理R.C.馬輝：“美國領事馬輝與江海關道趙德轍之間的通信”（R.C.Murphy，“Correspondence between R.C.Murphy，United States Consul，and His Excellency Chaou，Superintendent of Customs”），富蘭克林·皮爾斯編：《美國總統致國會兩院的報告》（Franklin Pierce，Message from the President of the United States to the two Houses of Congress），華盛頓：貝弗利·塔克出版社1855年版，第176頁。。

按照馬輝與趙德轍達成的協議，11月美國海軍官員潑來勃爾（G.H.Preble）將柯普登號（Compton）系泊于銅沙東南邊緣，充作燈船之用。另外，馬輝簽訂了一份建造磚石燈塔的合同，準備在長江口南岸的九段建造燈塔，并向英國訂購了八個鐵質浮標G.H.潑來勃爾：“從長江至吳淞和上海的航路指南”（G.H.Preble，“Sailing Directions for the Navigation of the Yang-tze-kiang to Wusung and Shanghai”），《航海雜志與海軍年鑒》（The Nautical Magazine and Naval Chronicle）第25卷（1856年冬季），第450～451頁。。1857年，馬輝向英國訂購的浮標到達上海，由英國海軍官員卡爾（Geo.L.Carr）和江海關秘書倫脫（W.Lent）將其系泊于大戢山與吳淞口之間的航道上，即“在南淺灘三個涂黑的浮標，編號1、3、5。在北淺灘三個涂紅的浮標，編號2、4、6。在吳淞口北部的沙嘴上有一個涂紅的浮標，編號8”。在南港入口處又設“航道浮標，涂有水平的黑白條紋，帶有旗桿和風向標”“航海通告”（“Notice to Mariners”），《北華捷報》（The North-China Herald），1857—03—28，第138頁。。至此，由航道圖、燈塔、燈船和浮標共同組成的長江口導航系統初步形成。

1858年6月26日中英簽訂《天津條約》，規定“通商各口分設浮樁、號船、塔表、望樓，由領事官與地方官會同酌視建造”⑤"褚德新、梁德主編：《中外約章匯要1689—1949》，哈爾濱：黑龍江人民出版社1991年版，第137、158頁。。11月8日中英簽訂《通商章程善后條約》，進一步規定“邀請英人幫辦稅務并嚴查漏稅，判定口界，派人指泊船只及分設浮樁、號船、塔表、望樓等事，毋庸英官指薦干預。其浮樁、號船、塔表、望樓等經費，在于船鈔項下撥用” ⑤。這就把海關辦理海務，及將船鈔用作導航設施經費，以條約形式強制規定下來，目的是保障外國船只安全進出各通商口岸，為外商在華商業貿易提供交通上的便利。而清政府既要鎮壓太平天國，又要向英、法兩國賠款，常把船鈔移做他用。因資金短缺，長江口浮標得不到及時維護，1862年除了設在吳淞口的8號浮標之外，其余浮標全部消失⑧"金約翰：《中國航海志》（John W.King，The China Pilot），倫敦：英國海軍部海道測量局1864年版，第212、211頁。。

更為嚴重的是，洪水對長江口河床地形的塑造作用，加劇了船難事故的發生。1860年長江洪水過后，主泓經白茆沙北水道，頂沖瀏河口，并折向東北，將北港上口沖開，使北港成為一條獨立的入海通道。隨著長江主泓北移，南港徑流分配減少，河槽淤積變淺，入海通道惡化惲才興：《長江河口近期演變基本規律》，第142頁。。如“在九段燈塔東北一個沙洲正在形成”，同時“鴨窩沙正在迅速擴大，其沙嘴向南或西南方增長，使航道變得非常狹窄”⑧。受此影響，1864年，英國海軍部派測量船秘密調查了大戢山至九段燈塔以上的南港航道，發現鴨窩沙沙嘴“使航道變窄，對大型船只來說越來越不方便，許多船只在不知道這個淺灘的情況下與它相撞”“長江航路指南”（“Directions for Yang-tse Kiang”），《航海雜志與海軍年鑒》第34卷（1865年冬季），第162頁。。

當時海關主要業務是征收關稅，沒有固定資金和專業技術人員，無法自主承擔導航設施選址、工程建設和維護管理等工作。受到長江口水文條件迅速惡化的影響，英國領事和海軍官員干涉導航設施建設的做法沒有改變，所謂“毋庸英官指薦干預”的條款成為一紙空文。這一時期，進出上海港的船只數量從19世紀50年代每年千艘上下猛增至60年代的5000余艘，平均噸位從1000噸增至2300噸陳正書：《上海通史》第4卷，上海：上海人民出版社1999年版，第13頁。。為確保航運安全，上海西商總會向外國領事和海關稅務司施壓，要求支出船鈔，完善長江口導航設施“上海西商總會年度大會會議記錄，1865年8月23日”（“Minutes of the Annual General Meeting of the Shanghai General Chamber of Commerce，August 23，1865”），《北華捷報》，1865—08—26，第134頁。。1866年8月，代理總稅務司費士來（G.H.Fitzroy）建議總理衙門撥出36 000兩船鈔在長江口附近建造燈塔，并由稅務司與領事協商確定燈塔位置“總理衙門致代理總稅務司費士來有關燈塔事”（“A Light-House.The Tsung-Li-Yamen to Mr.Acting Inspector General，Fitzroy”），《北華捷報》，1866—09—29，第155～156頁。。盡管總理衙門同意“建造一座在國外購買的燈塔，保護長江口最危險的地方”，但在燈塔選址問題上雙方存在較大分歧“恭親王致衛三畏，1866年9月11日”（“Prince Kung to Mr.Williams，September 11，1866”），《由眾議院命令印制的行政文件》（Executive Documents Printed by Order of the House of Representatives），華盛頓：政府印刷局1867年版，第560頁。。12月26日，英、美、法、普、俄、荷六國駐滬領事會議商定，在雞骨礁和馬鞍列島北部的花鳥島增設燈塔，對銅沙燈船和九段燈塔加以改進“燈塔事宜”（“The Light House”），《北華捷報》，1866—12—29，第207頁。。而英國海軍官員布魯克斯（E.W.Brooker）主張在馬鞍列島東部的一處礁石和雞骨礁附近建造燈塔“燈塔事宜”（“Light Houses”），《北華捷報與市場報道》（The North-China Herald and Market Report），1868—05—30，第247頁。。還有人提出將燈塔設在馬鞍列島東南的狼岡山。因燈塔選址爭議不決，始終沒有形成一致的意見，燈塔建設被擱置起來。

二"長江口水文變遷與海關海務部門對導航設施的完善

1865年太平天國運動結束以及1866年償清英法賠款后，清政府財政有了轉機。1867年1月31日，總稅務司赫德（Robert Hart）便發表《沿海燈標之節略》，提出在海關內部設營造司、理船廳和沿海燈塔司統一管理海務工作的想法。1868年3月31日，赫德向總理衙門申請改撥船鈔之七成用于改善航運，獲總理衙門批準。以船鈔作為財政基礎，4月25日赫德發布成立船鈔部的通令，規定海務稅務司是船鈔部最高負責人，設燈塔及理船營造司，負責建筑和管理沿海、內河導航設施，撤除航道沉船，疏浚港口航道，管理錨泊地船只停泊。海務稅務司下轄中國沿海北、中、南三段，后合并為南、北兩段，每段設巡段工司一人，管理所屬段的工作。在巡段工司監督下，段內通商各口設理船廳，理船廳下設港口引水、持照引水、燈塔看守、巡港吏等⑥"海關總署《舊中國海關總稅務司署通令選編》編譯委員會：《舊中國海關總稅務司署通令選編》第1卷，北京：中國海關出版社2003年版，第55～60、111頁。。船鈔部的主要職務由洋員擔任，與海關稅務部門同為英國控制下的“國際官廳”。

由于上海港是沿海與長江的水運樞紐，赫德將改善長江口航道條件作為船鈔部首要工作，計劃在牛皮礁、花鳥島、大戢山、吳淞口分別建造燈塔，設想“各座燈標一旦安置，航行之便利可謂猶如于燈下漫步街頭矣”⑥。1869年，海務稅務司福貝士（C.Forbes）派總營造司韓德善（D.M.Henderson）在大戢山、花鳥島、佘山和吳淞口建造燈塔，并將這一工作推向沿海和長江口岸。這些燈塔的投入使用極大提高了長江口航行安全性，“對于從南方駛入港口，或從歐洲、日本、澳大利亞駛進港口的船只，無論輪船還是帆船都特別有用”⑨"“海關船鈔部”（“The Marine Department”），《北華捷報和最高法庭與領事公報》（The North-China Herald and Supreme Court amp; Consular Gazette），1870—12—13，第424頁。。

船鈔部也較為重視南港主航道的導航設施建設，以應對日益惡化的水文條件。一方面，鴨窩沙沙嘴擴大為鴨窩沙淺灘，與南淺灘之間的航道非常狹窄，“在陰天甚至濃霧之中幾乎不能準確判斷出與海岸的距離，因此船只經常擱淺，造成延誤和損傷以及貨物的損失。在某些情況下船只徹底沉沒，付出生命的代價”“7月7日各國領事致江海關道”，（“under date of July 7，from the various Consuls to the Taotai”），《北華捷報與市場報道》，1869—07—24，第48頁。。為標識水道，船鈔部在鴨窩沙淺灘西側放置標樁，在對面南淺灘設“九段小標樁”，并改進了銅沙燈船和九段燈塔的照明，這“對于在阻塞長江口錯綜復雜的淺灘之間航行也有很大的好處”⑨。另一方面，長江口沉船亦妨礙正常航行。英國駐滬領事麥華佗（Walter Henry Medhurst）在給江海關稅務司的信中寫道：“現在這些沉船遍布航道的各個部分，向你方指出這些障礙物如不加以清理，將在狹窄擁擠的商業要道上造成嚴重的永久性損害，并隨時給航運利益造成巨大損失。”“河流與道路”（“The River and Roads”），《北華捷報和最高法庭與領事公報》，1871—02—22，第123頁。因此，船鈔部將一艘燈船安置在麗斯莫爾號沉船（Lismore wreck）附近。海關在長江口導航設施的建設得到外國領事認可，如英國駐滬領事在1870年上海港貿易報告中寫道：“當這項工程完成時，對進港航道設置燈塔的工程就可算是大部完成了?！崩畋卣磷g編，張仲禮校訂：《上海近代貿易經濟發展概況 1854—1898年》，上海：上海社會科學院出版社1993年版，第239頁。至此，外國領事不再干預導航設施業務，全力支持船鈔部進行管理。

1870年長江全流域洪水過后，南港淤積更為嚴重，特別是九段燈塔附近的南淺灘形成伸入航道之中的沙嘴，被稱為“標樁沙嘴”，與進一步擴大的鴨窩沙淺灘隔江相望，將航道縮窄至不足半英里⑦"查爾斯·J·布洛克：《中國海指南》（Charles J.Bullock，The China Sea Directory）第3卷，倫敦：英國海軍部海道測量局1874年版，第349～350、346頁。。1873年2月《北華捷報和最高法庭與領事公報》（The North-China Herald and Supreme Court amp; Consular Gazette）刊登了兩篇關于長江口水文變化的文章，主旨是“水流正切入崇明島的西南端”，拓寬了北港航道，而崇寶沙以南的南港航道“直到最近仍是上海的唯一入口，現在或多或少受到了阻礙”，最大問題在于“鴨窩沙淺灘與標樁沙嘴互相侵蝕，使航道大大縮窄”“長江的變遷”（“Changes in the Yangtsze”），《北華捷報和最高法庭與領事公報》，1873—02—06，第112頁；“長江的變遷”（“The Changes in the Yangtsze”），《北華捷報和最高法庭與領事公報》，1873—02—13，第146～147頁。。換言之，長江口主航道面臨泥沙淤堵的風險，嚴重制約了港口發展。

1875年4月赫德公布《吳淞內沙節略》（Memo.on the Woosung Bar），強調“十年前崇明島以北和以東的航道從未被提及，但最近它偶爾被使用，人們越來越認可這條航道。另一方面，從大戢山到吳淞口的崇明島西側航道一直在變窄和變淺，而且很可能會給未來的航行帶來各種障礙，特別是一個被稱為標樁沙嘴的地方，淤積范圍如此之廣，以至于深水航道可能會在那里消失，或變得無法通行”“吳淞內沙節略”（“Memo.On the Woosung Bar”），《北華捷報和最高法庭與領事公報》，1875—04—24，第388頁。。赫德預言，未來進入長江的航道將會轉向崇明島以北，與上海相隔甚遠，而長江更上游的鎮江將取代上海，成為沿海與長江的交通中心。赫德對崇明島與崇寶沙之間的北港航道缺乏準確認識，錯誤地把長江口北支當做北港。為此，代表英商利益的《北華捷報》接連發表“赫德關于長江的節略”“長江航道”“赫德關于上海未來的節略”等文章，抨擊赫德有關上海衰落的言論是建立在錯誤的基礎之上，即“將崇寶沙以北的航道誤認為是崇明島以北的航道”“赫德關于長江的節略”（“Mr.Hart’s Memo on the Yangtsze”），《北華捷報》，1875—04—24，第381～382頁；“長江航道”（“The Channel of the Yangtsze”），《北華捷報》，1875—04—24，第392～393頁；“赫德關于上海未來的節略”（“Mr.Hart’s Memo on the Future of Shanghai”），《北華捷報》，1875—05—01，第409～410頁。。盡管如此，這些文章也承認長江口航道存在淤淺的危險，甚至有人提出借鑒密西西比河治理經驗，用雙導堤整治南港航道。

北港開通與南港淤塞加重，使成立之初的船鈔部面臨嚴峻考驗。1869年《北華捷報》建議船鈔部調查北港航道，并列舉北港航道對往來于北方口岸與上海船只的各種優勢。例如“會使他們從佘山島就向內航行，如此一來，就不必冒著撞上雞骨礁和牛皮礁的危險，向南直到大戢山。這將為他們提供一個比目前航道更好的錨泊地，以備不時之需。最后，在有霧的天氣里他們會比現在更不容易陷入尷尬和危險的境地”“本周新聞”（“News of the Week”），《北華捷報與市場報道》，1869—08—28，第150頁。。在輿論督促下，海務稅務司福貝士測量了北港航道，“發現其寬度為三海里，深五至八英尋，幾乎直通大海，它的南入口是佘山島和佘山燈塔”⑦。這是海關洋員首次測量中國沿海航道，但受船鈔部組織架構調整的影響，此類測量活動沒有繼續下去。

當時，赫德發現船鈔部只受海務稅務司管理，與稅務部門不相統屬，達不到相互支持、相互幫助的效果，這種趨勢有使船鈔部發展成為一個獨立組織的可能。因此，1870年福貝士因不滿對其權力的限制辭去海務稅務司一職時，赫德沒有派人填補此缺，海務工作改為在總稅務司領導下，由各口理船廳秉承稅務司命令進行管理，并由總營造司和南、北巡段工司協助陳詩啟：《中國近代海關海務部門的設立和海務工作的設施》，《近代史研究》1986年第6期，第101頁。。在之后十年里，總營造司和巡段工司的職責沒有劃分清楚，對長江口的測量也暫時停止。韓德善主要依據“從事沿海貿易之輪船帆

船船主對沿海燈標等之意見”，增減或調整南港航道的導航設施，以適應長江口水文條件的劇變海關總署《舊中國海關總稅務司署通令選編》編譯委員會：《舊中國海關總稅務司署通令選編》第1卷，第118頁。。如1874年韓德善在鴨窩沙淺灘東南端系泊浮標，后又改在東南與西南端分別系泊浮標，1878年才將鴨窩沙淺灘浮標固定在淺灘西南邊緣。同時，原九段燈塔停止使用，改為豎立一根高70英尺的標樁，并在鴨窩沙東南邊緣與長江口南岸的航道中間系泊九段燈船。

因總營造司、巡段工司的職責不夠明確，整個海務工作陷入各自為政、難以應付的局面，不能滿足航運發展的需要。1881年赫德撤銷南、北兩巡段工司，任命美籍船長畢士璧（A.M.Bisbee）為巡工司，與總營造司共同主持海務工作。赫德規定巡工司是船鈔部的“最終技術權威”，監督一切技術事務，“已經規定，沒有事先與他商量，就不修建新的港口助航設施；不管是新的還是修改過的理船廳規定，都必需先交由他審查，在獲得他的同意之后，才能送交監督和總稅務司；一切與船鈔有關的技術問題信件，都必須由巡工司提交給總稅務司”魏爾特：《赫德與中國海關》上冊，第407頁。。此后，巡工司負責導航設施的設置以及理船廳的行政管理。與此同時，隨著來華船只數量增加，所征船鈔逐年增多。1861年，船鈔只有104 703庫平兩，1886年達到了328 123庫平兩湯象龍編著：《中國近代海關稅收和分配統計1861—1910》，北京：中華書局1992年版，第64頁。。隨著船鈔部組織漸趨合理以及資金充足，赫德尋求與英國海軍合作，測量長江口易變和危險水域，及時掌握南、北港航道變化的信息。為此，赫德無視中國領水主權，派海關大巡船參與英國海軍在長江口的測量活動。如安德森（N.P.Andersen）主管的海關大巡船“魁星”（Kwa-hsing）號“1879—1880年被派遣去幫助英國女王陛下的測量船‘喜鵲’（Magpie）號在長江入口的北部和南部水道進行測量”⑤"徐雪筠等譯編，張仲禮校訂：《上海近代社會經濟發展概況（1882—1931）》，上海：上海社會科學院出版社1985年版，第25頁。。1887年魁星號在羅姆（G.Rome）的臨時指導下，“再一次被派去幫助英國女王陛下的測量船‘漫步者’（Rambler）號，并在由‘漫步者’號派出的海軍上尉卡斯特（H.E.P.Cust）的指導下，再次測量一部分長江口南水道”⑤。

另一方面，船鈔部利用英國海軍的調查資料，公布《海江警船示》以及完善導航設施。據英國海軍調查，南港已發生巨變，“標樁沙嘴消失，鴨窩沙淺灘位置移動，形成了一條大約2英里寬筆直而深邃的航道”⑧"查爾斯·J·布洛克：《中國海指南》（Charles J.Bullock，The China Sea Directory）第3卷，倫敦：英國海軍部海道測量局1884年版，第412、422頁。按，《中國海指南》每十年更新一次，補充新的內容。。而鴨窩沙淺灘東南漲出一段 “新沙”，成為新的危險區。為應對南港的變遷，1883年12月3日畢士璧發布《海江警船示》，依據“總理大英國游歷大清國等洋面各巡船二等水師提督軍門魏來文”，提醒往來船只注意新沙之險，即“松江府南匯縣自黃家灣九段地方所設警船小燈架下游，相距約六里之處，至九段燈塔下游相距約三里之處，于船行正路將近中間之處，查有新長之暗沙一段”《光緒十年通商各關警船燈浮樁總冊》，上海：通商海關造冊處1884年譯印，第81頁。。在巡工司建議下，九段燈船位置移動，用于“標志新沙與南岸之間向海入口的東北側”⑧。在新的導航設施指引下，外國船只從大戢山進入南港航道，采用系泊在銅沙沙嘴的燈船為標志，朝西北前進，通過銅沙燈船南部后，保持在航道北側深水區航行，再從九段燈船與九段標樁、九段小標樁之間通過，隨即轉向西以麗斯莫爾燈船、吳淞燈塔為標志，可直航至吳淞口。

三"長江口水文變遷與海關海務部門的定期測量

19世紀80年代，每年進出上海港的船只已達5000余艘，而南、北港航道之間的崇寶沙、石頭沙、鴨窩沙、橫沙迅速淤漲。另外，南港作為入江主航道，是南方口岸到上海最便捷的通道，主要危險區轉移到九段燈船附近佚名：《中國海指南》（The China Sea Directory）第3卷，倫敦：英國海軍部海道測量局1894年版，第415頁。。1878年，淤出的新沙迅速擴大，橫亙于鴨窩沙、橫沙與長江口南岸之間，并沿著航道中央伸展，故名“中沙”，即九段沙前身。為解決長江口水文條件惡化與進出上海港船只日益增多的矛盾，巡工司嘗試獨立測量長江口并繪制航道圖。1887年，畢士璧計劃“明年五月或六月，在巡工司指導下對長江南口的一段河道進行重新勘測，該河段從九段小標樁向外延伸十五英里，因為該地區目前正在發生的變化可能需要改變現有導航設施的位置，或許還需要建立新的導航設施”《1886年燈塔與航標報告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1886），上海：通商海關造冊處1887年版，第39頁。。為實現這一目標，布勞恩（R.Braun）從九江關調至江海關，此人在長江航道的水文調查方面有著豐富經驗，“對長江上一些艱苦地方的調查，為內河輪船的船長和引水所熟知”“黃浦江新圖”（“The New Chart of the Huangpu”），《北華捷報和最高法庭與領事公報》，1889—05—25，第635頁。。在布勞恩協助下，1888年畢士璧初步測量了“長江南部入口部分從鴨窩沙向外延伸的16英里一段”⑥⑨"徐雪筠等譯編：《上海近代社會經濟發展概況（1882—1931）》，第24頁。。

根據調查結果，1888年5月1日畢士璧公布《海江警船示》，提示船只注意中沙之險，即“松江府南匯縣九段地方，現于該處水道中間查有暗沙一段”，指出“該沙東北邊之水道較沙之西南邊之水道既深且寬，而形勢正直，易于行駛”，建議船只利用中沙以北航道行駛《光緒十五年通商各關警船燈浮樁總冊》，上海：通商海關造冊處1889年譯印，第95頁。。為適應水文變化，“九段燈船從原來位置向東北方向移動了一英里”《1888年燈塔與航標報告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1888），上海：通商海關造冊處1889年版，第30頁。。畢士璧還將繪成的測量圖送往英國海軍部，供其修正長江口航道圖之用⑥。

隨著長江口水文條件迅速變化，1889年巡工司撰寫的《燈塔、浮標和標樁報告》（Reports on Lights，Buoys and Beacons）指出：“1888年4月的調查已經不再可靠，九段燈船的西北方水深已減少了五到七英尺，而且一處淺灘在原來航道的中心形成，水深有十八英尺。”《1889年燈塔與航標報告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1889），上海：通商海關造冊處1890年版，第39頁。有鑒于此，畢士璧計劃“對從鴨窩沙上端向外延伸約二十英里的南港航道或長江口主航道的一段進行系統調查，以準確確定九段中沙、北淺灘和南淺灘以及任何外圍淺灘的界限”《1890年燈塔與航標報告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1890），上海：通商海關造冊處1891年版，第47頁。。1891年，江海關總巡繆勒（H.C.Müller）協助畢士璧，再次測量“長江南部入口部分從鴨窩沙向外延伸的17英里一段”⑨，發現中沙與長江口南岸的航道迅速縮窄，“這一距離已經減少到只有一百一十英尺”《1891年燈塔與航標報告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1891），上海：通商海關造冊處1892年譯印，第49頁。。至此，中沙南部的航道嚴重堵塞，無法通航中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第43冊，北京：京華出版社2001年版，第438頁。。隨著中沙以南航道的關閉，巡工司暫時撤除長江口南岸的九段標樁，增設浮標于“松江府南匯縣干沙西南邊所生之石礁一行東南外”，用于標識中沙以北航道《光緒十八年通商各關警船燈浮樁總冊》，上海：通商海關造冊處1892年譯印，第48頁。。上述位于中沙南、北的兩條航道是南槽與北槽航道的前身，代表著長江口正向三級分汊，四口入海的格局轉變。

另一方面，北港是晚清北方口岸與上海間外貿埠際轉運的重要通道，也是巡工司檢測的主要目標。1886年《字林西報》刊文稱：“既然北港航道已經被大量使用，中國政府應該設置兩個燈塔，一個在崇明島東角，一個在崇寶沙北端?！薄?886年10月7日上海新聞”（“Shanghai，October 7，1886”），《字林西報》（The North-China Daily News），1886—10—07，第339頁。而北港水文不斷變化，更加劇了對精準的航道圖和導航設施的需求。1890年，往返天津與上海的船長們發現北港的實際水文與航道圖上的測深數據不符，“許多地方出現了淤積，另一些地方的河床發生了偏移，以至于船只擱淺并不少見”，要求對北港進行水文調查，糾正并更新航道圖“1890年9月5日上海新聞”（“Shanghai，September 5，1890”），《字林西報》，1890—09—05，第231頁。。1892年，畢士璧調查了北港的水文，并在石頭沙和崇明島南岸的七滧分別設置兩個浮標，用于標記航道的南北兩側《1892年燈塔與航標報告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1892），上海：通商海關造冊處1893年版，第43～44頁。。

初步調查南、北港獲得成功后，畢士璧在沒有任何條約依據也沒有得到總理衙門許可的前提下，計劃由海關執行對長江口的定期檢測。為此，他專門在長江口南岸、九段、橫沙、鴨窩沙、石頭沙和崇明島東角設六個標樁，以做輔助測量之用《光緒二十年通商各關警船燈浮樁總冊》，上海：通商海關造冊處1894年譯印，第67～68頁。，要求“為測量目的而豎立的標樁，須按需要予以維修，使其處于良好的可使用狀態”。畢士璧還向赫德建議，“應安排一艘大巡船，由巡工司支配”，用于檢視上海地區的各處浮標以及定期檢測南、北港航道，得到赫德批準《1893年燈塔與航標報告》（Reports on Lights，Buoys，and Beacons for the year 1893），上海：通商海關造冊處1894年版，第52頁。。赫德辦理海關的原則是極力擴展海關職能，早已計劃將沿海及沿江測量納入船鈔部業務范圍。1896年10月6日赫德致電海關駐倫敦辦事處稅務司金登干（James Duncan Campbell），“此間正在考慮建立水文地理部門，用‘飛虎’號大巡船作為測量船”，希望金登干與英國海軍部磋商，咨詢有關配備測量船只以及測量人員事宜中國第二歷史檔案館、中國社會科學院近代史研究所合編：《中國海關密檔——赫德、金登干函電匯編（1874—1907）》第9卷，北京：中華書局1996年版，第55～56頁。。對于推薦稱職人員前來供職的要求，海軍部秘書埃文·麥格雷戈（Evan Macgregor）予以婉拒，理由是“他們自己缺少勘測軍官”中國第二歷史檔案館、中國社會科學院近代史研究所合編：《中國海關密檔——赫德、金登干函電匯編（1874—1907）》第6卷，北京：中華書局1995年版，第556頁。。

這一時期，上海港向國際貿易大港過渡，每年進出的船只數量達7000余艘，平均噸位4000噸以上。而英國海軍部組織的水文調查已經無法滿足上海港航運的實際需求，“在調查完成和海圖出版之前，航道已經發生了相當大的變化，海圖已經失效”“北太平洋的港口設施”（“Port Facilities No.5，North Pacific Ocean”），《水文資料轉載》（Reprint of Hydrographic Information），1911—04—19，第25頁。。1894年英國海軍部刊行的《中國海指南》（The China Sea Directory）甚至指出“由于銅沙燈船附近以及以下航道不斷變易，浮標和燈船須不時改變位置，故無法準確給出從銅沙燈船逆流而上的航路指南，唯一安全的規則是，吃水超過十六英尺的船上應該有一個引水”佚名：《中國海指南》第3卷，第428頁。。受此影響，英國海軍部不再派船調查長江口，而是依靠巡工司定期檢測南、北港河段。1896年和1897年畢士璧兩次調查長江口，顯示“自1891年以來由于中沙向鴨窩沙淺灘延伸并形成一個沙洲，導致南港最小水深減少了三英尺，主航道中十八英尺等深線從九段燈船之外明顯內縮”，而北港航道水深未見減少中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第25冊，北京：京華出版社2001年版，第290～291頁。。1898年戴樂爾（William Ferdinand Tyler）接替畢士璧，署理巡工司，繼續對易變和危險河段進行定期檢測。他指出：“水文工作在我們頒布了新的航海圖，以及英國海軍撤回了他們的測量船之后也開始推進了?！贝鳂窢栔?，張黎源、吉辰譯：《我在中國海軍三十年（1889—1920）——戴樂爾回憶錄》，上海：文匯出版社2011年版，第119頁。

盡管赫德最終沒有建立水文地理部門，但受長江口水文劇變的影響，巡工司獲得英國海軍部默許，對南、北港航道開展定期檢測，進而將測量工作擴大到“為設置助航設備之港口、內河及進入通商口岸航道范圍以內”海關總署《舊中國海關總稅務司署通令選編》編譯委員會：《舊中國海關總稅務司署通令選編》第2卷，北京：中國海關出版社2003年版，第353頁。，并公開發行海關海圖。換言之，為應對長江口水文條件惡化，海關船鈔部憑借條約規定或在完全沒有條約依據的情況下，逐漸將導航設施建設與管理、航道測量變為“海關現行制度”的兩大部分。

四"長江口淤塞與海關海務部門對航道的探索

海關掌握測量權后，巡工司定期向倫敦、華盛頓、柏林和東京的海道測量機構寄送航道圖，泄露與中國海防密切相關的水文和地理信息，且弊端頗多，并非測量事務民族化的方向。但在清政府缺乏領水主權意識和測量人才的情況下，巡工司的工作暫時緩解了長江口水文條件迅速惡化的壓力，保障了船只進出上海港的航行安全。1900年長江洪水使長江主泓改走白茆沙南水道，直泄南港入海，導致南港水深明顯好轉惲才興：《長江河口近期演變基本規律》，第180頁。。中沙與長江口南岸之間的航道隨之恢復，成為南港主航道。由于航道之中最大障礙物已轉變為中沙東南的神灘，故該航道又被稱為“神灘航道”。據1917年《長江口水文報告》（Report on the Yangtse Estuary）所述：“神灘現在的最低水位只有十六英尺，所有在這一吃水深度的船只都必須等待漲潮，如果一艘船的水位超過二十七英尺，那么冬季一個月中有幾天他可能根本無法通過，夏季超過一兩英尺的深度是可以指望的?！焙５律骸堕L江口水文報告》（H.Von Heidenstam，Report on the Yangtse Estuary），上海：字林洋行1917年版，第109頁。由于進出上海港的船只趨向大型化，如何越過神灘成為一大難題。

為應對南港的淤塞，巡工司多次勘測神灘及附近水域，計劃再次啟用中沙以北的航道。1903年戴樂爾發現“神灘向東延伸是長江南口的一個重要變化”，提議利用銅沙燈船和中沙北部的通道中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第37冊，北京：京華出版社2001年版，第467～468頁。，主張豎立五個標樁，“作為測量標志建立在九段燈船附近”，用于檢測航道水文狀況。1906年戴樂爾發現神灘與東南沙嘴連接后，指出“如果不是1904年中沙以北出現開放航道的跡象，現在已經穿過東南沙嘴并穩步改善，那么如果這些變化以目前的速度繼續下去，很可能會給進出長江的航運造成極大不便”中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第43冊，北京：京華出版社2001年版，第438頁。。因這條航道介于銅沙與銅沙沙嘴之間，故被稱為“銅沙航道”。戴樂爾預計神灘航道會進一步惡化，遂在銅沙航道兩側設置五個標樁，并公布《海江警船示》，提醒船只注意“一條良好的航道穿過淺灘直通到銅沙燈船和中沙以北，這就是所謂的銅沙航道”《1906年海江警船示》（Notice to Mariners，1906），上海：通商海關造冊處1907年版，第12頁。。

銅沙航道投入使用后，便利了外國船只在長江口的航行。據耶穌會士夏之時（Louis Richard）的《中國坤輿詳志》所述：“前往上海的主航道南港航道發生了重要改變，巨大淺灘從仙女號沉船浮標一直延伸到航道浮標，距離約十七英里。一條名為銅沙航道的新航道，從1904年開始出現在銅沙與其東南沙嘴之間，現在它已經穿過東南沙嘴，正在穩步改善，并會最終成為主航道。”夏之時：《中國坤輿詳志》（L.Richard，Comprehensive Geography of the Chinese Empire and Dependencies），上海：土山灣印書館1908年版，第661頁。不過這一航道并不穩定，1909年7月銅沙航道被淤泥堵塞，接著浮標裝置停止使用，迫使吃水大的船只必須由神灘航道前往上海⑨"徐雪筠等譯編：《上海近代社會經濟發展概況（1882—1931）》，第146、79頁。。《亞洲航海指南》（Asiatic Pilot）亦提出借助漲潮之力越過神灘的方法，“在漲潮前約一小時到達航道浮標，在漲潮前半小時到達神灘，速度必須達到十二節，以便在落潮前越過淺水區”美國海道測量局編：《亞洲航海指南》（The Hydrographic Office，Asiatic Pilot）第3卷，華盛頓：政府印刷局1910年版，第195頁。。

而北港的最大變化在于上游不斷淤塞。1896年北港上游位于崇寶沙和石頭沙正北方的深水區開始淤塞，1900年崇寶沙、石頭沙西北的崇明淺灘上出現了一條崇明水道，使北港航道一度成為通往吳淞和長江的最好航道。隨后，崇明水道開始惡化，并處于迅速變動之中，“其變動之快，在這一代人的經歷中已達到了前所未有的程度”⑨。直到1927年，水道徹底封堵，北港航道亦隨之關閉，南港再次成為長江口唯一可通航水道。

對于北港上游的淤塞，巡工司致力于探索能夠供大型船只通過的新航道。1900年戴樂爾初次勘測崇明水道后，在“崇明島沙尾之西”設紅、黑二色豎線浮標。另外，“在水道之南”設三個黑色浮標《光緒二十七年通商各關警船燈浮樁總冊》，上海：通商海關造冊處1901年譯印，第61頁。。次年，戴樂爾勘測發現，“在北港航道，崇明水道逐漸淤積，年底這里大潮低潮位水深只有十二英尺，而1900年吃水二十九英尺的船只仍能使用該水道到達吳淞”中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第33冊，北京：京華出版社2001年版，第342頁。。這使大型船只利用北港出入上海港變得異常危險，必須按照燈船、浮標標識出來的水道航行，不能有所偏差?！秮喼藓胶Ｖ改稀飞踔林赋觯骸俺缑魉赖臎_刷航道有迅速變化的趨勢，如果不了解當地的最新情況，船員們不應該使用它?！泵绹５罍y量局編：《亞洲航海指南》第3卷，第189頁。

1908年至1911年間，崇明水道持續變淺，在此期間一條新的但極不固定的水道正在西部形成。至1911年，因老水道淤泥堵塞，大潮低水位只有十一英尺。為保證北港航道的通航安全，戴樂爾將崇明島沙尾和崇明水道之南的四個浮標更換位置，用于標識新水道的走向，并公布《海江警船示》，指出海務部門已經在“太倉州崇明縣崇明新水道”南北兩側和西口分別設置浮標，“原來水道所設各浮現均撤去不用”《1911年海江警船示》（Notice to Mariners，1911），上海：通商海關造冊處1912年版，第15頁。。盡管這條水道并不穩定，不斷向崇寶沙方向移動，但巡工司探索出一條可供大型船只出入的航道，使北港暫時保持通航狀態。

五"結""語

上海開埠后，依托江海航運，在短短幾十年間就由一個濱?？h城一躍而成為遠東商業巨埠。在此期間，作為上海港咽喉的長江口航道，水文條件劇烈變化。受洪水影響，長江主泓南、北遷移，造成上海港通海航道改線。1843年南港為上海的開港航道。1860年和1870年長江洪水導致北港開通，南港之中形成分汊水道。隨后，長江口航道出現分化，正如朱正元所言：“從前大輪進出長江口，均由南水道。近年探明北水道亦深三拓以外，故由南洋至者，仍由南水道。由北洋至者，改由北水道，船路較近?！敝煺嫞骸督K沿海圖說》，中國方志叢書華中地方第151號，臺北：成文出版社1974年影印本，第15頁。另一方面，長江主泓南、北擺動，使長江口航行條件日趨惡化，特別是南港局部河段與北港上游相繼淤堵，增大了大型船只進出港口的難度。能否保持航道暢通，成為制約上海港航運和貿易發展的關鍵問題。

1868年海關船鈔部成立后，便將治理長江口航道，保障進出上海港船只的安全，作為海務工作的重心，逐步建立起與長江口水文相適應的導航系統。1888年巡工司開始定期檢測長江口航道，以便適時增減和調整易變河段的燈船、標樁和浮標，還通過發布《海江警船示》提醒往來船只注意危險區的變動。此后，巡工司把測量工作擴大到其他通商口岸，將導航設施建設與管理、航道測量變為“海關現行制度”的兩大部分。1900年之后，南、北港航道淤塞加重，巡工司致力于在神灘、崇明水道附近探索航道，保證南、北港能夠供大型船只繼續使用。

海關海務部門充分利用先進技術力量，解決長江口航道淤淺與輪船數量、噸位日增的矛盾，保證了上海港作為中外交通樞紐的地位，推動了東南沿海交通網絡的穩定運轉。但海關管理長江口航道，也嚴重侵蝕了國家主權。其一，海務部門為外籍洋員掌握，主要為外商的航運和貿易服務，對長江口的整治措施，均以外國大型船只作為標準，較少考慮華商的實際需求。其二，海務部門向英、美、日傳遞長江口水文和地理信息，使上海門戶大開，直接暴露在外國軍事勢力的侵略之下。甲午戰爭期間日本水路部便以“一八九二年迄英清”的測量圖為藍本，繪制了名為《揚子江口附近》的航道圖，配備到海軍戰艦上，即在很大程度上利用畢士璧對南、北港航道的檢測結果日本水路部：《刊行水路圖志目錄（明治二十九年一月調查）》，東京：日本水路部1896年版，第39頁。。其三，對清政府的海防和江防部署產生不利影響。甲午戰爭期間兩江總督劉坤一籌辦江防，提出上海吳淞口為江海最要門戶，“若敵船由南岸駛進，南石塘炮臺足可遏敵上竄，若由北岸駛進，則相距獅子林炮臺洪路較寬”劉坤一撰，陳代湘等校點：《劉坤一奏疏》，長沙：岳麓書社2013年版，第879頁。。為此，劉坤一只能與赫德交涉，才通過海關海務部門撤去長江口北港航道及長江下游的二十個浮標，這也使“1894年以來北港航道一直禁止航運”中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第24冊，北京：京華出版社2001年版，第290頁。。正因如此，“航政管理權一日不收回，即國家主權有侵削之虞，而華商航業無發展之望”謝學霖、涂鳳元：《海關代管之航政應收歸部管議案》，《交通研究會報告》1927年第3期，第23頁。，從海關手中收回航政管理權成為民國時期交通主管部門的重要任務。

收稿日期"2023—12—25

作者王濤，科學技術史博士，浙江師范大學人文學院歷史系副教授。浙江，金華，321004。

Cognition and Response of the Customs and Marine Affairs Department to the

Hydrological Changes of the Yangtze River Estuary in the Late Qing Dynasty

Wang Tao

In the late Qing dynasty，the trunk stream of the Yangtze River migrated south and north，resulting in the rerouting of the sea routes of the Port of Shanghai and the deteriorating navigation conditions at the Yangtze River estuary.In order to cope with the hydrological changes of the Yangtze River estuary，the Customs and Ship Banknote Department （Haiguan Chuanchao Bu），established in 1868，took the management of the waterway at the mouth of the Yangtze River and the safety of vessels entering and leaving the Port of Shanghai as the focus of its maritime affairs，and gradually established a navigation system which was compatible with the Yangtze River estuary hydrology.In 1888，the Coast Inspector，as the technical head of the Ship Banknote Department，began to regularly inspect the waterway of the Yangtze River estuary，and expanded its survey work to other treaty ports，transforming the construction and management of navigation facilities and the survey of waterways into two major parts of the current customs system.After 1900，the siltation of the south and north port channels increased，and the Coast Inspector was committed to exploring waterways near the Fairy Flats and the Tsungming Crossing to ensure that the south and north port channels could continue to be used by large ships.Although the regulation of the Yangtze River estuary by the Customs and Maritime Affairs Department has contributed to the rise of the Port of Shanghai，it has seriously eroded national sovereignty.Retrieving the navigation management power from the customs had become an important task for the transportation authorities during the period of the Republic of China.

Late Qing Dynasty；Customs and Ship Banknote Department；Yangtze River Estuary；Hydrographic Changes；Maritime Work

【責任編校"張秀麗】