漲了十倍為什么還要被說成低估！

筆者寫了一篇關(guān)于中遠(yuǎn)海控（601919）的文章，引發(fā)了一些網(wǎng)友的激烈討論，有人提出了幾點疑惑。在這里，筆者一一予以答復(fù)。

1、中遠(yuǎn)海控的賬面現(xiàn)金資產(chǎn)接近2000億，而總市值也就2248.88億，這不明顯低估嗎。

看賬面現(xiàn)金，也要看賬面負(fù)債，賬面現(xiàn)金只有剔除負(fù)債之后，和市值的比較才有意義。根據(jù)2024年3季報，中遠(yuǎn)海控的賬面貨幣資產(chǎn)1908.44億、可交易金融資產(chǎn)為6978.29萬，兩項合計約1909.14億，但是總負(fù)債高達(dá)2176.25億，相減后沒有任何結(jié)余。顯然，如果買下整個公司，并不附贈現(xiàn)金。

2、中遠(yuǎn)海控過去1、2塊錢時，每股凈資產(chǎn)才2.88元，現(xiàn)在每股12.2元，估值應(yīng)將凈資產(chǎn)的劇增因素考慮進(jìn)去。

2020年至今，中遠(yuǎn)海控的股價之所以上漲接近十倍，其催化因素就在于景氣周期下業(yè)績的大幅提升。通常情況下，業(yè)績增長會增厚凈資產(chǎn)，但是假如未來有一天進(jìn)入下行周期，凈資產(chǎn)也同樣可能出現(xiàn)萎縮，況且現(xiàn)階段凈資產(chǎn)的漲幅明顯要小于股價的漲幅，并不能成為股價低估的理由。

此外，除了業(yè)績增長之外，中遠(yuǎn)海控的凈資產(chǎn)增長還得益于公司的收購操作，例如收購東方海外國際，直接增厚凈資產(chǎn)616.49億元。對于收購帶來凈資產(chǎn)增長，一般情況下不應(yīng)視為公司經(jīng)營端的成果。

3、2019的有息負(fù)債是1258億，當(dāng)前是435億，明顯大幅下降，財務(wù)費用也直接從50億，變成了負(fù)數(shù)；新增加了300多億長期股權(quán)投資，帶來40多億的投資收益，投資收益和利息收入能在一定程度平滑業(yè)績波動。

關(guān)于前者，景氣周期凈利潤提升的同時，往往會伴隨著有息負(fù)債下降、財務(wù)費用開支減少，屬于極為正常的現(xiàn)象，但這不代表當(dāng)遭遇下行周期，一樣還是這樣的情況。

至于后者，確實可以起到一定平滑的作用，使得下行周期也不至于那么地難看。但問題是市場通常不認(rèn)可主業(yè)之外的投資收益，即便下行周期能保本不虧，只要主業(yè)出現(xiàn)下滑，用腳投票是沒商量的事，靠那點被動收益是撐不住的。

4、壟斷股就是王道，比運營商還壟斷王道（運營商國內(nèi)有三），中遠(yuǎn)海控只有一家。

這一觀點就有無厘頭了，通訊行業(yè)屬于弱周期行業(yè)，但是航運卻不一樣，很多成本開支都是固定的，一旦需求進(jìn)入下行周期經(jīng)常是虧本也要咬牙堅持，看看中遠(yuǎn)海控的前身中國遠(yuǎn)洋的凄慘模樣，大家就應(yīng)該心里有數(shù)。

當(dāng)然，有人一定會說重組后的中遠(yuǎn)海控與之前的中國遠(yuǎn)洋相比，業(yè)務(wù)上已出現(xiàn)了很大的變化，不能簡單類比。但事實上散貨依然得做，集裝箱本身也改變不了強(qiáng)周期屬性，只能說如果面對下行周期，不會像遠(yuǎn)洋虧得那么慘罷了。

5、把疫情3年放入周期內(nèi)討論的這個邏輯有失偏頗，如果把疫情三年的ccfi抹去，剩下的線非常平滑，也符合傳統(tǒng)航運業(yè)12-15年的周期性。2016-2017年為底，現(xiàn)在處于周期上升期，但遠(yuǎn)未說到頂甚至馬上隕落。

坦白講，筆者從來沒說過航運的上行周期即將結(jié)束，筆者只是點出中遠(yuǎn)海控是一只強(qiáng)周期性股票，且股價已經(jīng)上漲了接近十倍這一基本事實。至于它會不會漲到二十倍去，筆者實在不知道。對于投資者而言，只能說根據(jù)自己的風(fēng)險嗜好進(jìn)行取舍。

事實上，看股票的關(guān)鍵點在于抓大的主要邏輯，作為強(qiáng)周期股就應(yīng)該按照對待強(qiáng)周期股的策略去應(yīng)對，過于去糾結(jié)細(xì)微末節(jié)意義真心不大。

（作者：長線是金11。風(fēng)險提示：本文所提到的觀點僅代表個人意見，所涉及標(biāo)的不作推薦，據(jù)此買賣，風(fēng)險自負(fù)。）