智駕企業上市，難解虧損魔咒

在今年的資本市場上，智能駕駛行業非常熱鬧。據 《中國經濟周刊》 記者不完全統計，今年以來有9家智能駕駛企業啟動了IPO程序，其中5家已經成功上市。

智能駕駛企業紛紛上市的同時，商業化模式不成熟的問題也逐漸暴露出來。高研發成本與高硬件成本成為智能駕駛邁向商業化的痛點。在探索過程中，如何通過多方共擔控制成本，或成為破局關鍵。

智能駕駛依然在“燒錢”

11月7日，希迪智駕正式向港交所主板遞交上市申請。過去6年希迪智駕累計融資超14億元。

再往前看，10月，地平線和文遠知行先后在港交所和納斯達克上市。此前，黑芝麻智能和速騰聚創也已成功上市。

另外還有多家智能駕駛企業正在排隊IPO，小馬智行和Momenta選擇了納斯達克，縱目科技和佑駕創新則走向港交所。

智能駕駛領域看似一片火熱，但大量融資的背后也難掩產品商業化困境。

根據文遠知行向美國證券交易委員會（SEC）提交的IPO文件顯示，文遠知行近3年年度虧損分別為10.07億元、12.98億元和19.49億元。加之今年上半年8.8億元的虧損，3年半累虧超51億元。

佑駕創新招股書顯示，近3年的收入從1.75億元增至4.76億元，累計年內虧損5.68億元。縱目科技近3年收入從2.25億元增至4.98億元，累虧15.86億元。

已成功在今年IPO的地平線和黑芝麻智能同樣處于虧損中，招股書數據顯示，從2021年到2023年，地平線經營虧損分別為13.35億元、21.32億元和20.31億元；黑芝麻智能經營虧損分別為7.23億元、10.53億元和16.97億元。這兩家公司短期內均難以扭轉虧損現狀。

多位業內受訪人士表示，由于商業化規模還不夠成熟，智能駕駛企業暫無短期內扭虧為盈的可能。

智能駕駛企業為何盈利困難？上述幾份招股書中對虧損的解釋包括原材料及耗材的采購成本，以及大量的研發費用。

提及盈利難的原因，10月10日，在“2024車路云50人年度發展論壇”上，西部車網（重慶）有限公司副總經理常雪陽表示，首先用戶端的感受不強烈，買單意愿不強；其次基礎設施成本方面投資壓力大；再次從企業角度來看，技術應用場景有限，應用服務能力也不強。

商用車領域率先顯現盈利可能

在內蒙古鄂爾多斯市，一隊滿載煤炭的自動駕駛重型卡車經由烏蘭木倫收費站駛入康巴什，前往內蒙古京能康巴什熱電有限公司卸煤。

僅從外表看這一隊卡車，除了車上攝像頭多一些外，與其他重卡并無明顯差別，但駕駛艙內，坐在主駕上的安全員并沒有觸摸方向盤，車輛一路行駛、并線、進出收費站、轉彎上匝道，全程自動駕駛。

這隊卡車便是卡爾動力應用在實際場景中的robotruck（自動駕駛卡車）產品。根據車輛用途，自動駕駛可分為商用車、乘用車兩類。商用車領域的應用場景包括干線物流、港口場景、物流園區、礦區場景、機場場景、末端配送、無人清掃等以robotruck為代表的運載車輛。

在智能駕駛各細分市場中，robotruck的運營場景更為簡單，一度被視為較容易實現商業化落地的領域。

對于整體行業虧損，卡爾動力CEO韋峻青在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示：“要賺錢首先要實現正循環。”

他表示，智能駕駛卡車公司都忽略了大宗商品運輸， 韋峻青現場算了一筆賬：“如果一輛車兩班倒，以現在卡車司機的收入水平，一年的駕駛員成本差不多30萬～40萬元，這樣算下來整個卡車的生命周期有近200萬的成本。如果能夠通過混合智能編隊的方式，對后車賦予無人化技術，便能節約50%～80%的成本。”

“未來無人化的卡車應該是盈利的。在經過小部分無人化測試和運營后，我們發現，減少人類駕駛員后貨運公司也是盈利的。在鄂爾多斯我們就有一定正收益。”他還表示，這并非是取代人類駕駛員，而是為了讓貨運行業更安全。因為在我國西北部的一些礦區，越來越難招聘到熟練的卡車司機，卡車司機出現老齡化趨勢，智能駕駛技術的應用能提升安全性。

政策也在逐步開放。去年11月，工信部、公安部等4部門聯合發布的《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》落地，更多具備L3、L4功能（L3?為有條件自動控制，?L4?為高度自動化）的自動駕駛卡車上路通行開始提速，實現大規模商業化應用可期。

不過，自動駕駛卡車商業化涉及技術、法規、市場等多方面因素，距離實現全面商業化落地尚有一定距離。韋峻青表示，目前卡爾動力該項目中300輛卡車的規模可以實現正收益，但規模擴大后，模式能否復制還要驗證。

商業模式閉環需多方共解

目前我國智能駕駛主流較為常見的技術路線為“車路云一體化”，即交通設施與智能網聯企業聯網，實現車與路協同。從安全角度來看，這種模式十分有優勢，但建設成本也較高。

蘇州空地網聯科技有限公司總經理王佳利在“2024車路云50人年度發展論壇”上表示，從建設角度講，要考慮投下去的基礎設施買單方在哪里，客戶在哪里，需求在哪里，這個問題需要行業內的企業去解答，“我們的基礎設施要找到需求端的用戶在哪兒，以及誰愿意為這部分付費”。

無錫是今年7月份智能網聯汽車“車路云一體化”應用20個試點城市之一。無錫市車城智聯科技有限公司董事長華賢平在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，輔助智能駕駛的車聯網新基建設施公共屬性偏大，真正商業閉環、數據閉環、流量閉環的價值難以覆蓋整個基礎設施投資。

他認為，實現商業化要分三層，即基建、數據、流量。他解釋道，交通基建應為政府公共設施，統一建設；數據應回歸市場主體，政府平臺、國企平臺只是數據委托運營方或者代表方，真正的市場活力應在數據的算力算法創新者；流量則是在數據的基礎上，讓通信技術運營商也實現商業價值。

西部科學城智能網聯汽車創新中心也在探索商業模式，其相關負責人向《中國經濟周刊》記者透露，目前平臺正在驅動“云控基礎平臺運營商（城市車網）+車聯網專網運營商+云控應用增值服務運營商”融合，實現“車路云一體化”產業商用價值閉環。

面對鋪設智能交通設施成本較高的問題，國家智能網聯汽車創新中心車路云一體化首席技術專家杜孝平曾告訴《中國經濟周刊》記者：“交通設施由多個部門管理，智慧交通設施的數據采集功能有可能降低這方面的管理成本。也可以考慮讓一些資方投入，獲取數據資產，成形后再由政府采購這些數據，使投資方形成營收。”但他也坦承，這些只是設想，是否可行還有待驗證。

責編：郭霽瑤 guojiyao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭