長龍航空：數(shù)智航空新標(biāo)桿

創(chuàng)立于2011年的浙江長龍航空，總部位于浙江省杭州市，于2012年貨運(yùn)開航，2013年客運(yùn)開航，現(xiàn)已發(fā)展成為浙江省重點(diǎn)打造的主導(dǎo)型主基地航空公司。

如今，長龍航空員工總數(shù)超7000人，飛機(jī)總數(shù)超過70架，累計(jì)開通國內(nèi)外客貨運(yùn)航線600余條，覆蓋全國（含港澳），并通達(dá)日韓、東南亞、中亞等“一帶一路”共建國家和地區(qū)的180余個(gè)城市，成為中國航司中的一顆新星。

2004年，是在中國民航歷史上具有特別的歷史意義的一年，被稱為“中國民營航空元年”。

2004到2006年間，民營航空如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。十年后，2014年至2016年再次出現(xiàn)民營航空組建潮。兩輪民營航空組建潮，總共出現(xiàn)30多家民營航空公司，經(jīng)歷民航發(fā)展跌宕起伏，真正發(fā)展壯大的僅有十分之一。而長龍正是發(fā)展勢頭較好、正在謀求上市的第二輪民營航空公司的代表。

民航業(yè)盈利的密碼，無外乎航線航班、旅客服務(wù)與資材管理三個(gè)核心環(huán)節(jié)。民營航司，在航線和航班排班上沒有國有大航司的優(yōu)勢，往往只能對標(biāo)“長尾”市場，即冷門航線、早晚時(shí)段。作為民營航空的后來者，在“長尾”市場中謀增長，十年磨一劍，長龍航空的成長壯大是數(shù)實(shí)融合激發(fā)新質(zhì)生產(chǎn)力的典型例證。

定位于“打造中國首家數(shù)智航空”，2023年長龍航空正式發(fā)布基于專屬釘釘數(shù)字底座打造的智慧協(xié)同應(yīng)用“數(shù)智長龍”，圍繞航班運(yùn)營、旅客服務(wù)、資材管理三大場景，與釘釘共建智能化平臺(tái)，長龍航空距離數(shù)智航空又近了一步。

航班運(yùn)營：安全與效率的極致平衡

如果每天有18個(gè)京杭之間的航班，僅這一航線一年就可以帶來6個(gè)億的利潤。

與老牌國有航司不同，民營航司往往沒有航線優(yōu)勢。為了解決這個(gè)關(guān)乎生計(jì)的問題，長龍航空以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)為核心，打造數(shù)字航空生態(tài)平臺(tái)，并基于自主可控的技術(shù)，開發(fā)航班自動(dòng)化放行系統(tǒng)，為航班運(yùn)行賦能。

研究數(shù)據(jù)，提高放行效率。長龍航空從原先20分鐘放行1班，到現(xiàn)在1分鐘可放行20班，背后是數(shù)據(jù)的支持。

“對于航空公司來說，最重要的就是擁有高質(zhì)量的專有數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)，并不是說真正的數(shù)據(jù)可以隨便查看，而是要通過科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)行制度，利用節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)來優(yōu)化我們的流程?！?/p>

長龍航空首席信息官喻龑冰，以飛機(jī)從機(jī)庫推出到起飛為例介紹說，飛機(jī)能否起飛需要檢查很多事項(xiàng)，包括氣象條件、飛行員的基礎(chǔ)信息等是否符合要求；如果飛行員中途執(zhí)勤期超時(shí)，就需要置換其他人員執(zhí)行后續(xù)航班，每年這些人員調(diào)動(dòng)的基礎(chǔ)費(fèi)用就近1個(gè)億，稍微優(yōu)化5%就可以節(jié)省500萬。

長龍航空實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的架構(gòu)，上層應(yīng)用可以讀取底層數(shù)據(jù)，通過對航班計(jì)劃、航權(quán)管理、機(jī)組核驗(yàn)等進(jìn)行智能規(guī)則判斷，大大提升放行效率。

研究客戶，提高銷售額。民航領(lǐng)域是一個(gè)高度管制的行業(yè)，航線的新增與航油的供應(yīng)都受到民航總局的嚴(yán)格控制。精準(zhǔn)營銷和個(gè)性化推薦，便成為長龍航空差異化競爭的創(chuàng)新選擇。

基于這個(gè)站位，長龍航空定位于打造“潮航”，不斷創(chuàng)新營銷方式，對客戶進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營。比如，根據(jù)已有會(huì)員數(shù)據(jù)，針對年輕人的出行、受教育特征，進(jìn)行探索，旗下國旅公司正在進(jìn)行與旅行社、產(chǎn)學(xué)研相關(guān)的業(yè)態(tài)創(chuàng)新。

同時(shí)，長龍航空從自身航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和航班時(shí)刻結(jié)構(gòu)出發(fā)，在主流客群之外，針對習(xí)慣于早出晚歸、爭分奪秒的新興業(yè)態(tài)從業(yè)者，提供個(gè)性化的出行產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)差異化競爭；基于更加細(xì)分的客群，打造特色航線，例如針對教師、政府公務(wù)員，提供支教、調(diào)研的援疆援藏航線等。

飛行員畫像：以人為本的安全第一

飛行員不僅是飛行安全的直接責(zé)任人，也是航空公司提供高質(zhì)量服務(wù)的關(guān)鍵因素。

為了準(zhǔn)確評估和提升飛行員的飛行技術(shù)和行為習(xí)慣，長龍航空開發(fā)了一款“飛行員畫像系統(tǒng)”，通過人工智能算法構(gòu)建飛行員個(gè)人能力模型，幫助評估飛行員飛行操控能力，主要包含飛機(jī)操控、特殊環(huán)境和標(biāo)準(zhǔn)配置三大功能要點(diǎn)。

長龍航空飛行員畫像系統(tǒng)，被列為科技部“科技助力經(jīng)濟(jì)2020”的重點(diǎn)專項(xiàng)項(xiàng)目，也獲得了民航科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。該系統(tǒng)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)已經(jīng)被應(yīng)用到飛行安全、飛行技術(shù)、飛行訓(xùn)練、飛行派遣、飛行簽派等諸多業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

1）飛機(jī)操控：“有飛行的標(biāo)準(zhǔn)，但沒有標(biāo)準(zhǔn)的飛行”

在民航業(yè)，對飛行員的績效考核，必然涉及其執(zhí)飛過程中的飛行技術(shù)指標(biāo)。然而，當(dāng)飛行員逐漸形成其獨(dú)有的飛行習(xí)慣后，就很難被限定在標(biāo)準(zhǔn)框架中。而且，在遇到突發(fā)狀況時(shí)，機(jī)械地按照標(biāo)準(zhǔn)框架也是不科學(xué)的。長龍航空原執(zhí)行總裁張洪志指出，長龍是“有飛行的標(biāo)準(zhǔn)，但沒有標(biāo)準(zhǔn)的飛行”，長龍航空通過構(gòu)建飛行員畫像解決了這一難題。

飛行員畫像系統(tǒng)通過分析每位飛行員的飛行習(xí)慣，設(shè)定飛行技術(shù)指標(biāo)的上限和下限，將飛行員的表現(xiàn)記錄在這個(gè)范圍內(nèi)。

每位飛行員的技術(shù)表現(xiàn)都有其獨(dú)特的分布，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)多次飛行的表現(xiàn)重合度來評估其飛行行為的穩(wěn)定性。如果飛行員的表現(xiàn)與其自身的歷史數(shù)據(jù)高度一致，說明他能夠保持穩(wěn)定的操作水平，操控技能較為出色。飛行員的表現(xiàn)各有不同，只要其表現(xiàn)始終處于系統(tǒng)設(shè)定的范圍內(nèi)，即均被認(rèn)可。

喻龑冰表示，系統(tǒng)剛上線時(shí)，難以避免地會(huì)給飛行員們帶來一些心理負(fù)擔(dān)，當(dāng)他們得知是與自我對比，而非與他人對比時(shí)，抵觸情緒就逐漸消退了。結(jié)束飛行后，飛行員可以從飛行員畫像系統(tǒng)中獲知自己的飛行數(shù)據(jù)，結(jié)合其感知、行為、語言習(xí)慣等，來判斷飛行姿態(tài)是否最佳和安全，最大限度地還原了當(dāng)次飛行的客觀情況。

除此之外，系統(tǒng)還會(huì)明確指出飛行員的弱項(xiàng)和強(qiáng)項(xiàng)，幫助其進(jìn)行后續(xù)的差異化、針對性訓(xùn)練。

相較人為判定的結(jié)果，飛行員畫像中生成的數(shù)據(jù)結(jié)果更加客觀、公正與理性。飛行員在飛機(jī)上的動(dòng)作都會(huì)被記錄下來，由系統(tǒng)通過相應(yīng)的算法模型打分，這也使得整個(gè)飛行隊(duì)伍的晉升管理體系更加科學(xué)完善。

2）極端環(huán)境：“把最終決策交給人，不斷復(fù)盤完善”

在飛機(jī)飛行過程中，飛行員面對不可預(yù)測的天氣和其他特殊環(huán)境時(shí)，通過數(shù)據(jù)大屏查看備降機(jī)場、云層厚度等信息做出關(guān)鍵決策，擁有一定的自由度和決策權(quán)。

據(jù)了解，每天所有航司都需要開會(huì)，根據(jù)氣象數(shù)據(jù)研究哪些地區(qū)會(huì)有雷雨以及如何去協(xié)調(diào)。盡管航空管理局有最嚴(yán)格的民航的運(yùn)行體系檢查，也有科學(xué)的天氣預(yù)報(bào)等預(yù)測系統(tǒng)，自然界依舊是最難以預(yù)測的因素，無法完全預(yù)知或分析天氣的變化。每當(dāng)遇到惡劣天氣或不可預(yù)見情況時(shí)，只能靠飛行員高度集中注意力并作出決策。

例如，2023年4月12日，一架由北京飛往上海的航班，在飛行途中遭遇了強(qiáng)烈的雷暴天氣，通過實(shí)時(shí)監(jiān)控氣象雷達(dá)，發(fā)現(xiàn)了一條可能的繞飛路徑，飛行員立即向交通管制部門申請，繞過雷暴區(qū)域，這一決策使得航班比預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間晚了20分鐘，但成功避免了危險(xiǎn)。

由此可知，飛行員對當(dāng)前情況的快速評估以及對航班運(yùn)營數(shù)據(jù)的分析經(jīng)驗(yàn)，對于保障旅客的安全至關(guān)重要，這些特殊情況的處理也會(huì)和飛行技能一樣被記錄在飛行員畫像中，幫助事后復(fù)盤總結(jié)。

3 ）標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格：“多一秒都不行”

飛行員的身體健康狀況和飛行時(shí)長，是決定其能否繼續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)的關(guān)鍵因素。

為了嚴(yán)格控制飛行員的飛行時(shí)長，長龍航空的數(shù)智化系統(tǒng)中精確記錄了每位飛行員的連續(xù)飛行時(shí)長，一旦達(dá)到規(guī)定上限，飛行員將立刻結(jié)束飛行任務(wù)。

例如，一位飛行員連續(xù)7個(gè)日歷日的飛行時(shí)間不能超40小時(shí)，到達(dá)40小時(shí)后，即使處于飛行半途的中轉(zhuǎn)機(jī)場，飛行員也需要嚴(yán)格按照規(guī)定下飛機(jī)進(jìn)行休息，否則就是對自己和所有旅客生命的不負(fù)責(zé)，航司是堅(jiān)決不允許的。

目前，長龍航空在繼續(xù)利用人工智能算法對飛行員畫像系統(tǒng)進(jìn)行升級，并探索與芯片行業(yè)的連接，爭取更多的創(chuàng)新轉(zhuǎn)化和落地實(shí)施。

飛機(jī)健康管理：最小化投入提供可靠保障

作為航司最核心的資產(chǎn)，飛機(jī)的狀況至關(guān)重要，要維持飛機(jī)良好的運(yùn)行狀態(tài)，維修的重要性也不言而喻。

基于此，長龍航空打造了飛機(jī)健康管理系統(tǒng)，不僅能夠利用傳感器和數(shù)字化應(yīng)用收集、分析飛機(jī)數(shù)據(jù)，進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和預(yù)測性維護(hù)，還可以通過AI和數(shù)據(jù)模型優(yōu)化維修流程，降低故障率，提高飛機(jī)的可靠性，在保障安全的前提下，實(shí)現(xiàn)人力、財(cái)力、時(shí)間投入的效益最大化。

1）智慧維修輔助：人力資源集約化

長龍航空自2015年開始組建自研團(tuán)隊(duì)，進(jìn)行的第一個(gè)項(xiàng)目就是維修管理。

喻龑冰提到，“從內(nèi)部管理的角度來說，公司面臨系統(tǒng)開發(fā)人才和維修人才緊缺的問題。維修系統(tǒng)的門檻非常高，沒有5年以上業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的人員，基本上無法參與維修管理系統(tǒng)的開發(fā)”。

20年前，機(jī)務(wù)管理和航空技術(shù)工程師等被視為高端職業(yè)，這些技術(shù)性工作在熟練后，職業(yè)穩(wěn)定性和工資水平都較為可觀。

如今，這一行業(yè)每年的畢業(yè)生數(shù)量非常有限，且大多數(shù)由于工作條件艱苦不愿意進(jìn)入該行業(yè)，設(shè)想炎炎夏日在毫無遮擋的停機(jī)坪，工程師在逼近60℃的地表檢查每一顆螺絲，這樣的場景總會(huì)讓人望而卻步。

面對如此挑戰(zhàn)，長龍航空通過機(jī)器換人和智能化來適應(yīng)這種情況。長龍航空自主研發(fā)了飛機(jī)維修管理數(shù)智平臺(tái)，幫助工程師提高維修效率，降低人力需求。經(jīng)民航局批準(zhǔn)，長龍航空聯(lián)合中國民航大學(xué)、中飛院、中國商飛、北大信研院等15所高校、科研機(jī)構(gòu)與企業(yè)，組建“民航智慧航空大腦產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，共同探索智慧航空領(lǐng)域的更深層次應(yīng)用。

2）部件跟蹤監(jiān)測：財(cái)力投入最小化

大量交通數(shù)據(jù)指出，在所有的交通工具中，飛機(jī)發(fā)生事故的概率是最低的，但造成的傷亡往往是最大的，川航3U8633次航班“風(fēng)擋玻璃”爆裂事件仍歷歷在目。因此，飛機(jī)的每一個(gè)零部件健康都需要被時(shí)刻關(guān)注。

通常，維修工程師需要借助檢測工具和工卡，對著一個(gè)個(gè)零部件進(jìn)行檢查。隨著機(jī)隊(duì)數(shù)量的增長——每天大約有300多個(gè)航班，比2023年多了三分之一，需要借助專業(yè)數(shù)字化工具，而使用國外飛機(jī)健康管理軟件的費(fèi)用極高，國產(chǎn)化替代成了不二之選。

長龍航空在自主研發(fā)的基礎(chǔ)上，同各大高校合作，突破了零部件衰減特征提煉編寫進(jìn)算法等一個(gè)個(gè)難題，最終實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的國產(chǎn)化替代，做到了“發(fā)動(dòng)機(jī)百萬飛行小時(shí)零空停”等目標(biāo)。

飛機(jī)的機(jī)身上幾乎每個(gè)零部件都自帶傳感器，將溫度、振動(dòng)值等數(shù)據(jù)發(fā)送到飛機(jī)健康管理數(shù)智平臺(tái)，通過創(chuàng)建部件的健康模型進(jìn)行分析，再結(jié)合算法評定，系統(tǒng)便可預(yù)測出該部件的性能趨勢，這些與飛機(jī)相關(guān)的“健康”數(shù)據(jù)將會(huì)傳給工程師，工程師據(jù)此制定合理的維修計(jì)劃，將定時(shí)維修變?yōu)轭A(yù)防性維修，從而大大降低了維修成本。

以整體驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)為例，依靠平臺(tái)實(shí)時(shí)監(jiān)測提前發(fā)現(xiàn)問題，可將維修成本降低40%左右，零部件使用時(shí)間延長1.85倍。

3）維修智能問答：快速解決問題

長龍航空結(jié)合MRO 1維修平臺(tái)和AI，打通數(shù)據(jù)中臺(tái)和業(yè)務(wù)中臺(tái)，做到了即時(shí)交互和智能問答。

當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，維修人員能夠通過釘釘AI助理“龍閃智護(hù)”在線移交故障流程，系統(tǒng)支持自然語言輸入，AI助理智能感知故障上報(bào)意圖并回填故障信息，避免了維修人員攜帶不便存儲(chǔ)的紙質(zhì)單頻繁往返于不同工作地點(diǎn)，減少了緊急事件的處理時(shí)間。

故障處理完畢后，AI助理還能夠幫助記錄與確認(rèn)故障修復(fù)過程，便于部門之間共享信息，更新故障處理狀態(tài)，從而顯著提升整體維修工作效率。

通過大語言模型對航空手冊等說明書的學(xué)習(xí)，形成公司統(tǒng)一的知識(shí)庫，幫助工程師通過故障單自動(dòng)請求知識(shí)庫或以對話形式，快速查詢問題及解決辦法，節(jié)省了新手從大量維修手冊中尋找故障解決方案的時(shí)間，也解決了老師傅憑借經(jīng)驗(yàn)給出維修建議導(dǎo)致的知識(shí)難傳承問題。

值得關(guān)注的是，并非所有手冊數(shù)據(jù)都能夠完全利用大模型直接學(xué)習(xí)，例如地服手冊和維修手冊，工作人員操作時(shí)需要嚴(yán)格按照手冊要求的步驟，不允許進(jìn)行任何增減變更，這在傳統(tǒng)的AI大模型上無法回避。

長龍航空正在嘗試有針對性地構(gòu)建知識(shí)圖譜理解語義，結(jié)合使用大小模型和檢索增強(qiáng)，最終由人來把關(guān)涉及監(jiān)管層面的問題，這也是民航業(yè)的一大特點(diǎn)，安全至關(guān)重要，即使從理論上講技術(shù)已經(jīng)足夠安全，最后負(fù)責(zé)的依然是人。