日產攜三菱“作別”舊聯盟，雷諾怎么辦？

從強化領域合作到啟動合并實體磋商，日產與本田的聯手之舉動作迅猛，令人矚目。然而，這似乎也意味著強人戈恩曾打造的豐碑正逐漸走向塵封……日產攜三菱找尋前路，雷諾同樣也是自有打算。

2024年12月23日，本田和日產董事會決定啟動經營合并磋商。

在聯合新聞發布會上，本田社長三部敏宏和日產社長內田誠表示，兩家公司的目標是在2025年6月達成最終協議，如果業務整合成功，兩家公司將在2025年8月退市并過渡為聯合控股公司。屆時，這一新合并實體的總裁將由本田任命，董事會的大多數也將由本田決定，管理層整合將由本田領導。據信，三菱汽車也計劃參與業務整合的磋商中，當日發布會前，三家公司總裁已向日本經產省和國土交通省就整合計劃的初步框架進行匯報。

稍早前，即2024年12月18日，《日本經濟新聞》率先報道本田與日產正在磋商業務整合事宜，引發市場強烈反應。東京證券交易所隨后一度暫停日產股票交易。當日，兩家公司在聲明中表示，正在“探討未來合作的多種可能性”，并承諾將在適當時候通知利益相關者任何最新進展。這一聲明推動日產股價大漲24%，創下歷史最高單日漲幅；三菱股價也隨之攀升20%；而本田則因市場情緒顯現分歧，股價下跌3.4%。顯然，在資本市場中，“有人歡喜有人憂”，反應截然分化。

而對于雷諾-日產聯盟而言，這無疑是一個重要的歷史節點，預示著向左或向右的全新抉擇。

一筆務實的交易？

“日產不希望一個法國人‘指手畫腳’，所以決定驅逐我。”

這是2020年初，雷諾-日產聯盟的前董事會主席卡洛斯·戈恩在黎巴嫩新聞發布會上所言。彼時，他剛剛從日本“逃亡”一周，更早之前，日本檢方以涉嫌經濟犯罪為名，先后4次對其逮捕。

“做掉”戈恩，是這一聯盟累積矛盾的爆發點，其伏筆可以追溯到2017年。當時，法國政府與戈恩達成協議，以支持其連任為條件，推動雷諾與日產的合并計劃。這一消息在日本引發強烈反彈，戈恩則被視為“日本汽車行業的入侵者”。同年，雷諾-日產聯盟推出“Alliance2022”戰略規劃，試圖實現雷諾與日產的最終合并，但聯盟內部矛盾愈發顯著。

戈恩事件后，合并之事無從下文，聯盟內部裂痕加深，合作關系一度瀕臨破裂。直至2023年，聯盟才通過“重新平衡交叉持股機制以加強治理”的新合作協議，暫時平息雙方分歧。

如今在看，日產在后戈恩時代并未更多享受到重回“自主”的喜悅，戰略停滯與市場不振迫使其不得不探尋舊聯盟之外的合作機會。

2024年以來，日產“攜手”本田的合作消息頻頻見諸報道，推進速度之快令人矚目。3月，雙方已啟動電動汽車生產和軟件技術戰略合作伙伴關系的可行性研究，三菱汽車則于8月加入談判。本田社長三部敏宏當時表示，“本田、日產（及三菱）需要摒棄舊有開發概念，迅速擁抱競爭對手”。

對于本田和日產的合并談判，市場對此解讀不一。一種觀點認為，這反映了日本經產省意在強化對日產的控制力，以阻絕此前業績受挫、股價低迷的日產被外來資本收購可能性。值得注意的是，此觀點中“被資本收購”一說特指平衡持股機制后，雷諾轉入法國信托機構的超額持有約28.4%日產股份，盡管日產或其指定的第三方擁有優先購買權，但傳聞富士康母公司鴻海集團已注意到這些托存股份。顯然，這一動態與日本政府層面意圖推動打造日系汽車行業托拉斯的展望不利。根據獲悉設想，本田、日產、三菱三方未來將整合技術、生產線和銷售渠道，減少重復投資，削減管理和研發成本，維持較高利潤率水平，以應對日益激烈的全球競爭。

另一種看法則認為，此舉更像是日產的自救之策。自“戈恩逃亡記”以來，日產在短短數年里，內部紛爭不斷，銷量與利潤均持續下滑。同時市場決策的失誤，尤其是自身混動產品線和市場布局的滯后，使其在北美市場全面落后于豐田與本田，因此被迫重新尋求合作以圖突圍。

然而，合并背后“誰主誰副”的權力平衡和運營決策問題仍需謹慎考量。參考Stellantis的現例，阿涅利、標致等股東家族以及法國和意大利政府多方對決策的干預，和對產品、品牌與市場的掣肘，一定程度上也是促使其前CEO唐唯實提早退休的誘因，這類問題是否也會出現在日產與本田的合并實體中，尚難預料。彭博社特此采訪仍困居于黎巴嫩的戈恩，而在后者看來，“這不是一筆務實的交易，因為坦率地講，很難找到（日產、本田）兩家公司之間的協同效應。”

同時，從技術角度看，日產在純電動技術上起步更早，本田則在混動領域更具優勢；在產品線方面，日產布局更全面，本田則缺乏中大型后驅車和越野車經驗。兩者單獨來看的確各有風格特點，但合并后如何協調強弱項、明確技術研發方向，以及傳統日企與供應鏈之間的關系是否會因合并產生動蕩，都是亟待厘清的復雜課題。

雷諾決意另辟競爭力蹊徑

雷諾方面對日產的最新動作，雖表態“原則上持開放態度”，但審慎立場也顯而易見，其也稱將全面研究合作的“所有影響”。

影響之一，或許便在于對已落定的雷諾-日產聯盟15年新協議中部分初衷的潛在沖擊。根據協議內容，作為聯盟內部交叉投資的事項，“日產計劃以約6億歐元投資獲取雷諾旗下電動車與軟件公司安培（Ampere）的15%股份”，以確保在安培董事會占有一席之地，進而增補日產在電動化發展上的技術儲備。對于日產而言，這一當時舉措的短期目標是通過聯盟協同效應降低成本、滿足監管要求，并獲得更廣泛的電動車技術資源。

然而，彼時已有消息表示，日產對這筆投資的期待更傾向于技術保障條款的形式，通過持股確保未來能夠順暢使用安培的核心技術專利。而作為潛在應對舉措，雷諾則顯然更有意通過IPO形式剝離安培，既為公司獲取新資金支持，也試圖在財務和戰略上逐步擺脫對日產的依賴。

由此看來，協議中所涉及的技術共享格局正面臨松動的風險。而如今在日產與本田之間談判業務整合后，又將如何在舊聯盟中重新劃分利益和技術共享范圍？這些尚未厘清的復雜邊界，無疑為未來埋下了潛在的摩擦點。

不過，話說回來，日產帶著三菱確定找尋前路，雷諾也是自有打算，其同樣也在開拓新的對外合作，盡管經歷同樣波折。

2023年底，雷諾與大眾曾試圖共同開發雷諾Twingo純電版，并以此為基礎推出大眾ID.1車型，希望通過分攤生產成本與供應鏈資源實現雙贏。然而，由于雙方在生產形式與地點上存在分歧——大眾堅持利用其歐洲生產網絡，而雷諾則堅持在自有工廠進行生產——最終導致談判破裂。

另外一邊，雷諾現有5大業務中的“內燃機和混合動力發動機資產”卻取得了重要合作要突破。2024年5月底，其與吉利集團的動力總成合資公司皓思（HORSE Powertrain Limited）宣告成立。據成立公告，該公司致力于為全球合作伙伴提供整套先進的動力總成技術產品，包括改進高效內燃機發動機，通過混合動力和模塊化解決方案實現車輛電氣化，使用生物燃料和合成燃料等低二氧化碳燃料，開發氫發動機等研發方向。

皓思成立之際，雷諾CEO盧卡·德梅奧在接受法國《費加羅報》采訪時表示，“中國制造商依靠全方位發展戰略取得了一代產品與技術的領先。整個中國生態系統都在為汽車產業發展提供助力，這使得大量企業有機會參與進來。我認為，我們不能放棄與包括電池超級工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內的生態系統合作的機會。”

而今，雷諾決意另辟競爭力蹊徑，重返中國招募技術團隊。2024年10月以來，雷諾方面以子公司安培名義在中國籌建新研發團隊“Advanced China Development Center（ACDC）”，招聘高壓電池專家、轉向系統負責人、電機專家等新能源汽車研發相關崗位。與此同時，整車設計項目外包中國汽車設計公司，與寧德時代達成電池供應合作等一系列消息也紛至沓來。

雷諾中國董事長、CEO蘇偉銘表示，ACDC旨在通過在開發階段與中國電動生態系統的融合與借鑒，促進安培及雷諾集團的未來發展。“在電氣化浪潮中，三電系統已取代傳統動力總成系統成為核心競爭領域。在這一競爭中，中國憑借先發優勢、成本優勢和工程師紅利，已處于全球領先地位，在原材料和電池研發方面領先4至5年”。近期，他在國際汽車及供應鏈（香港）高峰論壇上亦強調：“作為過去4年最致力于電動化轉型的歐洲車企之一，雷諾將繼續堅持加強與中國產業生態的連接融合，塑造全新‘競合’關系”。

無論是剝離安培，還是重返中國技術前沿，雷諾的戰略調整既是對全球電動化趨勢的積極回應，也是對傳統聯盟關系的重新定位。未來，如何在技術共享與利益博弈中尋求平衡，將是雷諾需要面對的重要課題。