貴陽地鐵1號線列車故障救援方案研究

摘" 要：地鐵列車發生故障救援事件時，會造成線路運營秩序紊亂、大面積晚點、車站滯留大量乘客等，因此，如何快速制定救援方案、高效組織實施，最大限度減少救援事件帶來的影響尤為重要。該文針對救援組織流程各環節內容進行具體分析，對貴陽地鐵1號線全線不同位置的列車故障救援方案開展專題研究，以線路堵塞時長為主要評價標準來確定最佳救援方案，并制定全線的救援方案圖。實踐證明，貴陽地鐵1號線救援方案圖能夠助力行車調度快速決策及高效實施救援，大幅提升救援工作效率。

關鍵詞：地鐵；列車故障救援；救援路徑；救援方案；救援效率

中圖分類號：U231" " " 文獻標志碼：A" " " " " 文章編號：2095-2945（2025）08-0150-06

Abstract： When a metro train failure rescue incident occurs， it will cause disorder in line operation， large-scale delays， and a large number of passengers at stations. Therefore， how to quickly formulate rescue plans， efficiently organize and implement them， and minimize the impact of rescue incidents is particularly important. This paper conducts a specific analysis of each link of the rescue organization process， carries out a special study on train fault rescue plans at different locations along Line 1， uses the line congestion duration as the main evaluation criterion to determine the best rescue plan， and formulates a rescue plan for the entire line. Practice has proved that the rescue plan diagram for Line 1 can help traffic dispatch make rapid decisions and efficiently implement rescue， greatly improving the efficiency of rescue work.

Keywords： metro; train failure rescue; rescue path; rescue plan; rescue efficiency

截至2024年6月，中國大陸地區共有54個城市開通運營城市軌道交通線路311條，運營里程為10 339.4公里。地鐵作為主要制式，在城市公共交通體系中占有重要地位，具有運量大、間隔小、低碳環保等特點。隨著地鐵線路運營年限的增加，列車系統部件日益老化，客觀上增加了列車發生故障的概率，當列車因故障失去自身動力時，需要組織其他列車進行救援，將故障車轉移出所占用線路。據統計，完成一次救援任務需要20～25 min，線路未疏通前會對本線或相關換乘線路的運營秩序帶來較大沖擊，極大影響了市民乘客的正常出行。因此，本文針對貴陽地鐵1號線不同地點的列車故障救援最佳方案開展專項研究，以期達到提高救援處置效率和減少運營秩序影響的目的[1-3]。

1" 基礎條件

1.1" 車輛技術條件

貴陽地鐵1號線列車采用4動2拖6輛編組的B型車，正線旅行速度約36 km/h，最高運行速度80 km/h，列車總長度為119.88 m，定員計1 460人，超員計2 062人（超員載荷工況）。列車救援能力：超員載荷工況的列車在損失1/4動力情況下，可在38‰的坡道上起動，且以正常運行方式完成當日運營任務；超員載荷工況的列車在損失1/2動力情況下，可在34‰的坡道上起動，運行至下一站清客后排空回段；空載列車（不載客）可在35‰的坡道推行超員載荷工況的列車（無動力）運行至下一車站清客。

1.2" 線路條件

貴陽地鐵1號線共設25座車站，線路全長35.11 km，最大站間距為3 867 m（貴陽北站至雅關站），最小站間距為601 m（八鴿巖站至北京路站），正線線路最大坡度為28‰，出入段線及出入場線的最大坡度為34‰。下行方向為竇官→小孟工業園，上行方向為小孟工業園→竇官。正線配線如圖1所示，正線所有停車線、折返線的長度在135～139 m范圍內，故只能停放1列車（故障車停放停車線后，救援車需解鉤退回正線）。結合列車救援能力及線路情況，1列空載列車具備救援正線任何地點的故障列車至場段或附近停車線的能力[3-5]。

若故障車位于竇官上行或下行站線、小孟工業園下行站線或站后折返線時，行車調度及時調整兩端車站折返路徑后不影響正線運營秩序，待運營結束后再組織救援。若故障車位于竇官至下麥西上下行區間，因竇官站為日?？土餍≌綶4]，可通過公交接駁、列車單線雙線運行接駁竇官至下麥西運營工作，優先保障下麥西至小孟工業園區段的運營正常，待調整好運營秩序后或運營結束再組織救援故障列車（稱為緩救援）。除上述外的其他運營線路上的故障列車（無動力），須立即組織救援盡快疏通線路，這部分內容即是后文研究重點。

2" 列車救援基礎內容

2.1" 列車故障種類及救援方式

列車出現故障后，可根據影響列車運行的程度劃分為一般故障、重大故障2類。前者指發生故障后列車需降速運行的故障，例如多個轉向架故障、單個客室門無法關閉等；后者指與行車相關的系統部件發生故障后失去動力（司機處理無效），需采取救援的方式來移出正線的故障，例如全部牽引逆變器故障、所有受電弓無法升起等。

救援主要有牽引、推進2種方式，牽引救援指救援車在編組列車（指救援車與故障車連掛后的統稱）的前端提供動力，連掛、帶動后端的故障車運行；推進救援指故障車在編組列車的前端，救援車在編組列車后端提供動力推動故障車前行。兩者的組織方法有所差異，需結合列車故障地點來選擇。此外，城市軌道交通相關規范針對不同救援方式、空駛或載客情況下的編組列車的運行速度提出了具體要求[5-7]。

2.2" 救援組織過程劃分

結合城軌行業內列車故障救援作業程序，大致可分為5個階段：故障處理階段、救援準備階段、救援處置階段、疏通線路階段和救援結束階段。

1）故障處理階段。當故障發生后，司機應立即將故障信息反饋至行車調度，并按故障處理指南思路開展處置，司機無法排除故障申請救援或故障處理時間達到規定時限后行車調度啟動救援預案。各城市地鐵關于司機處理重大故障時間規定（含故障判斷、處置、匯報時間）有所不同[5]，見表1。貴陽地鐵列車故障處理時間為7 min（分為0～4 min、4～7 min 2個時間片段），0～4 min內，司機處理故障，行車調度做初步行車調整以及救援方案預想；4～7 min，行車調度跟進故障處理進展，并著手救援相關準備工作。

2）救援準備階段。在司機故障處理4～7 min時限內無進展，行車調度將救援方案報值班主任審核確認（口述方式），組織站臺區域的故障車清客或讓司機做好被救援準備（故障車迫停區間時），通知救援車在指定車站清客并做好前往救援的準備，以此來提高救援效率[7-8]。司機主動申請救援或故障處理超過7 min時，行車調度按照救援方案正式向救援車、故障車司機發布救援調度命令。

3）救援處置階段。救援車司機接到救援調度命令，待清客完畢后運行至故障車附近，與故障車司機按規定聯控、連掛，連掛時運行速度不應超過5 km/h，連掛完畢試拉成功且編組列車具備動車條件后報告行車調度，行車調度按照救援方案排列進路，通知編組列車駛離正線或到達既定站點清客后駛離正線?！冻鞘熊壍澜煌ㄐ熊嚱M織管理辦法》（交運規〔2019〕14號）中明確了救援車、故障車均已清客情況下，推進運行速度不超過30 km/h，牽引運行速度不超過45 km/h；任一列車載客情況下，運行速度不超過25 km/h。在推進或牽引救援中，為了不超過規定限速，司機通常按照規定限速下浮5 km/h行駛。

4）疏通線路階段。編組列車按照既定線路及限速要求運行至輔助線或場段，故障車動車后即達到疏通線路的目的。由于編組列車為降速運行，與前方運營列車之間形成行車間隔“大空檔”，后方正常速度運行的“列車群”陸續“追趕上來”，編組列車后方的列車數異常增多、行車間隔過密，行車調度通過小交路折返、越站、“先壓后趕”等多種行車調整策略，減少故障救援的影響范圍，盡快恢復運營秩序[8-9]。

5）救援結束階段。編組列車運行至指定停車線或場段（包含停車、故障車恢復B05以及解鉤等），已對正線無影響，行車調度按照運行圖組織列車恢復正常運行秩序。

2.3" 影響救援效率的因素

列車在運營線路上發生重大故障后會堵塞線路（無越行線），若司機處理無效或處置超過規定時限，需采取救援方式將故障車移出正線，為后方列車“讓路”。從故障車無法動車，至救援車推動或牽引故障車運行疏通線路，此過程所耗費的時間稱為救援時間[10-11]。救援時間越短，對本線路或相關換乘線路的列車運行秩序影響越小，故列車救援成為各城市地鐵持續開展的重要演練項目或業務培訓內容，確保列車出現重大故障后能夠快速完成救援工作。本文結合日常救援演練及國內多個救援案例，得到影響救援效率的主要因素見表2，并提出相關措施。

3" 救援方案研究

3.1" 方案對比分析

本節結合上述基礎條件、救援方式，制定9種救援方案，其運行路徑、作業內容如圖2、表3。圖2中“回場”指回車輛段或停車場，順向指與運營列車正常運行方向相同，反之稱為反向。折返救援是推進、牽引方式組合使用的方案，即救援車牽引或推進故障車在就近站清客后，經單渡線或停車線運行至就近折返點換端，救援車繼續推進或牽引故障車回場/段的過程。9種救援方案作業流程不同，實施的難易程度及影響范圍不同，造成線路堵塞的時長不同。因此，本節將進一步分析各類救援方案的具體作業內容及耗時情況。

不同救援方案有相同作業內容，例如清客、連掛、司機換端和摘鉤等。為了盡可能量化各類救援方案的線路堵塞時間，通過大量演練或獨立作業耗時來制定救援中各項作業的標準用時如下：列車清客180 s；救援連掛600 s（自救援列車距被救援車20 m外一度停車開始計時，試拉完畢具備動車條件報告行調計時結束）；司機換端150 s；停車線摘鉤420 s（自故障車司機恢復B05開始計時，摘鉤完畢具備動車條件報告行調計時結束，含救援車或故障車司機換端至連掛車鉤端作業時間）。除上述作業標準用時外，其他作業用時需結合現場情況進行測算。

針對不同地點的列車重大故障，如何抉擇最佳救援方案，縮短線路堵塞時長，達到減少對正線運營秩序影響的目的。對比表3中各方案堵塞時長得到：B、C、D、E、F和H方案最小阻塞時間大于I方案最大阻塞時間（1 425 s），對運營秩序會產生更大的影響故而排除；A、G方案最小阻塞時間（均為1 020 s）小于I方案最小阻塞時間（1 290 s），需結合具體故障地點來計算堵塞時長，再進行比選。所以，不同故障地點的最佳救援方案出自順向推進回場（A方案）、反向牽引回場（G方案）、折返救援（I方案）三者之一，需進一步研判選擇。

3.2" 最佳救援方案制定

由表3可知，A方案t1、G方案t7、I方案t9指編組列車運行至場段或就近停車線過程的線路堵塞時長（實際運行速度低于旅行速度），需通過實際測算或根據列車限速運行的時間增量估算得到[8]。經統計，不同故障地點執行A、G、I方案后造成的堵塞時長見表4，時長越短表明對應的救援方案為最佳（下行方向省略了林城西路至白鷺湖，上行方向省略了望城坡至雅關，最佳方案均為I方案）。綜上，當故障車位于下麥西至老灣塘下行區段時采用G方案，位于老灣塘（不含）至貴陽北站下行區段時采用I方案，位于貴陽北站（不含）至小孟工業園（不含）下行區段時采用A方案；當故障車位于小孟工業園至長江路上行區段時采用G方案，位于長江路（不含）至貴陽北站上行區段時采用I方案，位于貴陽北站（不含）至下麥西（不含）上行區段時采用A方案。結合上述內容，繪制不同故障地點下的最佳救援方案如圖1所示。

2022—2023年期間，共開展20余次列車故障救援實操演練，實踐證明：該救援方案圖可助力行車調度在列車故障救援突發事件中的快速決策方案、高效組織救援，各環節的作業效率顯著提升，有效減少了線路堵塞時長。

4" 結束語

本文結合貴陽地鐵1號線既有基礎條件、正線配線形式以及救援方式，提出了列車故障情況下的9種救援方案，以線路堵塞時長為主要評價標準，分析比選了不同故障地點的最佳救援方案，進而制定1號線全線救援方案圖。加強行車相關崗位人員關于全線救援方案圖的培訓，可有效提升列車故障救援的應急處置能力。通過演練或單項試驗實踐證明：救援方案圖可助力行車調度快速決策以及高效實施救援，能夠大幅提升救援工作效率，減少救援對正線運營秩序帶來的影響。

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