跨國車企紛紛關閉工廠的背后

裁員之后，一些跨國車企開始采用關閉工廠的方式來繼續減少開支、節約成本，但是在全球汽車產業整體轉型升級的大背景下，光是降本增效，恐怕還遠遠不夠。

跨國車企似乎正在迎來一輪“關廠潮”。2月28日，奧迪位于布魯塞爾的工廠正式關閉，這座擁有76年歷史、曾肩負奧迪電動化轉型重要使命的工廠迎來終章。還未唏噓多久，全球輪胎巨頭米其林集團于近日宣布，已與其法國喬萊和瓦內斯工廠的工會就員工遣散費達成協議，計劃最遲在2026年初關閉這兩家歷史悠久的輪胎工廠；今年再早些時候，大陸集團也宣布計劃關閉德國5家工廠，以應對輪胎業務所面臨的挑戰。盡管去年底鬧得沸沸揚揚的大眾汽車意圖關閉德國工廠事件，最終以減產代替關廠告終，但加上去年宣布關閉中國兩家工廠的本田，以及計劃關閉泰國工廠的斯巴魯和鈴木，和暫時關閉意大利部分裝配和發動機工廠的斯特蘭蒂斯，越來越多的跨國車企開始采用關閉工廠的方式來減少開支，節約成本，只是在全球汽車產業整體轉型升級的大背景下，光是降本增效，恐怕還遠遠不夠。

比利時汽車工業見證者的落幕

當奧迪位于比利時布魯塞爾的工廠正式關閉時，感到傷心和遺憾的不僅僅是當地失去工作的3000多名員工。

要知道，這家始建于1948年的奧迪布魯塞爾工廠已經擁有76年的歷史，它不僅是比利時汽車工業一路走來的參與者和見證者，更是奧迪旗下的首個電動汽車工廠，自2018年起轉型為電動汽車生產，曾被視為該公司電動化轉型的起點。可由于歐洲消費者對電動車的接受度因高售價、充電設施不足等問題，該工廠負責生產的奧迪Q8 e-tron銷量低迷，加上工廠運營成本居高不下，高昂的物流和生產成本使其難以維持盈利。因此從去年9月起，該工廠的生產線一直處于停擺狀態，最初是因為工人罷工，之后則由于零部件供應短缺，相關供應商也因工廠提前結束生產并取消訂單而感到不滿。

為了尋求出路，大眾集團曾做了許多努力。此前有傳聞稱，奧迪正在為該工廠尋找新的投資者，來自中國的造車新勢力蔚來就是“緋聞對象”之一，但這一消息隨即被蔚來汽車否認。2024年10月，奧迪首席運營官Gerd Walker表示，在26家對該工廠表示有興趣的公司和潛在投資者中，沒有一家為該工廠的未來提供了“可行和可持續的設想”。2024年11月，大眾集團一位發言人表示，該公司未能為其在布魯塞爾的奧迪工廠找到買家，可能導致該工廠被關閉。最終在2024年12月，奧迪正式宣布，布魯塞爾工廠將于2025年2月28日停產。

同樣唏噓不已的還有當地政府。當年，比利時汽車工業還處于繁榮期，汽車制造廠多達200多家，全國約有20%的人口從事汽車制造相關的工作。但以1997年大眾帕薩特停止在布魯塞爾工廠生產為開端，包括通用、福特等在內的多家汽車廠商陸續關閉了在比利時的制造工廠。2022-2024年，比利時整體工業產值連續三年下滑。此次奧迪工廠關閉后，比利時就只剩沃爾沃根特工廠仍在運營，可算是比利時境內唯一的大型汽車制造廠了。

歐洲汽車業正經歷“轉型之痛”

比利時的現狀或許只是歐洲汽車工業的一個縮影。

2024年的圣誕節前夕，經過和工會開展長達三個多月的馬拉松式談判，大眾集團最終同意保持在德國的10家工廠的運營，并恢復就業保障協議，直至2030年。當然，代價是在開展業務改革的同時，裁員3.5萬人，并在德國減少70萬輛汽車的產能。

此前，大眾管理層表示，計劃關閉德國本土10座工廠中的三座，這頓時遭到了當地員工以及德國政府的強烈反對，不僅爆發了大規模的罷工和游行事件，而且德國總理朔爾茨也公開表示，德國大眾汽車計劃關閉數家德國工廠的做法是“不正確的”。好在經歷了漫長的談判之后，大眾最終以大幅裁員和減產代替了關閉工廠。

可是，決意在本土關閉工廠的歐洲汽車集團遠不止大眾一家。例如文首提到的米其林，除了確定關閉位于喬萊特的乘用車和輕型卡車輪胎工廠以及位于瓦內斯的金屬增強產品部門外，米其林還計劃關閉在德國的兩家工廠，并逐步淘汰漢堡工廠的某些產品；采埃孚集團也在近期透露，計劃在2028年底前在德國裁減1.1萬～1.4萬名員工，同時整合或關閉部分工廠；今年2月，斯特蘭蒂斯（Stellantis）向英國媒體確認，位于倫敦附近的盧頓廂式車工廠將于2025年第二季度關閉。在2024年11月，其位于意大利的部分裝配和發動機工廠就已經暫時關閉；去年11月，德國舍弗勒集團宣布，計劃在歐洲裁員約4700人，并關閉兩家工廠，因為歐洲汽車業的低迷拖累了其零部件的銷售。此外，一些跨國車企在歐洲的產能擴張計劃也按下了“暫停鍵”。今年2月23日，寶馬集團宣布暫停對位于牛津郊區的MINI汽車裝配工廠6億英鎊的投資計劃。

正如歐洲汽車行業專家指出，經濟增長乏力、能源價格高企、產供鏈穩定性下降以及不斷上升的地緣政治風險等因素都造成了歐洲汽車產業當前面臨的困境。這一點從近段時間的“關廠潮”就可見一斑。因為相比此前的大范圍裁員，關廠更需要“壯士斷腕”的勇氣，這意味著許多固定設備的投資和建設都付之東流，不到萬不得已，許多車企絕不會出此“下策”。

有分析稱，一方面，歐洲高通脹和經濟疲軟嚴重削弱了消費者的購買力，導致汽車銷量增長乏力，傳統燃油車市場的持續萎縮也加劇了企業的盈利壓力。另一方面，電動車轉型雖被視為未來發展方向，但高額的研發投入以及激烈的市場競爭導致許多企業難以迅速實現盈利，而且全球供應鏈問題和原材料價格的波動也使車企成本居高不下。此外，歐洲各國充電基礎設施建設緩慢、消費者信心不足等問題抑制了市場需求。這些都讓許多傳統車企在技術轉型中面臨困境，導致資源配置壓力陡增。

“歐洲汽車工業正‘處于死亡的邊緣’。”歐盟委員會副主席斯特凡納·塞茹爾內稱，為了拯救該行業，“歐盟委員會不再天真，它準備保護并組織汽車產業鏈，讓它有機會提升競爭力”。德國智庫伊弗經濟研究所所長克萊門斯·菲斯特（Clemens Fuest）則在接受媒體采訪時表示，電動化轉型意味著德國的汽車行業將會收縮，這是一種必須適應的結構性變革。在他們看來，歐洲許多跨國車企選擇裁員和關廠，雖然會帶來一定的負面影響，但這也是適應行業變革所必須付出的代價，是轉型過程中不得不經歷的“陣痛”。

全球汽車工業面臨挑戰

實際上，經歷汽車產業百年未遇之變革挑戰，無奈選擇關閉工廠的，不只歐洲汽車企業。

今年2月，作為上汽通用在中國的四大基地之一，上汽通用（沈陽）北盛汽車有限公司被傳即將關閉，這一消息隨后得到了官方證實。上汽通用內部人士對媒體表示，現在公司主要工作是積極推進業務重塑，基于新的企業戰略和產品型譜計劃，對全國生產體系進行資源的深度整合，規劃更高效的產能布局，提升運營效率，確保企業的長期穩健發展；2024年11月，福特汽車宣布，受經營效益不佳、電動汽車需求放緩等因素影響，公司計劃在2027年年底之前在歐洲裁員4000人，其中一家位于德國薩爾州的工廠計劃在2025年關閉；2024年7月，本田宣布在10月關閉合資公司位于廣州市的一個工廠，另一個位于湖北省武漢市的則于當年11月起停產；2024年6月，日本的斯巴魯和鈴木相繼宣布要關閉其在泰國的工廠，前者已于當年年底停止在泰國生產汽車，而后者則計劃在今年底關閉。

各家車企關閉工廠的直接原因各不相同，有的是因為銷量增長不及預期，有的則是要推進業務重塑，還有的是產能戰略轉移，但歸根結底還是因為自身面臨的巨大經營壓力，難以負擔維持該工廠繼續運營所需要的資金。例如奧迪的母公司大眾集團，2024年整體利潤出現顯著下滑，營業利潤從上一年的225億歐元降至191億歐元，同比下滑15%，利潤率也從上年同期的7%降至5.9%。對于營業利潤的下降，大眾汽車集團稱主要原因是固定成本的大幅增加，其中包括凈額達26億歐元的特殊支出，主要用于企業內部重組。相比之下，斯特蘭蒂斯的財報更不“好看”，2024年集團全年凈營收為1569億歐元，同比下滑17%；凈利潤為55億歐元，同比下滑70%；調整后營業利潤為86億歐元，同比下降64%。

業內人士直言，這些不得不通過關廠來實現降本增效的跨國車企之所以經營壓力巨大，更深層次的原因是多數公司面對“新四化”的轉型腳步不夠快，決心不夠堅定，從而導致原本在集團營收里占有重要地位的中國市場表現不佳，拉低了集團的全球業績。令人擔憂的是，出于保護利潤水平的考慮，不少跨國車企甚至還放緩了電動化轉型步伐，轉而選擇增加燃油車、混合動力車型的投放。

當然，除了中國市場的影響以外，全球經濟形勢的變化、政策法規的調整以及消費者需求的轉變等因素也深刻影響著上述跨國車企的利潤表現。例如美國日前舉起的“關稅大棒”就讓本已困難重重的歐洲多國經濟“雪上加霜”，鋼鐵和汽車等重要產業更是首當其沖。一方面，美國關稅措施對歐洲經濟的影響涵蓋了貿易、股市和匯市等多個領域的波動；另一方面，關稅政策將進一步促使部分企業將生產線從歐洲大陸外遷到美國本土，加劇歐洲重要產業外流，成為歐洲“去工業化”的催化劑。

中國成為重要一環

為應對當前形勢變化，不少跨國車企都在積極調整全球的發展戰略，而值得注意的是，中國依然是其中的重要一環。

有些進一步加強了與中方的合作，共謀前程。3月17日，中國一汽與大眾汽車集團在德國簽署戰略合作協議，雙方決定，自2026年起，一汽-大眾品牌和捷達品牌將在多個細分市場新增11款為中國市場量身打造的全新車型，包括6款純電動車型、2款插電式混動車型、2款增程式車型及1款燃油車型；去年，雷諾與吉利合資成立HORSE動力總成公司，整合雙方的動力總成業務，雷諾方面表示，計劃將中國的電動車研發技術輸入到全球市場中去。雷諾集團CEO Luca De Meo提出：“20年到30年前，我們通過投資、本地化生產以及技術合作，與中國市場實現共贏發展。如今我們也需要采取類似的策略，通過歐洲市場與中國市場的協同，吸引中國制造商在關鍵領域投資，以推動歐洲供應鏈的轉型，并提升電動車價值鏈競爭力。”

有些則在中國建立了“技術研發陣地”，來更好地提升在中國市場的競爭力。今年2月5日，豐田汽車宣布與上海市政府就共同助力中國社會綠色低碳發展相關舉措達成合作意向，決定在上海市金山區獨資成立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發生產公司，該公司計劃于2027年投產。

還有的選擇把中國打造成重要的出口基地。“要想在包括東盟、南非、澳大利亞和中東市場在內的國際市場取得更大成功，就必須充分利用福特中國快速增長的出口業務，進一步提升福特品牌在國際市場的競爭力。”福特汽車公司總裁兼首席執行官吉姆·法利表示；起亞同樣如此。2024年，悅達起亞出口量近乎翻倍，從8.6萬輛增長到17萬輛，同比增長97.9%，出口范圍覆蓋亞太、東南亞、非洲、中東、中亞、中南美洲等區域。

新科技浪潮帶來的全球汽車工業轉型仍在不斷加速中，世界版圖也悄然生變，裁員和關廠恐怕還只是“序幕”，洗牌還將繼續，只有順勢而為、積極應對挑戰、搶抓機遇的跨國車企，才有望在這一輪競爭中脫穎而出，實現更長遠的發展。