中國車企頂起了曼谷車展半邊天？

曼谷車展的聚光燈下，中國車企訂單量首次超過日本車企，這是否意味著東南亞市場的游戲規則即將被改寫？

3月24日至4月6日，第46 屆曼谷國際車展順利舉辦。在這場參展品牌達49家、展車超300款、觀眾逾160萬人的汽車盛會上，中國汽車品牌再度成為了全場的焦點。

據《汽車縱橫》記者不完全統計，本屆車展的26家大型參展商中，中國汽車品牌獨占10席，其展臺面積更是占據了整個場館的半壁江山。比亞迪、廣汽、MG、長城、吉利、小鵬等自主品牌紛紛將旗下的最新車型帶到了車展現場，吸引了一波又一波的當地消費者圍觀。

尤為令人矚目的是，在此次曼谷車展期間，比亞迪在訂單數量上也首次超越了豐田、本田等日系巨頭，成功登頂曼谷車展訂單榜。與此同時，參展汽車品牌預訂量前十排行當中，亦有半數來自中國品牌，聚焦泰國電動車市場，中國品牌在2024年更是占據了接近90 % 的市場份額一這是曾稱霸泰國汽車市場數十年的日本車企首次感受到來自中國電動汽車的“壓迫感”。

曼谷車展的“中國現象”

在《汽車縱橫》記者看來，曼谷車展上出現的“中國現象”絕非偶然。這主要得益于泰國政府對于新能源汽車產業的支持。

據悉，泰國政府近年來出臺了一系列稅收減免、土地優惠、零部件進口關稅減免等政策。例如，對進口及本地組裝的電動車給予每臺7萬至15萬泰鐵不等的現金補貼，同時減免進口關稅和消費稅；對電動車電池、電驅系統、充電樁等關鍵零部件實施零關稅等，這在一定程度上調動了車企投資建廠的積極性。

此次曼谷車展期間，比亞迪在訂單數量上也首次超越了豐田、本田等日系巨頭，成功登頂曼谷車展訂單榜。

除此以外，泰國在基礎設施建設方面，亦給予了中國新能源車企信心。根據最新消息，當前，泰國能源部與國家電力局（EGAT）正積極的推進“國家充電樁網絡建設計劃”。鼓勵私營企業建設快充與慢充設施，并給予充電樁運營商高達7 5 % 的投資費用補貼。公開數據顯示，截至2025年第一季度，泰國已建成公共充電樁超5000個，配套私人充電樁數量達到約20000個，較去年翻番。

另一方面，作為東盟最大的汽車制造國，泰國蘊含巨大商機。據泰國工業聯合會（FTI）的數據，2024年，泰國市場汽車銷量57.27萬輛，產量146.9萬輛，整車出口101.92萬輛，是東南亞第二大汽車銷售市場。

故而，本就具備新能源產業優勢的中國車企與泰國的產業政策一拍即合。從2020年長城收購通用泰國工廠、2023年比亞迪決定斥巨資建設東南亞首個海外乘用車工廠，到2024年，比亞迪、廣汽、MG等中國車企的泰國工廠已先后竣工投產。

公開數據顯示，目前已經在泰國投資建廠的中國汽車企業，在泰國的汽車總產能已經超過60萬輛。而隨著東部經濟走廊建設如火如荼，越來越多中國汽車品牌在泰國的戰略布局也已從“試水”轉向“深耕”。

“如今在泰國每賣出三輛純電動車，就有一輛是比亞迪的。”在2024年7月4日比亞迪泰國工廠竣工儀式活動現場，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福自信地描繪了近年來比亞迪在泰國本土的發展變化。

長城汽車泰國公司CEO張文輝在接受媒體采訪時則表示：“我們在泰國不僅建立了生產基地，還設立了研發中心和營銷網絡，形成了研產銷一體化的完整業務體系。我們的目標不是簡單地賣車，而是要融入當地汽車生態，成為泰國汽車工業的一部分。”

泰國工廠投產后，長城汽車在泰國市場的表現十分亮眼根據泰國汽車經銷商協會的數據，2024年長城汽車在泰國銷量達到42156輛，同比增長1 5 6 % ，市場份額從 2 . 1 % 提升至 3 . 8 % ，超越了福特、日產等傳統國際品牌，成為泰國市場增長最快的汽車品牌。

上述兩家企業在泰國的成功，展現了中國汽車品牌出海的新模式：不再是簡單的產品輸出，而是全產業鏈的深度本土化。據外媒報道稱，在相關政策支持下，飛速發展的中國車企已經成為拉動泰國汽車行業就業的主力軍，這些工廠總計為當地提供數千個就業崗位，未來如果全面達產，就業崗位可達上萬個。

中國車企的電動困局

不過，極速發展的中國汽車品牌在泰國市場也并非一帆風順。根據泰國媒體報道，2024全年，中國車企生產的電動車在泰國汽車市場的占比僅為 1 2 . 2 % ，2024年，泰國電動車注冊量僅為7萬余輛，即使按照最樂觀的預測，2025年可能也就達到10萬輛左右，而60萬輛的產能超過了泰國市場的實際需求。

與此同時，由于日系車在泰國市場的長期占據霸主地位，許多日資企業的核心供應鏈與主機廠相互參股，在利益的裹挾之下，這也使得中國車企的零部件采購難度倍增。泰國汽車零部件制造商協會（TAPMA）會長Sompol Thanadumrongsak在接受采訪時曾對這一現象表示過擔憂。他坦言，目前僅有少數泰國本土工廠能夠為中國電動車提供所需的配套零部件，而大部分的關鍵部件仍然需要從國外進口。

盡管當地政策對外資建廠有一定的扶持，但不論是溝通中國零部件來當地建廠，還是與當地零部件廠商溝通零部件開發，都需要大量時間和精力。再加上測試零部件誤差率，招聘并培訓本地工人等任務，想要短時間內完成本土化生產并沒有那么容易。

為此，保證利潤成為了來泰車企的第一要務。以小鵬為例，通過進口方式將旗下旗艦車型小鵬X9導入泰國市場，雖然使得該車型在泰國的起售價高達279萬泰鐵（約合人民幣61.1萬元），相較于國內版本售價高出將近 6 0 % ，但這一舉措也是基于當前市場環境下的無奈之選。在規模效應尚未形成時，高售價已成為車企平衡成本與利潤的重要手段。

此外，泰國在道路和交通條件、軟件生態、通信設施等方面的問題，也極大地制約了中國電動車在泰國的發展。例如，中國智能電動車最引以為傲的智能化技術，在沒有足夠基礎設施建設支撐的泰國，也難免會遇到“水土不服”的情況。消費者難以體驗到“高階智駕”帶來的便利，也自然不會為之埋單。

更令人堪憂的是，在面對產能過剩和購買力疲軟雙重壓力情況下，價格戰也在此次曼谷車展悄然打響。以比亞迪海豚為例，該車型的售價已從2023年曼谷車展中首次亮相的79.99萬泰銖（約合17萬元人民幣）下調至了59.99萬泰鐵（約合12.2萬元），下調幅度接近三成。長安汽車則推出了售價僅49.9萬泰銖（約9.7萬人民幣）的深藍SL03，創下了同級別電動車的價格新低。

但價格戰是把雙刃劍，因為這會讓消費者預期未來車輛價格會進一步下降。這就形成了一個惡性循環：生產越多，銷售越難，最終只能通過價格戰來爭奪市場份額，最終傷害所有參與者。

勝利的曙光

好消息是，面對當前困境，泰國政府并未選擇退縮，而是積極加大對電動車產業的扶持力度。泰國投資促進委員會（BOI）秘書長NarongThedsathirarak透露，當前，泰國政府正致力于推動中國電動車品牌增加本土零部件的采購，同時鼓勵來自中國及中國臺灣的投資者在泰國建立印刷電路板（PCB）等核心零部件的生產基地。這一舉措旨在為泰國創造更多就業機會，并進一步優化電動車產業鏈的完整性。

2025年3月13日，由泰國副總理兼財政部長PhichaiChunhachira領導的國家政策委員會已批準對Sunwoda汽車能源技術（泰國）有限公司的投資促進。這家來自中國的全球十大電動汽車電池制造商將投資超過500億泰鐵，在春武里省建設兩家生產工廠，成為其在中國以外最大的海外電池生產基地。該項目預計年內投入運營，創造4000多個就業崗位，其中包括900余名工程師和研究人員。

Sunwoda還計劃拓展電池回收業務，以完善泰國電動汽車供應鏈，并支持報廢電池管理。公司成立于2024年4月，是總部位于深圳的Sunwoda電子有限公司的子公司，專注于計算機、通信設備、電動汽車及儲能系統的電池制造。其子公司SEVB在混合動力電動汽車（HEV）電池市場占據領先地位，并在中國高端電動汽車電池領域排名第三。

“泰國市場更看重售后服務，目前進駐泰國的中國品牌售后服務網絡建設仍顯不足。”泰國電動汽車協會主席SurojSangsnit在接受外界采訪時表示也為中國電動汽車品牌提出了建議，中國電動汽車品牌在售后服務方面若能夠拉升至和日本車企同一水平，市場份額增長并非難事。

從更廣闊的視角看，中國汽車品牌集體出海正迎來歷史性機遇。據中國汽車工業協會統計，2024年中國汽車出口突破450萬輛，同比增長 3 3 % 出口額達8600億元。中國品牌在全球市場的份額從2015年的3 . 1 % 提升至2024年的 9 . 3 % 創歷史新高。目前，已有部分中國車企選擇將泰國產的車型賣到馬來西亞、印度尼西亞等東南亞市場。這主要得益于東盟自由貿易協定（AFTA）的深化實施。據了解，在東盟自由貿易協定的支持下，泰國生產的車型可以“零關稅”向其它東盟國家出口汽車。許多中國品牌在泰國進行產能規劃時，也考慮了從這里出口的機會。

除了貿易政策的支持，泰國市場自身的戰略意義也不容小覷。汽車縱橫記者了解到，泰國地處東南亞中心地帶，交通便利，物流網絡發達，便于汽車產品向周邊國家運輸和分銷。同時在泰國當地，生產成本也相對低廉，這使得其成為了中國車企拓展海外市場的重要跳板。

然而，正如前文所述，泰國市場雖然潛力巨大，但也存在著市場競爭激烈、政策法規復雜、文化差異等挑戰。要想在泰國市場立足，中國車企需要的不僅是勇氣，還有耐心。

目前，景旺電子泰國生產基地建設項目已完成土地購買、子公司增資等工作；君禾股份近期也擬投資2億元在泰國建廠。在充電基礎設施方面，泰國石油公司（PTT）、能源巨頭EGAT及房地產集團正加快在曼谷、清邁、普吉等核心城市及高速公路沿線布點部署，形成“城市 + 長途”充電網絡。中資充電設備與系統供應商如特來電、星星充電、英可瑞等也積極參與本地合作，與泰國本地企業聯手打造智慧充電解決方案。而隨著越來越多入局者的加入，中國電動車企在泰國市場，也將迎來勝利的曙光。