專訪李大開：商用車智能化聚焦效率和安全

商用車智能化快速發展，組合駕駛輔助系統進入規模化商業應用關鍵期。預計2025年全球智能駕駛商用車市場規模超100億美元，未來五年復合年增長率15 %左右。智能化與新能源化融合將掀起商用車生態革命。

近年來，智能網聯汽車發展態勢如虹。一些人為造出來的組合駕駛輔助概念在業內被炒熱。不過，一些組合駕駛輔助功能也的確逐漸從汽車的“選配”變為“標配”。2025年3月，工業和信息化部副部長辛國斌公開表示，過去一年，智能化技術持續突破，多元感知融合、端到端大模型技術加速應用，具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車占比達到5 7 . 3 %。

但近來組合駕駛輔助領域交通事故也頻發，尤其在乘用車領域，引發空前輿情和關注。人們不得不反問：組合駕駛輔助技術邊界在哪里？組合駕駛輔助技術成熟度如何？車企是否發揮了主體作用？這些交通事故背后的重要原因之一是，駕駛者對組合駕駛輔助系統認知不足，在駕駛過程中“脫手”、“脫眼”等，誤以為輔助駕駛 = 自動駕駛”。

因此，2025年2月，工業和信息化部與市場監管總局發布了《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》。4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開了智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平等。這有利于推動形成技術進步與責任落實并重的健康發展生態。

4月21日，中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會發布了《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》。該倡議書提出，企業應切實履行產品質量安全主體責任，持續保障智能網聯汽車產品質量安全；規范營銷宣傳行為，杜絕虛假宣傳與過度營銷，防止駕駛員誤用、濫用風險；切實履行告知義務，確保用戶清晰認知駕駛輔助與自動駕駛的本質區別，共同筑牢道路安全防線。

業內人士認為，“智能駕駛”是一個泛概念，需要區分自動駕駛和輔助駕駛概念；理論上，L3級以下駕駛功能屬輔助駕駛，不應叫自動駕駛。目前我國智能網聯汽車產業快速發展，組合駕駛輔助系統進入了規模化商業應用關鍵期。智能網聯技術也將深刻重構商用車行業生態。針對商用車智能化發展問題，陜西法士特集團原董事長、中國汽車工業咨詢委員會委員李大開接受了《汽車縱橫》專訪。

商乘智能化發展存異

為搶占市場高地，商用車競爭逐漸轉向智能化賽道。但是，商用車智能化與乘用車智能化發展還存在差異。李大開接受《汽車縱橫》采訪時說：“總的來說，商用車智能化聚焦效率和安全，強調車路云協同與降本增效，而乘用車智能化更關注用戶體驗和舒適性，側重單車智能與市場競爭力。”

具體而言，季大開認為兩者差別主要體現在以下幾個方面：

一是技術側重點不同。李大開認為，商用車智能化更依賴車路云協同，因為其運行場景復雜，對效率和安全要求極高。比如，在干線物流場景中，借助智能隊列和云控平臺的統一調控，可優化能耗和運營效率。乘用車則更側重單車智能，強調車輛自身的感知和算法能力，以滿足消費者對駕駛體驗和舒適性需求。

二是技術成熟度不同。李大開認為，商用車智能化技術相對滯后，尤其在高階自動駕駛領域，整體落后于乘用車，目前更多依賴第一代多傳感器目標級后融合方案；而乘用車自動駕駛技術較為成熟，部分車型已實現L2級，并逐步向L3級邁進。

三是法規與安全要求不同。李大開認為，商用車運行場景復雜，常涉及高價值貨物運輸，因此對功能安全和法規要求更為嚴格，需滿足更高的冗余設計和安全標準；而對乘用車的相關法規要求相對寬松，更注重用戶體驗和市場接受度。

目前，商用車企業、科技公司等在智能化領域積極布局，有力地推動了商用車智能化發展。同時，國家相繼出臺了相關政策規劃、法規標準。比如，《智能汽車創新發展戰略》、《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》、《智能網聯汽車技術路線圖2.0》、《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》以及《營運客/貨車安全技術條件》等，為商用車智能化發展創造了良好條件。

在市場和政策雙重驅動下，商用車智能化發展步伐正在加速。李大開說：“當前，商用車智能化處于快速發展階段。預計2025年全球智能駕駛商用車市場規模將超過100億美元，并以 1 5 % 左右的復合年增長率持續增長至2030年。

同時，我國商用車智能化發展與國外同行相比，季大開認為具備以下優勢：首先，政策大力支持。中國政府出臺了系列政策來推動商用車智能化進程，如強制安裝衛星定位設備和智能視頻監控設備等。其次，市場空間廣闊。中國是全球最大商用車市場之一，這為智能化發展提供了充足的市場空間。再次，技術支撐有力。中國在人工智能、5G等領域發展迅速，這為商用車智能化發展提供了堅實的技術保障。最后，基礎設施相對完善。在智能交通和車聯網基礎設施方面中國投入巨大，這為智能化發展奠定了良好基礎。

但李大開指出，我國商用車智能化發展也存在一些劣勢。比如，在關鍵技術和核心部件領域，國內對國外高性能芯片和高精度傳感器的依賴程度較高；數據安全和隱私保護也面臨重要挑戰等。他強調說，我們要在充分發揮優勢的基礎上全力克服劣勢，推動商用車智能化實現高質量發展。

四大挑戰不容輕視

現實中，商用車智能化發展還面臨著諸多挑戰。李大開把它們概述為以下幾個方面。

一是技術瓶頸問題。李大開坦言：“核心零部件技術存在瓶頸。一方面，傳感器精度不足，攝像頭、雷達在復雜環境下抗干擾能力弱、準確性欠佳；另一方面，線控底盤技術在響應時間和控制精度上存在差異，難以滿足商用車不同場景的駕駛需求。同時，商用車有效數據積累難以形成規模，數據獲取難度大、成本高，當前人工智能的大數據模型可信度無法達到 1 0 0 % ，且算力設施不足，建設智算中心給商用車企業帶來較重負擔。‘

二是成本壓力問題。李大開說：“智能化設備成本增加，商用車作為生產工具，用戶對成本敏感度高，智能設備的高成本使得運營企業和個體司機難以承受，阻礙了新技術推廣。此外，短期內智能化不僅無法降低運營成本，反而使其上升，導致用戶對智能化功能的接受度有限。”

有人認為，商用車智能化可能導致車企綜合成本增加，不利于其快速普及。李大開表示，它確實可能使車企綜合成本上升，但這并不一定阻礙其快速普及。成本增加主要源于研發投入、軟硬件成本以及大量測試和認證費用。這些成本的增加會導致車輛售價提高，而商用車用戶多為物流企業或個體運輸者，他們對成本極為敏感，這在一定程度上短期會抑制商用車智能化的推

但從長期來看，李大開說：“智能化帶來的經濟效益十分顯著：能明顯提升商用車運營效率，降低運營成本；可有效降低交通事故發生率，減少人員傷亡和財產損失；有助于車企滿足日益嚴格的環保和安全法規要求。”

其實，降低成本有多種途徑。李大開指出，隨著技術不斷進步，智能化硬件和軟件成本有望逐漸下降，通過開源技術、模塊化開發等方式，可降低軟件開發和維護成本；實現規模化生產后，車企能夠提高生產效率，減少生產浪費，從而降低單位成本；車企還可通過產業鏈協同降本，與供應商、科技企業、物流企業等建立緊密合作關系，整合共性模塊，避免重復開發，降低研發、生產和運營成本；政府可以出臺相關研發補貼或稅收優惠政策，支持商用車智能化發展，降低車企研發成本。

李大開預判，未來五年，全球智能駕駛商用車市場年均增長率約為 1 5 % ，市場占比將進一步擴大。

三是法規與安全難題。李大開說：“商用車智能化法規配套體系尚不完善，路權開放、技術驗證、保險分擔等方面的法規仍不健全，需盡快推進智能化標準和法規建設，以保障技術安全可靠。同時，商用車智能化涉及大量數據傳輸和處理，需要借助技術手段防范數據泄露和安全風險。”

安全是商用車智能化發展首道門檻，而法規、標準是安全的“護城河”和“防火墻”。同時，不能將安全和智能化對立起來。解決安全問題，要有系統思維，要技術和管理兩手抓，對智能網聯汽車全鏈條、全過程進行安全管理。

四是認知不足問題。李大開說：“商用車司機對智能駕駛的認知普遍不足，對新技術信任度較低。要通過提高技術可靠性并加強宣傳推廣來建立司機對新技術的信任。‘

因此，企業要擔負起主體責任，遵循相關法規和技術標準規范指南、產品準入審查等，在營銷中規范使用相關術語，以打造商用車智能化發展良好環境。

今年是關鍵節點

近年來商用車智能化發展較快，尤其AI、大模型、端到端等技術加持，促進了其發展。那商用車智能化呈現出了哪些發展趨勢？

李大開認為，商用車智能化發展出現以下趨勢：

首先，技術創新將升級。李大開說：“2025年是商用車智能駕駛發展的關鍵節點，L3級自動駕駛將邁向規模化應用。未來幾年，L4級自動駕駛有望在封閉場景實現商業化，L2級輔助駕駛滲透率將大幅提升。人工智能與高精地圖結合，將實現高階輔助駕駛，有助于解決自動駕駛長尾問題，提升數據訓練效率。智能底盤技術將興起，如電子機械制動（EMB）技術將逐步替代傳統液壓制動，響應速度更快。”

其次，市場將拓展延伸。李大開預判，未來五年，全球智能駕駛商用車市場年均增長率約為 1 5 % ，市場占比將進一步擴大。應用場景將從高速公路、港口等向城市配送、環衛清掃等細分領域拓展。他說：“L5級完全自動駕駛目前在商用車領域的應用還處于早期探索階段，尚未實現大規模商業化。雖然一些企業在進行相關技術研發和測試，但距離真正的商業化應用還有很長的路要走。”

最后，產業必將協同發展。李大開認為，商用車智能化將帶動產業鏈上下游協同發展，芯片、軟件等企業將與整車廠合作構建產業生態；車聯網將上傳運營數據，基于大數據和AI的智能調度、運維等商業模式將不斷涌現；隨著技術成熟和規模化應用，智能化系統成本將降低，安全性也將大大提高，未來單車成本及運營成本有望大幅下降，運營效率將顯著提升。

2025年3月，在2025商用車產業發展會議上，中國工程院院士李克強指出，商用車在智能化領域需聚焦三大攻堅任務：一是突破“卡脖子”技術。車規級芯片、線控底盤等核心部件國產化率不足，需考慮設立專項攻關聯盟，建立研發、測試、量產閉環體系。二是構建中國標準智能駕駛技術體系，推動智能商用車場景分級標準落地。三是鑄牢安全冗余防線。商用車載重大、制動距離長，需構建感知、決策和執行多重冗余，以確保安全。

還有一種現象，一些頭部供應鏈企業開始從幕后走向臺前，這有利于推動駕駛輔助技術升級。比如，在4月23日開幕的2025上海車展上，汽車科技及供應鏈企業參展數量和規模較往屆有顯著增長。華為、地平線等在車展開幕前就發布了駕駛輔助相關產品。如4月22日，華為發布了其乾崑新一代組合駕駛輔助系統ADS4和高精度固態激光雷達。

商用車智能化對汽車產業來說是重要發展機遇，在確保安全前提下，應平衡好成本、性能等要素，務實落地。

共創市場新局面

目前商用車智能化尚處于發展進程中，既有挑戰，也有機遇。為此，李大開為商用車智能化發展提出了其建言。

首先，關鍵核心技術要突破。李大開也認為，要全力攻克車規級芯片、線控底盤等“卡脖子”核心技術。他說：“車企可以與芯片企業合作搭建專用計算平臺，構建從研發到量產的完整流程。加快自動駕駛技術在港口等封閉場景的商業化應用，提升技術性能，降低成本。通過車聯網設備將車輛數據上傳至云端，建立國家級數據中臺，實現車、路、云的數據共享。同時，制定中國自主的智能駕駛技術標準，促進商用車跨區域順暢運營。”

其次，要加強產業合作。李大開指出，車企要確保產品符合車路云一體化等相關要求，與優質企業攜手提供整體解決方案；積極與能源、通信企業合作，建設充換電和車路協同網絡，推動新能源重卡全國通行；加快全球化布局，融合全球和本地資源，推動供應鏈、產業鏈協同出海；從單純銷售產品向提供全生命周期服務轉變，涵蓋金融支持、融資租賃、能源補給和車隊管理等領域。

商用車智能化與新能源化是一場車能路云深度融合的生態革命，是技術場景生態的系統重構。早在2024年1月，五部委聯合發布了《關于開展智能網聯汽車車路云一體化應用試點的通知》。這有利于促進智能網聯汽車中國方案產業化落地。

車路云一體化技術路線在中國率先具象化。不過，車路云一體化應用試點以來，還面臨一些現實挑戰。李克強指出，一是對車路云一體化總體架構認識不夠清晰、不完整，二是對云控基礎平臺的理解不充分，三是對路側基礎設施的重視程度不足，四是忽視了復雜系統工程的管理重要性。他建議，發展智能駕駛，要沿著網聯式自動駕駛路線發展，而車路云一體化恰恰是其在技術路徑上的具體體現。

最后，要注重人才培養。李大開表示，車企要加強與高校、科研機構合作，培養智能網聯、自動駕駛等領域的專業人才，為商用車智能化發展提供堅實的人才支撐。

與此同時，企業應發揮市場主體作用，不只停留在營銷層面，要按國家對自動駕駛等級劃分規范營銷宣傳行為。車企還應建立相關機制，強化對用戶進行組合駕駛輔助系統培訓，與各市場要素共創商用車智能化發展新局面。