復合鐵路站點上海松江樞紐交通設施布局及組織方案研究

中圖分類號 U291 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）08-0040-04

0 概述

“十四五”開局之年，上海市明確提出今后五年要加快構建“中心輻射、兩翼齊飛、新城發力、南北轉型”空間新格局，重點打造嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯五個新城。其中松江新城到2035年[1，要基本建成長三角地區具有輻射帶動作用的綜合性節點城市。松江綜合交通樞紐的建設更將發揮關鍵作用，形成支撐 ，45、 綜合交通體系出行目標的戰略錨點。

松江樞紐位于松江新城南部片區、松江科技影都的西部地區，主要范圍北至金玉路、南至申嘉湖高速、西至毛竹港、東至大漲涇，總面積約 。總開發量為254萬平方米。建設目標將打造集綜合交通、科技影都、現代商務、文化旅游和現代物流等為一體的標志性功能區域[2]。

松江樞紐定位為上海市“四主多輔”鐵路樞紐體系中的重要節點，將打造為上海西南交通門戶。松江站原為滬昆高鐵松江站，設置2臺4線。此次將新建滬蘇湖高鐵、滬昆普速鐵路接入，采用高架設站的方式。北側新建鐵路站點發送量大于南側老鐵路站點發送量。同時遠期預留滬杭城際鐵路，東西聯絡線、嘉青松金線市域鐵路等。總規模9臺23線，站臺線路規模居全市第三。

現狀地鐵9號線地下通行，地面設站。南側新建滬蘇湖高鐵距離現狀滬昆高鐵松江站約 3 0 0 m 。新老鐵路及地鐵站位置圖如圖1所示。

該文旨在于現狀及規劃選址的基礎上，優化松江樞紐交通設施布局，提高換乘效率，完善交通組織流線，確保樞紐的高效運行，并為今后類似工程提供借鑒參考。

1 交通量需求分析

松江樞紐預計遠期鐵路年發送量1500萬人次，最高集聚人數5000人／小時。遠期樞紐集疏運量預測如下。道路交通的高峰小時預測客流集散交通量如表1所示。

收稿日期：2025-03-05作者簡介：戴海君（1982—），男，碩士研究生，高級工程師，主要從事市政工程管理工作。

樞紐道路交通網高峰時段需要疏解服務樞紐設施的雙向 機動車流量。樞紐客流中 6 0 % ～ 7 5 % 均來自北部。其次是東部的 1 0 % ～ 2 0 % 。

2樞紐布局方案研究

2.1 樞紐布局原則

樞紐設施布局是一個復雜的系統工程，涉及路網規劃、征地拆遷、運營管理、管線搬遷及投資等一系列相互關聯的影響因子。樞紐布局設計需考慮兩個層面的影響：第一層為站場布局的適應性、協調性、方便性、社會性、運作性和經濟性；第二層為站場規模的適應性、站場發展余地、與其他運輸方式協調性、與城市總體規劃的協調性、車輛出入條件、旅客進站便捷性、對環境影響程度及運營管理難易性等[3]。

2.2 雙站房設施分散布局方案一

結合現狀及規劃站點，在樞紐平面布局上，方案一采用常規的站房分設在線路南北兩側，線下地面為候車廳。線下空間進行充分利用，布局了客運車場與公交樞紐設施，從而釋放北側兩個地塊用于商業開發。廣場設置在玉陽路南側，新老站房之間則布置出租車場、地面停車場等設施。雙站房設施布局如圖2所示。

各種交通設施布局分散，與新老站房的交通組織流線有重疊，其換乘流向的疊加增加了識別難度，影響換乘的便捷性。新老站房的位置指向也存在不明確性，容易誤行。

2.3綜合交通中心集約布局方案二

2.3.1綜合交通中心集約布局理念

為避免分散布局帶來的換乘不便，方案二于北側滬蘇湖高鐵、滬杭普速站點，南側滬杭高鐵站點，東側地鐵9號線當中，集約布置綜合交通中心。交通中心設施布置按照公交優先、流量從大到小的原則依次布置。大運量軌道交通便于換乘布置于鐵路大流量側，公交車、出租車公共交通服務兩側鐵路，靠近地鐵。公交車位于鐵路流量大的北側，長途客運便于地鐵換乘。交通中心中，多種公共交通方式于集中內核布置。對外交通外圍布置，便于換乘。綜合交通中心集約布局如圖3所示。

交通中心既是交通設施中心，綜合了其他各種交通方式，又是換乘中心，實現“一站式換乘”“零換乘”“立體換乘”，體現“用地集約化”，并以綜合體為中心建立起“T”字形交通換乘走廊。

2.3.2人行系統分析

換乘中心與鐵路、地鐵間人行交換量均超過5000人／小時，為保障樞紐人、車集散效率及安全，建議與樞紐核心區內車流線空間分離。考慮東側的地鐵9號線地面進出站、南側的滬杭高鐵地面進出站、北側滬蘇湖鐵路線下地面出站現狀方式。本著以人為本、人車分流的原則，減少大客流行人與機動車的相互干擾，將行人布置于地面層。北廣場、南廣場為便于行人銜接貫通，均采用地面通行的布置方式。人行換乘系統分析見圖4。

同時，以換乘綜合體為中心，人行地面層布置，形成“上進下出”的立體交通體系。

2.3.3交通中心各層次布局

在交通中心各層次布局中，地面層為行人大客流通道，設置長途客運、旅游集散、公交層，同時可預留有軌電車T3線接入。地上二層為站臺層；地上三層為落客平臺層，同時為滬蘇湖高鐵、滬杭普鐵進站層；地下一層為出租車及社會停車層；地下二層為社會停車層。

進出站采用“上進下出”的方式，即高架落客平臺進站，地面層出站廳出站，經交通中心由地面層城市通廊多方向分散客流。

3道路系統研究

3.1道路交通系統設計理念

在確定集約布局綜合交通中心的基礎上，樞紐到發交通疏解思路主要考慮三個方面。（1）功能性：到發交通與過境交通剝離，減少相互干擾。（2）方向性：北向為主，東西兼顧，南向為輔。（3）層次性：樞紐上進下出以及人車分流的布置原則。

道路交通集散中包含中、長距離交通以及短距離交通。中、長距離集散系統，包括高速公路系統中的S32公路，快速路系統中的金玉路、快速聯絡道。短距離地面系統包括地面配套路網中的玉陽路、玉樹路、富永路、嘉松公路等。

3.2落客集散聯絡道系統研究

按照車道邊與樞紐建筑主體關系分類，集疏運系統大致可以分為以下三種模式。模式一：腰部落客進出站；模式二：端部落客進出站；模式三：四邊落客進出站。

腰部進站直接服務兩側站房，而端部進站為新、老站房分開落客，旅客易混淆走錯，因此為避免出發旅客因上錯落客平臺，走錯站房，選用腰部進站方式同時服務南側兩側站房[4。并且考慮樞紐交通量主要來自北部及東部，以及增加樞紐應對大客流等極端條件的適配性采用東西兩側兩套落客系統對稱布置的方式。

3.3樞紐集疏運系統設計

集疏運系統的總體設計方案分為長距離、大運量快速系統的“快進快出”，以及就近服務周邊中短距離、中小運量地面道路系統的“慢進慢出”。

快速系統中，考慮 7 5 % 的進出流量，將松江區快速路網系統與高架落客平臺相連接，保障出行的時效性。從西側“西進西出”。金玉路快速通道車流引入樞紐到達西側落客車道邊，后駛離平臺回到金玉快速通道。

地面道路系統中，考慮 2 5 % 的進出流量。其中東側考慮 1 7 % ，西側考慮 8 % 的流量。為便于東西兩側的就近進出樞紐，同時采用“東進東出，西進西出”的兩套落客平臺系統。西側進出從玉朝路上，大江路下。東側進出從嘉松公路輔道上，梅園埭路下。

其中“西進西出”合并承擔了快速系統以及西側的地面道路系統進出約 8 3 % 的總流量。

兩套“腰部進站”落客集散聯絡道系統進一步提高了樞紐的交通保障度，大幅度提高了應對突發大客流極端條件的城市韌性。

同時增設西側跨鐵路回場匝道與大江路進場下匝道，便于回場進入配建停車場與出租車場，同時高效連通車庫及公交大巴場站的功能。增設西側玉朝路離場上匝道，便于配建交通場站使車流快速離場。加以完善樞紐各種交通組織方式。樞紐集疏運系統布置見圖5。

4結語

至2024年12月底，松江樞紐已建成開通運營，一體化的交通中心便于識別，有效地集散疏解客流，區域路網愈加完善，周邊地區開發有條不紊地開展，取得了預期的成效。松江樞紐的建成將進一步促進松江新城的社會經濟發展，并為類似的綜合交通樞紐研究提供參考借鑒。

參考文獻

[1]上海市人民政府.上海市城市總體規劃（2017-2035年）[EB/OL].（2017-12-15）[2024-01-04].

[2]上海市松江區規劃和自然資源局.松江新城“松江樞紐”示范樣板區地區概況與規劃方案[R].上海：上海松江區規劃和自然資源局，2021.

[3]劉偉華，晏啟鵬，龍小強.公路主樞紐站場布局評價指標定量化研究[J].中國公路學報，2003（2）：86-89.

[4]汪霞.廣州鐵路樞紐佛山西客站建設方案研究[J].鐵道工程學報，2014（8）：72-77.