地鐵區間水災應急處置研究

中圖分類號 U231 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）08-0171-03

0 引言

隨著我國城市軌道交通事業的蓬勃發展，越來越多的城市修建了地鐵線路。地鐵作為一種高效、節能、綠色、快捷的公共交通工具給人們帶來了出行便利，但是地鐵一旦出現事故災難，也會造成巨大的損失。地鐵隧道區間具有空間狹窄、土質松散、地勢低洼等特點，當隧道出現漏水、滲水時，大量的水流將流入區間隧道。區間一般都設置有泵房用于排水，當排水量小于進水量時，區間就會積水事故，嚴重影響列車的運轉效率，甚至還會導致列車迫停區間造成人員傷亡和車輛設備損壞。因此，該文對地鐵區間隧道發生水災事故進行研究，針對不同的事故場景進行分析和研究，探討出不同的處置辦法，得出合理的應急搶險方案和人員疏散方案，提高列車的運行效率，維持最大限度的運行，同時降低對人員的傷害以及財產的損失。

1" 地鐵區間隧道概況

地鐵主要服務于市民的出行，在城區地鐵車站與車站的區間線路長度一般為 2 ～ 3 k m ，為了減少地鐵線路對地面建筑物和交通的影響，此部分線路均修建在地下，而在郊區，考慮到投資成本，一般采用高架線路，區間線路長度一般為 3 ～ 5 k m 。地下線路部分主要采用在區間線路實際最低點位置設置排水泵站1]，利用電控裝置進行區間水位的檢測和大功率潛水泵進行排水，保證地下線路能正常地行車。高架線路主要采用自然排水，線路兩側的雨水通過排水管直排到市政管網。

2 水災造成的原因分析及應急

地下區間線路積水的主要原因有兩個：（1）區間水泵進線失電、水泵本體過熱或者機械卡死故障、排水溝到泵房的進水口堵塞導致積水無法流進水泵房等原因造成區間泵房排水不暢，造成在區間泵房位置發生積水；（2）當防水設施遭到破壞時，地面暴雨、江河水流入區間等原因致使進水量遠大于水泵排水量，造成積水迅速在區間積壓和升高。

2.1區間泵房排水不暢應急處置（場景一）

地鐵隧道區間在中間地勢較低的位置設置了區間泵房，泵房內一般安裝了可以實現遠程就地控制的電氣控制箱以及若干臺大功率的潛水泵，如果區間結構滲水、水泵進線失電、水泵本體過熱或者機械卡死等故障則會造成區間積水。當列車行駛到區間積水段時，列車司機通常會采用緊急停車的方式制動列車，如圖1，此時列車未駛入涉水區段。

此時雖然區間有積水，如果當日未出現暴雨同時也未出現暴雨預警信息且該隧道不是下穿大江大河，且水勢上漲較慢或者未發生上漲趨勢，則可根據交通運輸部文件《城市軌道交通行車組織管理辦法》和現場實際情況，當積水未漫過軌面時限速通過積水區段行駛到B站上行站臺。如圖2。

如積水漫過軌面則聯系行車調度員，行車調度員清行站線，而后組織人員進入區間進行搶修。如圖3。空車站A站上行站線，組織列車退回至發車站即A站上。

如列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因導 致列車進入區間積水區段，如圖4。

此時列車迫停在區間積水區段，行車調度員扣停后方區間列車，安排車站工作人員協助列車駕駛員引導乘客從區間疏散平臺進行疏散。

2.2大量水流灌人區間隧道應急處置（場景二）

因降雨、內澇等線路外積水灌入區間隧道或者隧道出現孔洞導致大量的江河水流涌入區間隧道，造成突發大水流，此時區間隧道水災具有突發性、水流量大、破壞性強、難以控制等特點。

列車在運行過程中，當司機發現前方大量積水且有快速上升的趨勢，假如列車未進入積水區段，如圖5。

此時行車調度員扣停后方列車，立即組織當前列車退回至后方車站，后續安排人員進行查看現場情況，如水勢不可控且嚴重威脅車站安全，車站人員可申請封閉車站和區間，待列車完成回到后方站臺，如設置有防淹門，可出清區間列車和人員，關閉隧道兩端的防淹門，保護其他區間隧道的安全。

當列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因導致列車進入區間積水區段，列車進入積水區段且車頭位置所處地勢較低時，如圖6。

可參考列車在區間發生火災事故處理辦法，車頭發生火災組織人員從車尾方向疏散的方式，行車調度員做好后方站扣車，使得后方A站和區間空閑，立即通知列車司機通過列車廣播引導乘客通過疏散平臺從列車車尾方向向后方車站站臺疏散，同時控制中心開啟隧道風機為區間提供新鮮空氣，安排后方A站車站人員前往區間接應。后續視水勢情況，封閉車站和封鎖區間。

當列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因導致列車進入區間積水區段，列車進入積水區段且車尾位置所處地勢較低時，如圖7。

同樣可參考列車在區間發生火災事故處理辦法，車尾發生火災組織人員從車頭方向疏散的方式，行車調度員做好后方站扣車，立即通知列車司機通過列車廣播引導乘客通過疏散平臺從列車車頭方向向前方車站站臺疏散，同時控制中心開啟隧道風機為區間提供新鮮空氣，安排前方B站車站人員前往區間接應。后續視水勢情況，封閉車站和封鎖區間。

當列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因導致列車進入區間積水區段，列車進入積水區段且車輛中部位置所處地勢較低時，如圖8。

遵循快速、安全疏散的原則，行車調度員做好后方站扣車，立即通知列車司機通過列車廣播引導乘客，車尾的乘客通過疏散平臺從列車尾部方向向后方車站站臺疏散，車頭的乘客通過疏散平臺從列車頭部方向向前方車站站臺疏散，同時控制中心開啟隧道風機為區間提供新鮮空氣，分別安排后方A站和前方B站車站人員前往區間接應。后續視水勢情況，封閉車站和封鎖區間。

3總結

當地鐵地下區間隧道發生突發水災事故時，該文對不同的區間隧道積水場景進行分析，結合目前地鐵運營的生產實際情況，根據不同的積水場景提出了相應的行車組織調整方法和人員疏散方案，可以為調度、司機、車站人員提供技術和方法指導。以期通過合理的行車組織和疏散方案減少區間水災事故給運營單位和乘客帶來的影響和損失，提高列車運行的效率和安全性。

參考文獻

[1]城市軌道交通工程項目規范：GB55033-2022[S]北京：中國建筑工業出版社，2022.

[2]交通運輸部關于印發《城市軌道交通行車組織管理辦法》的通知[EB/OL].（2019-10-12）[2022-05-17].