超短波共用天線通信系統設計及應用效能分析

中圖分類號：TN924：V243.1 文獻標志碼：A 文章編號：1671-0797（2025）13-0077-04

D0I：10.19514/j.cnki.cn32-1628/tm.2025.13.020

0 引言

機載超短波通信系統利用VHF和UHF頻段無線電波傳輸信息進行通信，主要路徑為地波和空間視距傳播，具有信道穩定等優點，是民用及軍用機載通信的重要手段之一。

由于飛機復雜的外形結構，天線裝機后方向圖會發生畸變[I-2]，飛機在轉彎、盤旋等飛行姿態時，進入天線覆蓋盲區，導致鏈路余量不足，常常引起通信斷續或者通信效果不佳，有效的解決方案是采用上、下兩副天線同時接收，選擇質量更好的天線進行發射[3-4，使用上、下天線結合信道編碼提高增益，從而明顯改善飛機機動時的通信質量[5-6。但機載平臺通差

常有多條鏈路，且受限于裝機限制，不能為所有通信鏈路提供獨立的兩副天線。

本文提出的多鏈路共用天線通信系統，在配置兩副超短波天線時，可保證多條超短波鏈路同時使用雙天線接收。與以往的超短波通信系統相比，多功能、多鏈路共用發射信道和天線，減少了發射硬件資源開銷，提高了發射硬件和天線利用率，同時改善了多條鏈路天線空域覆蓋率。此外，對共用天線系統的應用效能進行了分析與仿真，為后續機載平臺多條超短波鏈路共用天線提供了設計參考。

1 系統設計

系統設計遵循航空電子綜合化設計思路，具備開放性、標準化、模塊化的特點，可通過動態加載通信信號處理軟件構成不同的通信功能鏈路。為保證所有鏈路能夠同時接收雙天線信號，且具備能夠使用任意天線進行發射的能力，將硬件的需求分解為：

1）系統分配兩副超短波頻段天線；

2）每條鏈路具有獨立的數字信號處理單元；

3）每條鏈路應有兩個接收信道；

4兩個發射信道分別對應兩副天線；

5）任意信號處理可使用兩個發射信道。

1.1 系統組成

如圖1所示，系統由超短波天線、射頻交換單元、雙通道接收模塊、發射模塊、數字交換單元、數字信號處理單元和系統管理單元組成。其中射頻交換單元包括接收射頻信號預處理、多路功分、路由交換等功能；數字交換單元完成多個數字信號處理單元與發射模塊、接收模塊之間的數字信號路由交換；兩路發射模塊分別與天線1和天線2連接，所有功能的發射資源占用由系統管理單元統一管理控制。

1.2 鏈路工作原理

就每條鏈路本身而言，在系統中工作與常見的雙天線超短波功能或電臺沒有差異，仍為半雙工工作方式。在接收模塊中進行射頻信號接收變頻與AD天線1

采樣，在發射模塊中進行數字基帶信號DA變換和變頻等，接收模塊和發射模塊與數字信號處理單元之間為AD、DA數據接口。接收和發射原理如圖2和圖3所示。

每條鏈路均分配雙通道接收模塊，分別用于天線1和天線2的射頻信號接收，由數字信號處理單元對雙天線接收信號進行分集接收處理并輸出話音或數據信息。發射時，由系統管理單元統一管理所有發射資源的分配與占用，功能鏈路使用分配的發射模塊和天線進行信號發射。

1.3 系統管理單元

由于所有鏈路共用兩副天線和發射模塊，為了所有鏈路可有序占用兩副天線和發射模塊，占用沖突消解由系統管理單元統籌處理。

每條功能鏈路數字信號處理單元與系統之間通過三組控制總線傳遞三類信息：資源請求、鏈路狀態和請求結果。數字信號處理單元實時向系統管理單元發送鏈路狀態：T發射忙、R接收忙、I空閑，在發射前由數字信號處理單元向系統管理單元申請發射資源，系統管理單元收到天線資源請求后立即決策，決策依據為所有鏈路的鏈路狀態和任務優先級，決策結果為是否允許發射，同時向對應數字信號處理單元返回請求結果，并分配發射資源。

2 資源沖突消解機制

系統管理單元提供基于任務優先級的發射資源沖突消解機制，為所有鏈路統一分配發射資源。多鏈路同時發射沖突消解機制基本原則為：

1）如果申請的發射資源正在被高優先級功能使用（接收或發射），則檢查另外一路發射資源是否空閑；

2）如果另外一路發射資源也被高優先級功能使用（接收或發射），則本次申請無效，不分配發射資源。

管理單元的沖突消解機制工作流程如圖4所示。

S1：外部輸入系統任務需求。

S2：基于任務生成優先級列表。

S3：實時監測任一鏈路發射資源申請是否有效；若是，進入S4，否則進入S3。

S4：依據沖突消解基本原則，結合“鏈路狀態\"和“優先級\"進行仲裁。

S5：若仲裁結果為允許使用當前申請天線進行發射，則進入S6，否則進入S7。

S6：管理單元向申請鏈路返回申請結果“成功”，并選通基帶信號送入對應天線。

S7：是否允許使用另外一副天線進行發射；若是，則進入S6，否則進入S8。

S8：管理單元向申請鏈路返回申請結果“失敗”，進入S3。

3 共用天線系統應用效能仿真

由于系統中多條超短波鏈路共用發射模塊和兩副天線，且基于超短波半雙工通信特點，無法同時接收和發射。當鏈路個數N繼續增大，大于等于3時，各鏈路存在單天線接收甚至接收信號時遇到兩副天線都在發射、功能無法接收的情況，也存在低優先級功能無法獲取發射資源、無法發射的情況。因此開展蒙特卡洛仿真，對系統中各鏈路接收雙天線、降級為單天線、無法接收、正常發射的概率進行仿真計算，研究共用天線鏈路個數N與系統收發效能的關系。

3.1 仿真條件

1功能發射或接收開始時間：仿真時間內隨機；

2）功能發射和接收持續時間：最短 500ms 。

3.2 仿真結果

系統接收效能和發射效能仿真結果分別如圖5和圖6所示。

如圖5所示，隨著N的增大，各個功能使用雙天線同時接收的概率會逐漸變小，接收時為單天線接收或無法接收的概率逐漸增大。當鏈路總個數N為2時，兩條鏈路雙天線接收率為 91.5% ，單天線接收率為8.5% ，接收失敗率為 0% ；當N增大到3時，雙天線接收率為 83.7% ，單天線接收率為 14.9% ，接收失敗率為

1.4% ；當N增大到8時，各鏈路雙天線接收率為 60% 單天線接收率為 26.5% ，接收失敗率為 13.5% 。

如圖6所示，隨著N的增大，低優先級功能在發射時可能遇到高優先級功能占用了兩副發射天線，有一定概率無法搶占到發射資源，當N為4時，優先級1、2的功能發射成功率為 100% ，優先級3的功能發射成功率為 94.7% ，優先級4的功能發射成功率為 87.1% 。當N增大到8時，優先級1、2的功能發射成功率仍為100% ，優先級 3～8 的各個功能發射成功率分別為94.7%.87.1%.78.8%.70%.63% 和 56% 。

綜上，在實際共用雙天線系統應用中，應將不發射的功能優先級降低，則系統中需要發射的鏈路個數不應超過3個，且能夠保證所有鏈路都有 90% 以上的發射成功率和 80% 以上的雙天線接收率，具有較高的系統運行效能，既能夠保障多個通信功能空域覆蓋，又能多功能復用發射資源和天線，降低飛機平臺硬件資源開銷。

4結束語

本文在現有機載超短波雙天線系統基礎上，提出了多鏈路共用天線系統，在系統管理單元提供的基于任務的沖突消解機制下，多條超短波通信鏈路可以有序開展雙天線接收和發射，在減少發射硬件資源的前提下，提高了多鏈路空域覆蓋率。對系統效能的仿真與分析表明，鏈路個數的增加對系統中各功能鏈路接收成功率和發射成功率有一定影響，飛行平臺應基于具體任務需求，權衡共用天線鏈路的個數，分配合理的通信鏈路優先級。本文為后續機載超短波通信系統設計提供了參考，尤其是對天線個數有限的小型飛機平臺，具有較高的工程應用價值。

[參考文獻]

[1］曹祥玉，項鐵銘，馬鳳國，等.機載天線輻射方向圖研究[J].微波學報，2002，18（1）：15-19.

[2]郭磊，宋金澤.民用飛機甚高頻通信天線設計[J].民用飛機設計與研究，2019（1）：40-44.

[3]張丙飛，趙海波，成建波.基于雙天線數傳超短波電臺的設計與實現[J].通信技術，2018，51（6）：1444-1448.

[4]解成超，張皓琳，張捷，等.一種無人機雙模寬帶測控鏈路設計[J].電訊技術，2020，60（6）：646-650.

[5]許凱嘉，黃巍，查雨希，等.基于空時分組碼的Link-16全空域增強傳輸方案[J].指揮與控制學報，2021，7（1）：70-75.

[6]JENSEN M A，RICE MD，ANDERSON A L.Aeronauticaltelemetry using multiple-antenna transmitters[J].IEEE Transactions on Aerospace and ElectronicSystems，2007，43（1）：262-272.

[7]茅成.綜合通信導航識別系統中的多鏈路超短波通信的實現[J].電訊技術，2009，49（8）：59-64.