智能駕駛行業戰略環境分析

摘 要：近年來隨著新能源汽車逐漸被市場所接受，智能駕駛行業也從過去遙不可及的“黑科技”逐漸進入大眾視野并影響著人們的選購決策。在此契機下，全球無人機市場的龍頭企業——大疆，也成立了自己的智駕部門并憑借在無人機產品上的技術沉淀快速找到了自身的技術路徑并實現了落地商業化。文章以大疆公司為行業案例，結合PESTEL宏觀環境分析模型，“波特五力”行業競爭結構分析以及企業核心競爭力方法，剖析了智能駕駛行業宏觀、行業環境以及大疆車載的獨特競爭力，輔以大量翔實的具有時效性的數據，幫助大眾對無人駕駛領域有更深入的了解。

關鍵詞：智能駕駛 行業戰略環境分析 大疆

1 主要概念界定及理論基礎

1.1 主要概念界定

相關多元化戰略是指企業進入與現有產品或服務有一定關聯的經營領域，進而實現企業規模擴張的戰略。

筆者認為大疆由無人機領域涉足智能駕駛領域，具有以下共通點：（1）都是靠計算機視覺、距離等相關傳感器（硬件）和避障、機器學習技術等相關軟件相互協調實現設備平穩安全運行；（2）作為全球無人機領域的龍頭行業，大疆有進入智能駕駛領域的豐富的人才、技術和專利儲備，幾乎可以實現完美“跨界”；（3）個人消費無人機市場規模有限，而智能駕駛領域是一個群雄逐鹿的萬億級市場，在全球無人機領域已經處于壟斷地位的大疆，憑借在該領域的技術積累，過渡到智能駕駛領域可以說是順理成章。

1.2 理論基礎

1.2.1 宏觀環境分析

宏觀環境是指在國別或地域內對所有產業部門和公司都會造成影響的各種要素。PESTEL分析是針對宏觀環境的政治、經濟、社會、科技、生態和法律這六大類影響企業的主要外部環境進行分析。

1.2.2 行業競爭結構分析

美國戰略學家邁克爾.波特提出的“五力模型”分析法是指在一個行業內，普遍存在著五種競爭力量的角力，即潛在進入者的威脅、行業中現有企業間的競爭、替代品的威脅、購買者的談判能力以及供應者的談判能力。

2 宏觀環境分析——基于PESTEL模型

2.1 政治Political

國家“十四五”規劃中明確提出：堅持創新在我國現代化建設全局中的核心地位，把科技自立自強作為國家發展的戰略支撐，面向世界科技前沿、面向經濟主戰場、面向國家重大需求、面向人民生命健康，深入實施科教興國戰略、人才強國戰略、創新驅動發展戰略，完善國家創新體系，加快建設科技強國。

通過完善標準、質量和競爭規制等措施，增強企業創新動力。[1]

黨的二十屆三中全會要求“健全因地制宜發展新質生產力體制機制”，并作出全面部署。發展新質生產力體制機制是全面貫徹新發展理念、扎實推動高質量發展的現實需要。新質生產力由新發展理念引領，代表生產力前進方向。必須以科技創新驅動生產力迭代升級，以新質生產力賦能產業深度轉型升級持續形成高質量發展新動能新空間。

在今年的政府工作報告里有五處提到了“新能源汽車”，作為培育壯大新質生產力的關鍵領域，其含金量不言自明。

發展新質生產力要重點在以下方面著力。一是堅持用數智技術改造提升傳統產業。傳統產業如汽車制造業并不是夕陽產業，經過數字化改造，延長產業鏈，拔高附加值，依舊可以催生新質生產力。健全支持引導企業開展技術改造的有效機制，鼓勵面向傳統制造業重點領域開展共性技術研究，加快推動數智技術在傳統產業的產業化應用示范。二是健全促進實體經濟和數字經濟深度融合制度。近年來，數字經濟可謂一日千里、徹底重塑了我們生活的方方面面。我國數字經濟規模已連續數年位居世界第二，數字經濟核心產業浸透生活方方面面，其增加值占國內生產總值10%左右。下一步，需要加快新一代信息技術全方位全鏈條普及應用，推動通用人工智能為各行業助力。

2.2 經濟Economical

援引公安部數據，截至2023年年末，全國機動車保有量達4.35億輛，其中汽車3.36億輛；機動車駕駛人達5.23億人，其中汽車駕駛人4.86億人。2023年全國新注冊登記機動車3480萬輛。新能源汽車保有量達2041萬輛，全年新注冊登記743萬輛。截至2023年底，全國新能源汽車保有量達2041萬輛，占汽車總量的6.07%。[2]

近年來，隨著國家對新能源汽車的大力補貼、新能源汽車技術的更新迭代以及人們觀念的轉變，消費者對新能源車的接受度逐步提高，新能源汽車銷售量呈現逐年增加態勢。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會2024年8月公布統計，7月全國乘用車市場零售172萬輛，其中新能源乘用車零售銷量87.8萬輛，單月零售滲透率首次超過50%，達51.1%。

2.3 社會Social

據業內人士調查問卷統計，有無智能駕駛已經成為繼續航、價格、品牌后，消費者選擇新能源車時第四大決策因素。

筆者認為，截至2024年上半年，新能源汽車已經走完了資本狂熱追捧，企業家全體狂歡下場創立新品牌，新能源汽車市場補貼退坡，大批品牌倒閉，電動化率見頂的野蠻生長的上半場階段，轉而進入基于萬物互聯的以比拼智能駕駛為代表的科技化、智能化等便捷式智能體驗和人機交互的下半場，智能駕駛是下一個萬億級賽道。另一方面，在人工智能時代，智能駕駛技術就是AI能夠迅速轉化為商用成果的超級場景，超級應用，代表新質生產力的前進方向。

2023年，我國L2級別的新乘用車搭載率接近五成，達到43.7%，2024年1至5月突破半數，目前，搭載L2級別自動駕駛系統的車型已經從之前的20萬元以上的高端車型下放到15萬元左右的中端車型，并且還有向更低價位車型普及的趨勢；另外，武漢成為全球最大的無人駕駛運營試點，“蘿卜快跑”無人駕駛網約車頻繁見諸報端并且引發全民討論，表明智能駕駛正從過去遙不可及的“黑科技”到逐漸成熟并以星火燎原之勢迅速進入大眾視野，快速被消費者熟悉和接納。

2.4 科技Technological

根據incopat前瞻產業研究院2023年全球自動駕駛技術專利地區和前十申請人分布數據，在全球范圍內，從專利地域分布來看，中國專利申請領域集中在激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等硬件傳感器細分技術領域，專利數量全球第一;其次分別為美國、日本、德國，其自動駕駛相關技術專利布局較多。

從專利數量來看，國家知識產權局數據，截至2025年2月底，智能駕駛領域有效專利數共計6729件，其中，百度、華為、普渡科技擁有的有效專利數最多，分別為312、199、188條，三者專利數合計占比10.39%。

對于無人駕駛車輛的開發上，以百度、滴滴為代表的互聯網科技巨頭展現了濃厚的興趣，而且從專利數量等指標上看處于第一梯隊;第二梯隊則為整車企業，比如國內的廣汽、吉利、上汽、長安等，目前我國國內的所有整車制造企業全都涉足了自動駕駛業務;第三梯隊為AutoX、小馬智行、文遠知行等初創企業。

2.5 生態Environmental

目前，中國、歐洲和美國是全球碳排放最多的地區，三者的碳排放總量占全球的52%。其中，中國的碳排放量占全球比例超過25%，人均排放量比全球水平高出40%。在這種情況下，2020年中國提出了“碳達峰”的任務目標，要求在2030年前實現“碳達峰”，并在2030年時將二氧化碳排放量較2005年降低60%-65%。最終目標是在2060年實現“碳中和”。不止中國，許多國家已經確立了在接下來的幾十年內不再出售新燃油車的愿景，截止日期大多位于2030年至2040年。這意味著，在之后的二到三十年間，隨著電動車等替代技術的逐步成熟和相關環保政策的持續推進，燃油車將逐步退出市場。

奧迪于2021年6月中旬公布，其在除中國市場以外的所有全球新車均將于2026年改成純電力。該公司還將于2033年逐漸淘汰以內燃為動力的汽車，其終極目的是2050年之前達到零碳排放。奧迪不是首個宣告放棄燃油車的傳統制造商，沃爾沃于2017年7月就已聲明，從2019年開始，其生產的新車均為全電或混合型。另外，大眾汽車和福特汽車公司也都打算到2035年在歐洲市場上將不再出售汽油動力汽車。

在節能減排方面，電動汽車相比傳統的燃油車天生就具有得天獨厚的優勢。據行業從業者統計，電動汽車在行駛過程中的碳排放比燃油車低約43%。因此在全球減少碳足跡、碳排放的大背景之下，逐步停止燃油車的開發和銷售，轉而投入電動化的浪潮是大勢所趨，更是政治正確。

此外，根據OPPO與J.D.Power的聯合調研數據顯示，Z世代在購車時更加關注綠色環保和科技創新。

經濟研究專家肖新建表示，中國電動汽車等質優價廉的綠色低碳產品供給，不僅利好歐美消費者，協助美國和歐盟減少碳排放，還能夠惠及更多的可支配收入不高的發展中國家，是全球應對氣候危機，構建人類命運共同體減少碳排放的高分答卷。

2.6 法律Legal

自2015年國家大力推廣新能源汽車以來，與之相伴相生的無人駕駛領域便迎來高光時刻，成為各級政府和國家產業政策的重點扶持對象。據統計，中共中央、國務院、國家發展改革委、工信部、交通運輸部、公安部等有關部門相繼頒布了一系列規劃及政策推動我國無人駕駛汽車行業發展。在發展規劃上，《“十四五”數字經濟發展規劃》《關于支持建設新—代人工智能示范應用場景的通知》《“數據要素×”三年行動計劃（2024-2026年）》等為無人駕駛領域的持續壯大提供了清晰、豐富的應用場景，為相關企業保駕護航，給研發人員吃了一顆定心丸；在產品標準和安全性上，《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》等從準入門檻、應用場景、安全保障等細節對無人駕駛框定了下限，讓野蠻生長的行業有章可循。

有了中央層面的政策扶持，各省市及地方政府也都迅速領會文件精神，積極出臺相關措施通知助力無人駕駛產業欣欣向榮。截至2024年1月，包括北京、上海、廣東、湖北、重慶等17個重點省市相繼出臺了針對無人駕駛汽車行業的政策。

匯總各地頒布的扶持方案分析可以得出，盡管不同省、直轄市的措施對無人駕駛領域扶持的側重方向略有差異，落地細則因地制宜有所出入，然而大多圍繞著擴大試點區域；打造智能網聯生態；完善網絡基站、交通標識、視頻監控等基礎設施建設；創造更豐富應用場景；快速迭代自動駕駛大模型能力等方面展開規劃。

3 行業競爭結構分析

從五力模型的角度歸納總結，我國無人駕駛產業處于行業的介紹期，業界各梯隊企業主要分布在互聯網科技巨頭、傳統汽車整車制造商和新成立公司，且各梯隊公司都具備各自的長處，沒有形成具有一家或多家統治行業，壟斷市場的格局，行業集中度不高，現有公司競爭烈度較低；無人駕駛領域作為未來汽車產業的著重發力點，目前尚未發現替代品，然而因為無人駕駛汽車離市場全面鋪開普及還有較長的路要走，產品還有待進一步觀察驗證，綜合來看，替代品威脅相對適中，無人駕駛汽車遭到全面取代的可能性極低;國內無人駕駛汽車行業整體技術水平落后國外先進企業（特斯拉），部分關鍵零配件（如車機芯片、激光雷達芯片）被少數國外企業控制，國內市場依賴進口，從而導致上游關鍵零配件行業對國內無人駕駛汽車行業具備較強的議價能力；無人駕駛汽車屬于未來市場產品，短期內具有一定的稀缺性，因而在無人駕駛汽車還未成為市場主流的情況下，行業下游議價能力較低；潛在進入者的威脅方面，無人駕駛領域對技術和資金要求極高，進入成本和門檻較高，產業當下市場規模有限，一般新進入者在行業不成熟時，多采取合作的方式，總體而言潛在進入者的威脅較小。

4 大疆公司智駕產品核心競爭力分析

4.1 成本優勢

對比當下已經搭載的各家車商自研的智能駕駛技術或外包途徑，大疆智駕屬于tier1（車廠一級供應商），參考華為的鴻蒙智駕，能夠搭載各種車型，然而對比鴻蒙智駕，大疆方案具有顯著的價格優勢。盡管經過數年的規模化生產與價格下探，激光雷達與高算力芯片的售價經歷了大范圍的跌幅，但依舊算不上親民。雙側激光雷達＋兩顆高算力芯片的搭配，單硬件費用就要至少兩萬元，這還不算后續高精度地圖的使用成本。區別于新能源車的智駕系統廣泛使用的“激光雷達＋高算力芯片”方案，大疆智駕的方案硬件采用“慣性導航＋雙目攝像頭”，作用機制也更靠近純視覺系統。七千元就能達到堪比鴻蒙智駕的輔助駕駛功能，諸如高速NOA和無圖NOA等，2000-4000元就能實現基礎的智能駕駛輔助功能，比如高階自適應巡航、車道保持、撥桿變道、智能避障等，而且它還是目前市面上為數不多可單獨裝配燃油車型的智駕系統。根據汽車測評新媒體的體驗，搭載大疆智駕的寶駿云朵體驗好于大多數車企的智能駕駛方案，甚至能和鴻蒙智駕系統掰掰手腕，足見其性價比之高。

4.2 適配車型多樣，便于推廣

新能源車搭載大容量電池，能夠給汽車源源不斷地輸送功率又大又平穩的電能，反觀傳統汽油車全靠電瓶和引擎帶動的發電機供電。鉛酸電瓶的容量有限，更遑論提供動輒數kW的大功率，駐車時使用發電機還會導致發動機積碳，不僅不經濟環保還會損害發動機工況，更是不可忽視的安全隱患。因此大疆車載項目牽頭人在2023年3月出席中國電動汽車百人會論壇時指出，在L2及更高階的智駕上，油車的搭載率接近于0，大疆嘗試突破0的限制，馬上要量產上市的上汽大眾途觀L Pro上將會搭載大疆車載的系統，這個系統應該能夠給廣大燃油車消費者帶來全新的高階智能駕駛體驗。

大疆的自身車載智駕方案叫作“成行平臺”。先大體歸納下它的獨家賣點：純視覺實時監測、可脫離高精地圖獨立工作、可不配備激光雷達、對芯片算力沒有過高要求、巨大的性價比優勢、支持城市記憶行車和記憶泊車。

憑借以上優勢，大疆已經和上汽通用五菱、奇瑞汽車、一汽、大眾、BYD確立了合作意向，在智能駕駛領域進行了深度的產業融合，目前五菱、大眾、奇瑞已經有車型搭載了大疆車載提供的智駕方案，比如寶駿云朵、奇瑞iCAR、途觀L Pro都有搭載大疆智駕系統。

憑借出眾的性價比和強大的適配性，未來有更多搭載大疆智駕方案的新車型投放到市場，不出意外也會出現在更多像寶駿云朵這樣售價僅不超15萬元的中低端定位車型身上，因此，可以預見的是大疆的入局，將加速推進智駕普及時代的到來。

參考文獻：

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